Звук трансмиссии лиаз 677

Звук трансмиссии лиаз 677

Во время одной из остановок… Бутылочек почему-то не слышно :)

ЛиАЗ 677 1993, двигатель бензиновый 7.0 л., 180 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — просто так

Машины в продаже

Toyota Hilux, 2014

Toyota Land Cruiser Prado, 2011

Honda CR-V, 1998

Toyota Land Cruiser Prado, 2019

Комментарии 14

…"бутылочки" слышно при условии если крестовина кардана раздолбана!)

"если крестовина кардана раздолбана!" (с)
ну-ну :D

смотреть с 0.39

а вот один из комментариев к ролику, там в самом конце про это указано… "Я бы хотел немного добавить. Примерно с 84 года начались поставки коротких Икарусов 260 с этой же коробкой. 677 с этой коробкой уже ездили и понятное дело имели весьма дурную славу (хотя позволяли водителям списывать (сливать) гораздо больше бензина). Так вот практически все автоматные Икарусы водители (обычно 2 напарника) тут же меняли на обычную механическую коробку со списанной или разбитой техники. Технически это занимало буквально несколько дней работы. Однако единицы оставляли автомат. Из всего 15-20 машин попавшим к нам в автопарк с изначально автоматами сохранить оригинал решили на 121 (бортовой номер) машине два пенсионера на самом простом, коротком и не загруженном маршруте и два молодых парня (около 30 обоим) на 120 бортовом. 121 сдулась не проездив и полтора года. Дай Бог памяти но именно по факту поломки обоих дедушек таки отправили на пенсию а те кто взял автобус (не помню кто) сразу коробас переставили. 120 же машина с обоими родными водителями пробержалась на сложном и загруженном маршруте не менее 4 — 5 лет и работала нормально. Что случилось потом я пропустил т к служил в армии. По приходу уже стояла механика с капиталки а водители пересели на гармошку.
И да! Коробка такая же а вот никаких посторонних звуков она не издавала! Я всё же считаю что виной бутылочного звука было именно расположение мотора отдельно от коробки в 677 — и связка карданом. Неравномерность работы двигателя. А брякала коробка да, так как человек и показал. Вот :-)"

Все верно. Кардан вращает шестерни постоянно, поэтому шестерни звенят бутылками. От этого постоянного вращения на холостом ходу шестерни сами по себе изнашиваются и появляются такие звуки бутылки. А на Икарусах кардана от двигателя до ГМП-2 нет, поэтому ничего и не звенит. У нас в городе на Лиазах 677 когда меняли коробки ГМП-2 на обычную механику, сами Лиазы начинали гудеть как Лазы 695Н (когда начинали движение).
У Лиаз 677 (с ГМП-2) был звук пердящий, а у Лаз 695 гудящий.
После смены коробки ГМП-2 на механику, пока не глянешь какой автобус поехал, по звуку это Лаз, а глянеш оказывается это Лиаз с механикой

Volgadriver1982

…"бутылочки" слышно при условии если крестовина кардана раздолбана!)

Если крестовина раздолбана, ответь как они ездили с раздолбаными крестовинами? этот звук идёт из ГМП, там есть шестерни, они и звенят, а пустотелый кардан передаёт звук как наушник.А первопричиной является неисправность и перебои в зажигании: свечи, в/в провода, бегунок, крышка, люфт вала в трамлёре, износ подшипника контактной группы в трамлёре, Всё это двигатель чувствует, а в ГМП отдаётся.

не на всех автобусах был слышен такой звон. У нас ездит один сиреневый, сколько не вслушивался, такого звука не было слышно.

Значит водитель следит за машиной, значит к зажиганию нет претензий, Я тоже работал на них, и про это знаю. У нас диагностик, отрепитировал мне, а потом я и сам разобрался,

Только ты не ответил, как они ездили с раздолбаными крестовинами? Кто их на линию выпустит?

Ну выходит так! Про это я ничего не знаю!)

Представь, ты работаешь механиком, выпускаешь неисправную машину на линию, ДТП, и тебе премия, лет 5.

"Кардан вращает шестерни постоянно, поэтому шестерни звенят бутылками. От этого постоянного вращения на холостом ходу шестерни сами по себе изнашиваются и появляются такие звуки бутылки". — это из комментария выше, видать так оно и есть!

ну наконец то проясняется, что не крестовины. Эти шестерни, что звенят, не изнашиваемые, они вечные, их никто и никогда не менял. А звенят на хх оборотах когда перебоит двигатель с неисправным зажиганием. Увеличь обороты с 800 до 1000 и двигатель будет работать ровно и звона не услышишь.

это похоже на истину!

Бутылочек не слышно потому, что холостые довольно высокие!) Поставь поменьше и проверь!)

Там пока тайна за семью печатями — то звенят, то не звенят (видать кто-то на хранение приносит, а потом уносит :))
Карбюратор планирую снять и перетряхнуть, состояние его сейчас неизвестно :)

Тайна ЛиАЗ 677 — знаменитый блям-блям.

Много было разговоров по поводу происхождения и причин, мелодично блямкающего звука трансмиссии, этого автобуса.
Так случилось, что мне удалось поговорить с человеком, всю жизнь на нём отработавшем.
Естественно, первое , о чём спросил:

— Что же издаёт эти весёлые и безсистемные звуки, во время остановок?
-Карданная передача.

Да, действительно, звуки похожи на звон кардана! Но почему?
-Изношена шлицевая часть(увеличенный зазор в шлицевом соединении) карданной передачи, износ шарниров, или в редких случаях, смещена плоскость "вилок".

-Чем же обусловлен не ритмичный и не постоянный звон?
-Рывками, неравномерными оборотами двигателя.
Причин много, от износа поршневой, до свечей и настройки карбюратора.

Вот такое краткое и исчерпывающее пояснения, дал специалист, этому загадочному, мелодичному звону.

Тайна ЛиАЗ 677

yagran 2015-07-15 00:05:02 # Ответить

4eloveg 2015-07-15 00:05:02 # Ответить

А что мешает автоматике вращать карданный вал?

Кстати, меня всегда интересовал не бутылочный звон, а почему двигатель "булькал" на холостых? На видео камрада PycLAN этот неповторимый бульк есть

kamazenok 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
SHADOWSTALKER 2015-07-15 00:05:03 # Ответить

Шикарная картинка. Еще бы пояснения к ней и все супер было бы.

На ЛиАЗе коробка передач соединена с двигателем карданным валом, а потом еще один вал на задний мост?

akmallragon 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
BattlePorQ 2015-07-15 00:05:03 # Ответить

Да. Под капот коробка не влезла, а сразу за двигателем — передняя подвеска. Поэтому коробка дальше назад смещена и под полом салона живёт, а к ней карданный вал идёт.

Добавлено в 15:43

Именно. Именно на малых оборотах в кардане возникают резонансные вибрации, и его бьёт в опорах.

bull22 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
BegemotTM 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
ДжексонСПБ 2015-07-15 02:30:55 # Ответить
Subaru700 2015-07-15 09:06:16 # Ответить
PycLAN 2015-07-15 00:05:02 # Ответить


ChevChelios 2015-07-15 00:05:02 # Ответить

Да врёт он всё, этот специалист. Все же знают тайну ЛИАЗа:

Тайна ЛиАЗ 677

dmipec 2015-07-15 00:05:03 # Ответить

Точно, точно! Это автобус моего детства. Очень скучаю по детству.
В этом автобусе автомат. трансмиссия.

Мое любимое место — либо возле водителя у перегородки, либо в заднем углу прямо за дверью. Очень уютный уголок. В любую давку тебя защищали многочисленные поручи.

FedorDK 2015-07-15 00:05:02 # Ответить

Автобусный день сегодня какой-то. То ПАЗики, то автобус из дества.
Чую ностальгия подкатывает, так и придётся выследить энтот автобус и проехаться. Года 3 уже на автобусах не ездил.

з.ы. Помню в начале 80-х был я мелкий и мы с родителями возвращались из города от бабушки-дедушки. Поздно было и был последний автобус и откуда-то случилась толпа. Давка, туда сюда. То ли водитель меня заметил, то ли родители или ещё кто попросили. В общем проехался я тогда в кабине, на полке, что справа от водителя.

и7ветер 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
argitek 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
IСанчесI 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
bond46142481 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
Domrych 2015-07-15 00:05:03 # Ответить

Или наоборот, сесть на переднее правое сиденье, которое развёрнуто в салоне боком и через окно смотреть вперёд и как водитель рулит.

Domrych 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
anfisa118 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
Агро8893 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
zsa33 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
rockyrock 2015-07-15 09:30:30 # Ответить
feo555 2015-07-15 09:30:30 # Ответить
rockyrock 2015-07-15 09:30:30 # Ответить
Агро8893 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
Dan74 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
агЯПчанин 2015-07-15 00:05:03 # Ответить
Агро8893 2015-07-15 00:05:03 # Ответить

"Бутылочный звон" и "на горку не залезет".

для уменьшения расхода — многие водилы — самостоятельно (не буду звиздеть, и я в их числе) — меняли карбюратор.. и вместо ЗИЛовского — ставили карбюратор от ГАЗ-53 — расчитанный на работу 6 котловым мотором. ..

дополнительно — холостые обороты — убирались в самый минимум.. (всеж 8 котлам заглохнуть сложно) — в среднем — у меня на моем автобусе — при подключении тахометра — выдавало 280-320 оборотов на холостых))))

но — в этом был и минус.. на таких холостых — мотор начинало "колбасить" — что соответственно моментально разбивало крестовины. )))

а вот от них — и шел нами всем любимый "булькающий звук")))))

отсутствие нормальнои тяги в гору — при большой загнрузке — обьяснялось этим же))) — ибо гидротраснсформатор — при наборе 20 км в час — переключался на 2 передачу.. а втянуть на "бешанно задушенном" моторе — 10тонн пасажиров — на гору — автобусик уже не мог))

akmallragon 2015-07-15 00:05:03 # Ответить

Нашёл на форуме о ЛиАЗе:

Опубликовано 26 Март 2007 — 01:03
"Так как изначально ЛиАЗовская ГМП разрабатывалась для ЛАЗ-695Ж (где ГМП стыковалась непосредственно к двигателю, без промежуточного карданного вала), то при использовании данной коробки ГМП на ЛиАЗе-677, в силу особенностей компоновки ЛиАЗа, разработчики использовали дополнительный карданный вал (с промежуточной опорой), а для его стыковки с ГМП — дополнительную переднюю опору ГМП (на шариковых и роликовых подшипниках).

Разработанная, наверное, в спешке конструкция этой передней опоры оказалась крайне не удачной, т.к. при холостых оборотах двигателя меньше 500 об/мин. возникали резонансные колебания и вибрации (сопровождаемые характерным металлическим "бренчанием"), со временем разрушающие подшипники передней опоры.

Читайте также  Какую трансмиссию заливать в ваз

Поэтому, для продления ресурса этого "капризного" узла, Руководство по эксплуатации предписывает постоянно следить за минимальными оборотами холостого хода двигателя, не допуская им опускаться ниже 500 об/мин.

На практике-же, некоторые нерадивые водители, желая сэкономить топливо, как правило, "закручивают" обороты х.х. "до предельного минимума".

Так что, этот характерный "ЛиАЗовский звук" (возможно, приятный для слуха "фанатов 677-х" ), автобусу не полезен и устраняется простым добавлением "газа". "

Из этого следует:
Когда автобус "булькает",
то это он жалуется, что его обсасывает наездник.

Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!

Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинство радуется слову «скотовоз» как дети конфетке. И это понятно, ведь в этих автобусах прошли молодость и детство многих граждан бывшего Союза и нынешней России. Кто-то, стоя на задней площадке, с восторгом старался поймать немножко невесомости на неровностях дороги, кто-то прижимался носом к стеклянной перегородке около водителя. Есть, конечно, и те, кто недолюбливал эти автобусы за исключительную медлительность на затяжных подъёмах и чудовищные крены на поворотах. Но они, скорее всего, эту статью не откроют вовсе, остальным же предлагаю ещё раз покататься на «луноходе». Покупаем билетики, граждане!

По ту сторону перегородки

Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.

DSC_0012.jpg

DSC_0011.jpg

DSC_0010.jpg

Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.

Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.

DSC_0047.jpg

Благими намерениями…

Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.

Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?

DSC_0044.jpg

Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.

Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.

Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.

DSC_0037.jpg

Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.

Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.

DSC_0006.jpg

Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.

DSC_0036.jpg

Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».

АКПП на Советских автобусах ЛиАЗ-677: чем она была примечательна

ЛиАЗ-677 считался одним их самых востребованных советских автобусов. Он разгонялся до 75 км/ч и запомнился советским людям высокими эксплуатационными характеристиками, а также некоторыми техническими особенностями. В прошлом веке автобус считался наиболее востребованным видом техники для перевозки пассажиров. Для удовлетворения потребностей советского государства производили множество экземпляров ЛиАЗ, а модель ЛиАЗ-677 стала одной из массовых. Техника отличалась наличием автоматической коробки переключения передач.

Читайте также  Трансмиссия dtc что это

Под капотом машины стоял 180-сильный бензиновый двигатель. Две боковые двери выполнены по формату 4х4, в общей сложности машина за один раз могла перевезти до 110 пассажиров, из которых 25 сидячих мест. Не отличался ЛиАЗ топливной экономичностью – расход на «сотню» под 50 литров, но поскольку бензин стоил сущие копейки, над вопросом экономии бензина никто особо не думал. Прославился автобус во многом благодаря именно 2-ступенчатой автоматической коробке переключения передач. Здесь стояла коробка ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов») производства ЛЗГМП.

Особенности ГМП-2 «Львов»

Самое интересное в этом автобусе не двигатель или ходовая часть, а трансмиссия. Она автоматическая, причем ЛиАЗ-677 стал обладателем чуть ли не единственного советского «автомата», который нашел свое применение в автобусной технике. Двухступенчатая гидромеханическая коробка получила гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент, поступавший от силового агрегата. Агрегат выпускался на протяжении 26 лет и за все время породил множество противоречивых мнений, кому приходилось эксплуатировать технику с этой коробкой передач. Многие люди старшего поколения, кому приходилось часто ездить на ЛиАЗ-677, наверняка помнят тот специфичный звук в салоне во время движения, напоминающий бряканье бутылок. Так вот этот звук возникал благодаря 2-ступенчатому автомату. Впрочем, шумность автобуса в полной мере компенсировал высочайший уровень комфорта.

Пневматическая подвеска сохраняла постоянный дорожный просвет, даже в лютые морозы в салоне было всегда тепло, что особенно нравилось пассажирам. Даже по сегодняшним меркам ЛиАЗ-677 вполне комфортен и вместителен для эксплуатации в небольшом городе. ГМП-2 весит почти 200 килограмм, поэтому инженеры решили поставить ее не за двигателем, чтобы не перегружать ось, а ближе к центральной части машины. Между коробкой передач и маховиков расположился промежуточный карданный вал. Именно эти фланцы, шлицы, крестовины и породили букет звуков, ставший своеобразной визитной карточкой ЛиАЗ-677.

Характерная примета автобуса – переднее расположение двигателя, на холостых оборотах звук «тарахтящих бутылок» возникал из-за изношенных шестерен, что вероятней всего. Гидромеханическая передача состоит из двух элементов – гидротрансформатор (установлен вместо сцепления), второй элемент – механическая КПП с автоматизированным управлением. ГДТ состоит из трех колес – насосное колесо, оно же является корпусом, связано с двигателем, есть турбинное колесо, меньшего размера, находится внутри, корпусом уже не является, связано с первичным валом коробки передач, есть еще так называемое реакторное колесо. Состоит из двух половин – одно вращается, связано с корпусом, но не жестко, а при помощи муфты свободного хода. В гидротрансформатор залита рабочая жидкость, она участвует в двух движениях – вращательное и поступательное. Жидкость разгоняется насосным колесом, ударяет в лопатки турбинного колеса, заставляет вращаться коробку передач. То есть, весь рабочий процесс происходит только благодаря наличию трансмиссионного масла. Коэффициент трансформации гидротрансформатора – 2.8.

Надежность ГМП-2 «Львов»

Параллельно гидротрансформатору установлен фрикцион блокировки ГДТ. Когда скорости колес автобуса сравниваются, масло подается в полость с поршнем, сдавливаются диски, блокируется гидротрансформатор, начинают вращаться колеса как одно целое. Жидкость продолжает вращаться с гидротрансформатором. Отдельно стоит рассмотреть автоматизированное управление механической частью коробки со смешанным числом передач. Здесь есть периферийные золотники, которые подают масло либо под левый поршень фрикциона, либо под правый. Принцип действия фрикционов основан на воздействии рабочей жидкости, которая давит на поршень, а тот в свою очередь на диски. Диска сжимаются и передают крутящий момент. Когда масло не подается, диски разжаты, соответственно крутящий момент не передается.

Основная часть проблем с автоматической коробкой была вызвана низким качеством производства гидротрансформатора. Коробка часто перегревалась и теряла рабочий материал – трансмиссионное масло. Все это, конечно, приводило к серьезным неисправностям советского «автомата». Особенно проблемной АКПП была на первых экземплярах ЛиАЗ-677. Профессиональный ремонт быстро освоили инженеры и механики городских предприятий, поэтому со временем проблема перестала быть острой. Но в некоторых случаях техника была вынуждена простаивать подолгу, поскольку специалистов по «автоматам» не везде хватало. При должном обслуживании и соблюдении регламента ГМП-2 поздних образцов ходила довольно долго и серьезных проблем, как правило, не доставляла.

Автобус ЛИАЗ — 677. «Луноход» муниципальных маршрутов

Этот автобус невозможно забыть. Те, кто хоть раз его видели вживую, это подтвердят, а для кого-то он может и с детством ассоциируется. Я их застал еще бегающими по городским маршрутам, хоть и нечасто они уже встречались, но еще встречались. Стоишь на остановке, ждешь, и тут подъезжает оранжевое чудо, останавливается и «звенит бутылками» пока на холостом ходу, ждущий, когда пассажиры закончат выходить и заходить в салон.

Этот «звук стеклотары» ассоциируется только с ним, с ЛИАЗ-677, больше я его ни у какой машины не встречал. Звук настолько уникальный, что его стоило бы запатентовать как отдельную мелодию, механическую музыку. Общепринятое мнение говорило, что такой звук издает автоматическая коробка передач автобуса, но в реальности это не совсем так.

«Звон бутылок» исходил от карданного вала, идущего от мотора к этой самой коробке, кардан был небольшой и вращался постоянно, независимо от того, стоит автобус на месте или едет. Со временем шлицы карданного вала изнашивались, и создавали этот самый эффектный звон, появлявшийся только на холостом ходу, под нагрузкой, когда люфт исчезал, звон прекращался.

Стоп. На старом городском автобусе, массово выпускавшемся в СССР была автоматическая коробка передач? – спросит читатель, незнакомый с этой машиной.

Да, именно так, гидромеханическая автоматическая коробка передач, имела всего 2 ступени, но и на современных муниципальных автобусах с автоматической трансмиссией ненамного-то больше. Основной рабочей была вторая, а первая в основном нужна была для подъемов. Была еще функция блокировки гидротрансформатора.

А еще у этого автобуса была пневмоподвеска. Не чистая пневма, были и рессоры, но сзади было 4 пневмобаллона а спереди два, из-за чего ход автобуса был мягкий, и он всегда, независимо от загруженности, находился на одном уровне от дороги. А набивалось в них порой, и сотня человек. Вот только крен на поворотах иногда даже пугал особо впечатлительных пассажиров.

Разрабатывать этот автобус начали в далёком 1960 году на заводе в Ликино-Дулево, ранее выпускавшем автобусы ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158), совместно с НАМИ. Машину создавали с чистого листа, потому она не похожа ни на один из предшественников. При проектировании отдельное внимание уделили кузову и салону, сделав его просторным, светлым, благодаря большой площади остекления. Боковые окна были почти в половину ширины всей боковины кузова, что на то время было редкостью. Широкие двери облегчали вход и выход из автобуса, просторная задняя накопительная площадка облегчала подготовку к выходу.

В общем, по сравнению с тряским, и тесным предшественником, 677-й со своими техническими инновациями казался машиной из будущего. Конечно, были и минусы, главный из которых — аппетит ЗИЛовского 7-литрового двигателя ЗИЛ-375 мощностью в 175 л.с.

При полной загрузке автобус, имеющий собственный вес в 8 тонн, с легкостью выпивал до 50 литров бензина на сотню. Впрочем, пассажиров этот момент вообще никак не волновал, да и бензин в те годы был дешевым.

Водитель располагался в отдельной от салона кабине. Двигатель располагался под кожухом-капотом, справа от водителя, оглушая его своим рёвом на скоростях более 50 км/час. Более 70 км/час автобус не ехал даже по ровной дороге. . Руль с гидроусилителем, а на рулевой колонке с правой стороны расположен селектор автоматической коробки передач. Педали соответственно две, зато огромные. Передать привет пассажирам можно было либо через форточку в окне перегородки, либо по микрофону, имелось простенькое устройство с микрофоном в кабине и динамиками в салоне.

Первые экспериментальные образцы были готовы уже осенью 1962 года. Одним из новшеств конструкции был несущий кузов автобуса. Тогда с подобной концепцией строительства автобусных кузовов только начинали проводить эксперименты в мире, ЛиАЗ и НАМИ со своей разработкой не то что шли в ногу со временем, а даже слегка его опережали.

Машины из опытных, предсерийных партий не сильно отличались дизайном от тех, что пошли в массовое производство. Опытная партия проходила испытания автопробегом из Москвы в Сочи через Харьков, а затем через Грузию и Армению обратно в Москву. Затем, уже в Москве автобусы проходили испытания в городских условиях на маршрутах. Отзывы в основном были положительные, за исключением коробки передач, конструкция которой была еще не до конца допилена напильником, она грелась, масло из неё утекало, да и в целом к качеству сборки и комплектующих этого агрегата было много вопросов. Производилась коробка передач во Львове, кстати, что тоже странно с точки зрения логистики.

Во время испытаний слабину дал и кузов. Кузов пришлось усиливать во многих местах, но на внешнем виде это особо никак не отразилось, а вот силовая конструкция претерпела массу изменений.

Лопались поначалу и пневмобаллоны, но подбор оптимального состава резины в целом эту проблему решил. Вскоре после начала массового производства от полностью пневматической подвески всё же решили отказаться в пользу рессорно-превматической, а поначалу задумывалась именно чистая пневма.

Массовое производство «Лунохода», таким было одно из народных названий автобуса, официально стартовало в 1967 году, но массовым его назвать сложно, конвейерная сборка началась лишь с 1970-го. Почти сразу с началом производства конструкторы стали искать пути снижения веса кузова. В 1968 году приняли решение внешнюю обшивку частично делать из дюралевых панелей. В основном это были боковины, середина задней части и несколько листов внешнего слоя крыши. В общем, почти всё, что было ровным – было дюралевым. Это автобусы первых серий, их внешнее отличие, которое явно бросается в глаза – круглые задние фонари на корме, расположенные в круглых окантовках, круглые передние фонари в нижней части передка, габаритные огни автобуса на крыше тоже круглые. Выпускались такие до 1984 года.

До наших дней таких машин дожили единицы, не в последнюю очередь из-за охочих до цветмета, уже к концу 80-х большая часть списанных ЛИАЗов стояла на задворках автобаз без внешних дюралевых панелей.

Читайте также  Автоматическая трансмиссия что это такое в машине

С 1978 года от применения алюминия начинают отходить, так как дороговизна материала и дороговизна сборки кузова из него (ручная клёпка панелей к каркасу) мешала наращивать объемы производства и к 1980 году (по некоторым данным к 1982 году) от алюминия в обшивке отказались полностью. С 1979 года началась подготовка к выпуску модернизированной версии ЛиАЗ-677М.

Отличительной чертой была новая светотехника, новая пластиковая решетка радиатора, коробка передач была усилена, люки на крыше появились у всех, а не только у пригородных версий, и были внесены изменения в тормозную систему согласно современных на тот момент требований по безопасности.

Задний мост, венгерский Raba, так же был модернизирован. В общем, если внешне отличия были незначительны, то технически автобус модернизировали существенно, но вот запуск его в производство затянулся из-за ряда бюрократических накладок, и состоялся лишь в 1982 году.

Рестайлинг передней части признали нерентабельным, поэтому передок автобуса почти не изменился. Со временем вся светотехника была заменена на более современную, изменилась система отопления салона (но сзади зимой всё так же было холодно), в 1986 году стали устанавливать новое кресло водителя, вообще, какие-то мелкие улучшения вносились в конструкцию постоянно, за всё время выпуска, а производился автобус с 1967 по 1994 год.

Причем, даже после остановки основного производства он штучно собирался на автосборочных заводах, из имевшихся машинокомплектов до 2002 года. За время производства было выпущено более 194 тыс. автобусов. Это была самая массовая модель Ликинского автобусного завода, и один из самых массовых в СССР. Второй после ЛАЗ-695, если не ошибаюсь, но по сравнению с тесным, душным и неудобным Лазом, Ликинский «Луноход» — реально космос.

Сейчас их уже не встретишь ни на муниципальных маршрутах, ни на нерегулярных перевозках, ни в пригороде. Несмотря на немалую прочность конструкции, после распада СССР начались проблемы с запчастями на коробку передач, у производства во Львове начались не лучшие времена.

Иногда выходом из положения становилась установка КПП от ЗИЛа, что сильно ухудшало условия труда водителя ЛИАЗа. Конструкция автобуса совсем не была рассчитана на механическую коробку передач, но на пригородных маршрутах с этим еще как-то мирились. Один из последних ЛИАЗов, который я видел вживую, кстати, был из таких, переделанных на механику.

Но вот с колоссальным расходом топлива поделать ничего нельзя было. Установка метанового газобаллонного оборудования, с тяжелыми металлическими баллонами на крышу, для таких нагрузок не рассчитанную, только снижала затраты на топливо, но проблему не решала. Так что прожорливость машины сильно поспособствовала быстрому отказу от неё перевозчиков.

Я был сильно удивлён, когда в инстаграм у retrо- bus увидел два «Лунохода», которые еще используются по прямому назначению в Казахстане, в городе Рудный. Причем машины выглядят еще довольно бодро, и я даже не удивлюсь, если до сих пор не переделаны на механику, и до сих пор «звенят бутылками».

Автобус нашего детства

У интересующихся техникой пацанов эпохи развитого социализма было три главных дела: узнать, почему "рога" троллейбуса на стрелках едут в нужном направлении, изучить устройство "гармошки" у сочлененного "Икаруса" и понаблюдать, как водитель ЛиАЗа управляет машиной без рычага коробки передач, так как 677-й был первым советским автобусом с автоматической КПП!

Бери больше, вези дальше

К началу 60-х годов страна ощутила острую потребность в больших автобусах. Имеющиеся модели были рассчитаны максимум на 60 мест, в то время как жилищное строительство в СССР велось целыми микрорайонами вдали от промышленных зон, так что трудящихся надо было доставлять на работу и обратно.

Основным автобусом 50-х был ЗиЛ-158, явно не справлявшийся с возрастающим пассажиропотоком. Попытка создать на его базе сочлененную "гармошку" успехом не увенчалась и было принято два судьбоносных решения. Производство автобусов с автозавода имени Лихачева, которому хватало хлопот с запуском в производство ЗиЛ-130, перенесли в Ликино-Дулево — на машиностроительное предприятие, до той поры собиравшее электропилы и мотовозы. К доводке разработанного на ЗиЛе нового автобуса подключили НАМИ и головное союзное автобусное КБ во Львове.

Просторной задней площадкой ЛиАЗ-677 обязан зиловским проектировщикам. В соответствии с тенденциями автобусной моды они нарисовали машину с задним расположением двигателя. Но кузов опытного образца развалился, не выдержав нагрузок, и мотор разместили впереди рядом с водителем, а гидромеханическую коробку передач в середине кузова, соединив их между собой и с ведущим мостом карданными валами.

Эта конструктивная особенность породила фирменное лиазовское бренчание — его издает на холостом ходу крестовина переднего кардана. На автофорумах, впрочем, пишут, что использование современных свечей, зачистка контактов и регулировка системы зажигания уменьшает вибрацию двигателя и устраняет блямканье.

В 1966 году автобус был принят госкомиссией, через два года начался серийный выпуск, запущен в производство. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус был удостоен большой золотой медали и диплома первой степени.

Прожорливое сердце

По сравнению с предшественниками ЛиАЗ-677 действительно выглядел революционно: 110 пассажиров, просторный салон, пневмоподвеска, автоматическая КПП, гидроусилитель руля. В автопарках шутили, что ЛиАЗ существенно улучшил семейную жизнь водителей — повертев баранку ЗиЛ-158 без усилителя, шофер дома не мог ни ведро вынести, ни гвоздь забить. Расположение двигателя позволяло ремонтировать его, не выходя из кабины, что было важным преимуществом в северных регионах. За обилие инноваций и в соответствии со временем создания ЛиАЗ получил прозвище Луноход.

Приводил автобус в движение семилитровый карбюраторный мотор ЗиЛ-509 от армейского "Урала". Расход топлива поражал воображение — 63 литра на 100 километров. Даже по меркам СССР это было многовато, к тому же "аппетит" ЛиАЗов искусственно завышался, чтобы снабжать бензином друзей и знакомых. Про автобус ходила поговорка: "Заправляется один, ездят двое". В 1978 году в ходе модернизации двигатель ЛиАЗа дефорсировали и перевели на А-76, сократив расход до "приемлемых" 40 литров.

Автобус славился теплым салоном. Правда, труба отопителя проходила вдоль левого борта: сидевшие там пассажиры потели, в то время как их товарищи справа зябли. Заслонка переключения холодного и горячего воздуха была расположена неудобно, некоторые водители ленились ее передвигать и летом пассажиры маялись от жары.

Пресловутая автоматическая КПП имела всего две ступени, КПД ее был крайне мал, поэтому подъемы ЛиАЗ одолевал с трудом, натужно ревя мотором. Длинная выхлопная труба проходила под всем днищем и по мере ее износа отработанные газы проникали в салон. Пневмоподвеска стойко выдерживала хронический перегруз, но отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости заставляло автобус сильно крениться в поворотах.

Тем не менее машина получилась надежная и недорогая. ЛиАЗ-677 вывез в жизнь несколько поколений граждан СССР, памятники ему установлены в десятке городов.

Учебный, перонный, телевизионный

Автобус выпускался в десятке модификаций. Основной была городская: две четырехстворчатые двери для пассажиров, 25 посадочных мест, широкий проход между сиденьями и задняя накопительная площадка. При расчетной вместимости 110 пассажиров в часы пик ЛиАЗ возил до 180. Из-за того, что водительская кабина не имела сообщения с салоном, шоферу было трудно проверять билеты. Это особенность Лунохода сильно нравилась "зайцам".

Северная модификация 677А отличалась двойным остеклением и улучшенной термоизоляцией салона. Сиденья стояли в четыре ряда, как на пригородном ЛиАЗ-677Б, общее количество мест 66. Экскурсионный вариант получил индекс 677В. У него была одна четырехстворчатая дверь впереди и место для экскурсовода. Колеса туристских автобусов украшали хромированные колпаки, а "запаску" на западный манер вывешивали снаружи на корме. На обычном автобусе она стояла на задней площадке.

Передвижная телевизионная станция называлась ЛиАЗ-5930. Она была оборудована автоматическими кондиционерами, домкратами и усиленной крышей, на которой работали операторы. Оборудование на крышу поднималось при помощи лебедки. В кузове располагались пульты видеоинженера, режиссера и звукорежиссера, в багажных отсеках — кабели, камеры, другое необходимое оборудование. ПТС выпускались в двух вариантах: для черно-белых и цветных передач.

Самая редкая модификация автобуса — ЛиАЗ для аэропортов, 677П (перронный). В 1975-76 годах было собрано три опытных образца, имевших по две пассажирские двери с обеих сторон кузова. Однако министерство гражданской авиации ЛиАЗы забраковало и запустило в производство собственный перронник. Фотографий модификации П не осталось и фанаты ЛиАЗов любовно публикуют кадры из фильма "Активная зона", где Ростислав Плятт стоит на фоне ликинского аэробуса.

На Кубе, где общественный транспорт не в почете, поставленные из СССР ЛиАЗы приспособили для перевозки тростника: срезали крышу и убрали кресла. Благодаря большой вместимости автобус отлично справлялся с необычной задачей. Еще одной уникальной модификацией "Лунохода" была учебная. Справа от водителя располагался двигатель, инструктора туда не посадишь. Поэтому вооруженного педалью тормоза наставника сажали сзади в особой кабинке.

Уходящая натура

В салонах советских ЛиАЗов-677 была невообразимая по нынешним временам вещь, билетная касса самообслуживания. В агрегат размером с почтовый ящик сверху опускались монеты, потом при помощи боковой рукоятки выкручивался и отрывался от ленты билет. За добросовестностью оплаты следили лишь соседи по салону и табличка "Совесть пассажира — лучший контролер".

Серийное производство модели 677 в Ликино-Дулево завершилось в 1996 году. На других заводах ЛиАЗ собирали до 2004 года. Автобусы до сих пор возят пассажиров под Нижним Новгородом, в Омской области и Пермском крае, Братске и Иркутске. В последнем случае восстановленный и оборудованный пивбаром ЛиАЗ не ходит по маршруту, а катает туристов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: