Зил 4972 устройство трансмиссии

Уникальный вездеход ЗИЛ-4972

Об этом автомобиле существуют два распространенных заблуждения — что он является модификацией обычного ЗИЛ-130 и что эту машину заказало МЧС. На самом деле с ЗИЛ-130 (а точнее — с постперестроечным ЗИЛ-4331) этот вездеход роднит, грубо говоря, лишь кабина, а корни его биографии следует искать не у эмчеэсников, а в аэрокосмической отрасли.

История появления

Большинство источников начинают историю этой модели с 1992 года, когда Министерство чрезвычайных ситуаций якобы заказало ее на ЗИЛе. Но история началась раньше, с письма замминистра гражданской авиации А.М. Горяшко, который в ноябре 1989 года обратился к гендиректору ЗИЛа Е.А. Бракову: "Учитывая опыт создания Вашим предприятием поисково-спасательного комплекса для ЕГАПСС СССР, прошу Вас рассмотреть вопрос о создании в 1990 году образцов пассажирской и грузовой поисково-спасательных машин для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов и возможности их серийного производства начиная с 1991 года при ежегодном объеме производства 250–300 машин".
О каком таком "поисково-спасательном комплексе для ЕГАПСС СССР" говорит чиновник? Конечно же, о легендарной "Синей птице", разработанной в зиловском СКБ под управлением В. А. Грачёва для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступном районе. Если сказать простыми словами, гражданской авиации потребовалась похожая машина — пусть попроще, сухопутная, но с высокой проходимостью. Ведь с обычными самолетами тоже случаются неприятности.

В приложении к письму пояснялось, что нужно две машины — легковая и грузовая. Легковая должна перевозить до 25 человек, а грузовая должна быть оборудована краном, поднимающим до 3,4 т и иметь грузоподъемность не менее 4 т. Обе машины должны иметь возможность транспортировки самолетом Ил-76 и вертолетом Ми-26. Заказчик указал и максимальную цену, которую готов заплатить за каждую машину, — 55 000 рублей.

Деньги были неплохие, а заказ интересным, но времена для завода наступали сложные, поэтому для обеспечения рентабельности нужен был еще как минимум один серьезный заказчик. Заводчанам повезло — перспективными вездеходами заинтересовались в Минэнерго СССР. В январе 1990 года директор ЗИЛа получил еще одно письмо, в котором энергетики просили разработать и запустить в этом же году (!) вездеход, подходящий для создания и обслуживания линий электропередач, то есть для перевозки стройматериалов и бригад, задействованных в этих работах.

А госкомитет по чрезвычайным ситуациям (ГКЧС, ныне МЧС) подключился к проекту только в начале 1992 года, утвердив технические требования для своей версии вездехода — машины для аварийно-спасательных частей. К этому моменту концепция этой модели уже сложилась, а наличие нескольких заказчиков предопределило создание целого ряда модификаций, и в итоге были разработаны: пассажирский автомобиль (ЗИЛ-497200), грузовик с портальным краном от "Синей птицы" (ЗИЛ-497201), грузовик с однорядной кабиной и краном-манипулятором за кабиной (ЗИЛ-497202) и такой же, но с манипулятором на "корме" (ЗИЛ-497204), а также грузопассажирская 7-местная машина с двухрядной кабиной и манипулятором, расположенным за ней (ЗИЛ-497205).

Как он сделан

При взгляде на эту машину возникает впечатление, что разработчики сделали всё возможное, чтобы она никак не выдавала своей выдающейся "начинки". Действительно, она похожа на модификацию обычного "зилка", разве что только разнесенные колеса средней и задней оси привлекают внимание… То-то и оно! С обычным ЗИЛом эта машина не имеет почти ничего общего.

От серийного грузовика ЗИЛ-4331, пришедшего на замену знаменитому ЗИЛ-130, трехосный вездеход получил два варианта кабины (однорядную для пассажирского варианта и двухрядную для грузовика), а также силовой агрегат — дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с и 9-ступенчатую КПП ЗИЛ-4421. Все остальные элементы трансмиссии, подвески и ходовой части вездеходу подарил ЗИЛ-4906, то есть легендарная "Синяя птица". Получился, если хотите, ее облегченный, упрощенный и лишенный возможности плава, но в высшей степени проходимый вариант.

Для синхронизации с узлами "донора" передаточные числа в коробке пришлось изменить, а в совокупности унаследованная трансмиссия включала: КПП, "раздатку", бортовые и колесные редукторы, а также карданные передачи. Рулевое управление имело два гидроусилителя, рассчитанные на поворот колес передней и задней осей, и механизм запаздывания поворота осей. Точно так же, как на "Синей птице", на ЗИЛ-4972 при движении по мягким грунтам колеса задней оси шли практически по траектории передних, что обеспечивало проходимость, недостижимую вездеходами с одной управляемой осью.

В оснащении имелся предпусковой подогреватель, которым можно было обогреть кабину при неработающем двигателе и электрофакельное устройство. Пассажирский отсек обогревался отдельным отопителем и имел плиту для подогрева пищи. В переднем бампере была смонтирована лебедка самовытаскивания, приводящаяся карданным валом от коробки отбора мощности. Система электрооборудования делилась на две подсистемы — одна, напряжением 12/24 В, обеспечивала двигатель, а вторая (24 В) — дополнительные потребители. Каждая подсистема имела по две аккумуляторные батареи.

Как он едет

В ходе многочисленных испытаний ЗИЛ-4972 показал себя как в высшей степени удачная машина. Мелкие доработки велись на протяжении двух-трех лет, но в целом автомобиль сложился практически сразу. На бездорожье он переигрывал по запасу удельной силы тяги сравнимые по массе и характеристикам КАМАЗы, причем переигрывал почти в два раза! Кроме того, ЗИЛ развивал на бездорожье наибольшую скорость и имел наименьший радиус поворота (порядка 10 м), и там, где КАМАЗы буксовали даже при прямолинейном движении, ЗИЛ имел возможность двигаться и маневрировать. На испытаниях этот трехосник "обскакал" и своего собрата, многоцелевой ЗИЛ-433410, и знаменитые "Уралы"…

Вот выдержка из материалов журнала "Техника и вооружение", описывающих финальные характеристики ЗИЛ-4972: "На государственных испытаниях максимальная скорость ЗИЛ-4972 достигла 82,4 км/ч, время разгона до 60 км/ч — 31,3 с. Угол поперечной статической устойчивости — 39°26′. Автомобиль уверенно преодолевал крутые подъемы от 18,3 до 28,3° на размокших суглинках, грунтовой дороге и сыпучем песке. Контрольный расход топлива при движении по сухой бетонной дороге со скоростью 50 км/ч составил 25 л/100 км, запас хода — 1 000 км. Эксплуатационный расход топлива на сухом асфальтированном шоссе был равен 36 л/100 км, на мокрой грунтовой дороге — 55 л/100 км, на бездорожье — 101 л/100 км, на снежной целине глубиной более 400 мм — 330 л/100 км".

При учете нужд всех заказчиков годовой объем выпуска таких автомобилей составлял порядка 2 000 экземпляров. Освоение производства машин отдали на Правдинский завод радиорелейной аппаратуры (ПЗРА). 30 марта 1992 года на базе зиловского КБ, которым ранее руководил легендарный Грачёв, было учреждено АО "Вездеход ГВА". Этой структуре и предстояло заняться согласованием комплектации машин с заказчиком, передачей документации на ПЗРА и реализацией готовых изделий.

Постсоветский период

В 1997 году этим вездеходом заинтересовались еще и нефтяники — АК "Транснефть" тоже пожелала приспособить машину с данными непревзойденного "проходимца" под свои нужды. В итоге с 1995 по 1999 год ПЗРА произвел порядка 40 автомобилей ЗИЛ-497200 и ЗИЛ-497205, которые на протяжении примерно десятка лет эффективно применялись в МЧС, РАО "ЕЭС России", Министерстве путей сообщения, в нефтегазовом комплексе при аварийно-спасательных и восстановительных работах, а также в других структурах для доставки ремонтных бригад, спасательных групп и спецоборудования в условиях бездорожья.

Была у модели ЗИЛ-4972 и модификация с двигателями Caterpillar, которая именовалась ЗИЛ-4972Н и была поставлена по спецзаказу в Петропавловск-Камчатский. Вот как отзывался об этой машине водитель, отработавший на ней 8 лет: "В работе использовали две машины, раз в неделю совершали рейс в горы — 66 км зимнего бездорожья. ЗИЛ-4972 имеет 12 мест в кузове и два в кабине, 2 спальных места, оснащен кухней, раздевалкой, бортовой электростанцией, обеспечивающей 36 часов автономной работы. По проходимости "Уралы" ни в какое сравнение не идут. Иногда, особенно на влажном снегу, ЗИЛ-4972 идет лучше гусеничных машин. В сравнении с "Уралом", КАМАЗом и чем угодно, когда собирали колонну автомобилей, подрядчики прибегали выяснять, пойдет ЗИЛ-4972 или нет. Если пойдет, то они в любую пургу подписывались грузы возить. Ставили ЗИЛ-4972 впереди колонны, и вперед. Иногда вставшую колонну ЗИЛ-4972 нагонял, обходил по целине, и вел за собой. Однажды с Верхне-Опальских источников выволокли в дождь одной связкой ГАЗ-66 и две "Нивы" к нему прицепленные…".

Увы, с начала нулевых новых заказов на уникальные шестиколесники не поступает — ни МЧС, ни РАО "ЕЭС" по какой-то причине теперь не интересуются подобной техникой. Более того, по некоторым данным на АМО ЗИЛ так и не дождались денег на освоение полноценного производства ПЗРА — собственно, это отчасти объясняет тот факт, что уникальная машина по сути так и не стала серийной.

Ну а те автомобили, которые в Правдинске всё-таки были выпущены, постепенно вырабатывают свой ресурс, самым "молодым" из них уже больше 15 лет… Утилизированные машины медленно, но верно сменяются обычными КАМАЗами и "Уралами" — техникой, безусловно, выдающейся, но всего спектра задач явно не решающей. Ремонт нефтепровода или спасение пассажиров самолета в условиях тотального бездорожья — эти проблемы незаметно для большинства обывателей в один прекрасный день снова рискуют стать непреодолимыми, хотя решены давным-давно. И решены блестяще.

Впрочем, и сам завод ЗИЛ балансирует ныне на грани полного краха и забвения. В 2011 году были озвучены планы по модернизации завода и созданию "Технопарка ЗИЛ", в результате чего производство должно было стать более компактным и переехать на новые площади, а по сути стать современным, гибким, более эффективным логистически…

Однако процесс этот, судя по официальному сайту ЗИЛа, должен был быть завершен в 2013 году, но к настоящему моменту никаких позитивных новостей на этот счет не поступало. Сносятся последние старые корпуса легендарного предприятия, подарившего жизнь не одному отечественному автомобильному заводу и выпустившего столько нужных стране автомобилей. 31 января 2015 года инициативная группа "ЗА ЗИЛ" собирается провести акцию протеста против разрушения строений завода. Но отстоять завод таким образом едва ли удастся. Пройдет еще совсем немного времени, и у нас останутся только "памятники" вроде этого — великолепного ЗИЛ-4972.

ЗИЛ-4972

ЗИЛ-4972 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости, имеющий трехосное шасси с равным расстоянием между осями. Данная модель была представлена в 1993 году. Разработкой автомобиля занимался Завод имени Лихачева, а мелкосерийное производство выполнял Правдинский завод радиорелейной аппаратуры, расположенный в Нижегородской области.

В стандартном исполнении
грузовик был оборудован кузовом-фургоном, предназначенным для транспортировки каких-либо грузов и пассажиров. Помимо этого выпускались модели и с обычной бортовой грузовой платформой. Тип установленного кузова влиял на грузоподъемность машины. Так, ЗИЛ-4972 мог взять на борт грузы массой от 2300 до 3100 килограмм.

В связи со своими техническими особенностями данная модель широко применялась в спасательных службах, нефтегазовой промышленности и электростанциях.

Читайте также  Инструменты для ремонта трансмиссии

В период с 1995 по 1999 год Правдинским заводом было выпущено около 40 грузовиков, носящих индексы 497200 и ЗИЛ-497205. Обе эти модели более десяти лет эффективно применялись в МЧС.

В 1997 году интерес к этому грузовому автомобилю появился и у нефтяной промышленности АК “Транснефть”. Здесь ЗИЛ-4972 выполнял аварийно-спасательные и восстановительные работы, а также доставку ремонтных бригад, спасательных групп и различного специализированного оборудования в труднодоступные местности.

Модификации

ЗИЛ-4972 выпускался в нескольких вариантах исполнения, среди которых:

  1. ЗИЛ-497200. Является пассажирским грузовиком, оснащенным специальным фургоном;
  2. ЗИЛ-497201. Данная модификация имеет портальный кран, заимствованный у автомобиля ЗИЛ-49061;
  3. ЗИЛ-497202. Представляет собой бортовой грузовик, имеющий однорядную кабину и крано-манипуляторную установку, расположенную между кабиной и грузовой платформой;
  4. ЗИЛ-497204. Является бортовым грузовиком с однорядной кабиной и крано-манипуляторной установкой. В отличие от предыдущей модификации, здесь манипулятор установлен в задней части;
  5. ЗИЛ-497205. Является грузопассажирской версией, обладающей двухрядной кабиной, рассчитанной на 7 человек, и крано-манипуляторной установкой между кабиной и грузовой платформой.

Помимо вышеперечисленных версий существовала и еще одна модифицированная версия, получившая индекс ЗИЛ-4972Н. Она отличалась от других моделей наличием иностранного силового агрегата марки Caterpillar. Такой автомобиль был выпущен по специальному заказу.

Кабина

Поскольку за основу для данного грузовика был взят автомобиль ЗИЛ-4331, заменивший знаменитый ЗИЛ-130, трехосная модель имеет довольно много общего со своим предшественником.

В первую очередь следует отметить внешний вид кабины, а также и ее варианты исполнения. В зависимости от модификации грузовик может быть укомплектован либо однорядной, либо двухрядной кабиной.

Стандартная кабина представляет собой двухдверную трехместную цельнометаллическую кабину. Водительское сидение отдельное подрессоренное, имеющее регулировку жесткости. Помимо этого оно обладает несколькими регулировками положения, среди которых угол наклона спинки, наклон подушки, а также продольное расположение. Для пассажиров установлен двухместный диван, жестко зафиксированный к полу кабины.

Грузовик оснащался предпусковым подогревателем, позволяющим обогревать кабину даже при неработающем двигателе. Вместе с этим устанавливалось и электрофакельное устройство. В пассажирском отсеке модификаций с двухрядной кабиной устанавливался отдельный отопитель и небольшая плита, предназначенная для подогрева пищи.

Необходимо отметить, что во всех модификациях передний бампер снабжался лебедкой, приводимой в действие посредством карданного вала от коробки отбора мощности.

Доступ к двигателю

Как и у ЗИЛ-4331 в данной модели вся передняя часть, включая крылья, капот и фронтальную решетку является единой. Доступ к силовому агрегату обеспечивается посредством откидывания этой конструкции вперед. Благодаря такому решению обеспечивается действительно полный доступ ко всем элементам двигателя и многим другим узлам, расположенным в моторном отсеке.

Видео

Технические характеристики

Двигатель

Основным вариантом для грузового автомобиля ЗЛ-4972 стала дизельная восьмицилиндровая силовая установка марки ЗИЛ-645, имеющая V-образную конструкцию.

Характеристики ЗИЛ-645:
  1. Рабочий объем – 8.76 л;
  2. Максимальная мощность – 185 л.с.;
  3. Диаметр цилиндра – 100 мм;
  4. Ход поршня – 115 мм;
  5. Степень сжатия в камере сгорания – 18.5;
  6. Наибольший крутящий момент – 510 Нм (при 1400-1600 об/мин);
  7. Охлаждение – жидкостное.

Расход топлива

Используемый силовой агрегат имеет умеренный расход топлива. Как отмечается в паспортных данных, расход топлива при работе с прицепом составляет от 27 литров на 100 километров пробега. Одиночный же грузовик расходует уже от 20 литров топлива на 100 километров пробега.

Грузовик ЗИЛ-4972 оснащался девятиступенчатой механической коробкой передач марки ЗИЛ-4421, дополненной однодисковым сухим сцеплением.

Кроме этого в составе трансмиссии присутствует и двухступенчатая раздаточная коробка, имеющая цилиндрический межбортовой блокируемый дифференциал.

Тормозная система

В отличие от своего предшественника ЗИЛ-4331 данный автомобиль не использует тормоза на колесах, здесь было применено довольно оригинальное решение. Тормозные механизмы, которых насчитывается четыре, установлены в самой трансмиссии.

Ходовая часть

Если на большинстве грузовиков используются мосты, то в модели ЗИЛ-4972 от них решили отказаться. В результате автомобиль получил независимую подвеску для каждого колеса, состоящую из торсионов.

На первой и третьей паре колес, которые являются поворотными, были установлены гидравлические усилители рулевого управления.

Габаритные размеры

  1. Полная длина – 9400 мм;
  2. Полная ширина – 2550 мм;
  3. Полная высота – 3200 мм;
  4. Длина колесной базы между первой и второй осью – 2400 мм;
  5. Длина колесной базы между второй и третьей осью – 2400 мм;
  6. Дорожный просвет – 475 мм;
  7. Ширина передней колеи – 2000 мм;
  8. Ширина задней колеи – 2000 мм;
  9. Наименьший радиус разворота – 12 м.

Особенности

Трехосная модель ЗИЛ-4972 обладала довольно необычной для того времени конструкцией. Расстояние между осями на шасси было практически одинаковое. Передача крутящего момента с двигателя на колеса осуществлялась посредством редукторов. Для обеспечения улучшенной маневренности задняя ось, как и передняя, является также поворотной.

Внешне данная модель напоминает ЗИЛ-4331. Стоит отметить, что у него и была заимствована кабина без каких-либо изменений. Но техническую часть, а именно трансмиссию, подвеску и прочее, конструкторы взяли у легендарного ЗИЛ-4906, известного так же, как “Синяя птица”.

Для синхронизации с узлами ЗИЛ-4906 передаточные числа в коробке передач пришлось изменить. В состав трансмиссии вошли: механическая коробка передач, раздаточная коробка, бортовые и колесные редукторы, а также и карданные валы.

В рулевом управлении грузовика присутствуют два гидравлических усилителя, один из которых отвечает за поворот колес передней оси, а второй за поворот задней. Вместе с этим конструкторы оснастили автомобиль механизмом запаздывания поворота осей. Благодаря всему этому грузовик мог с легкостью маневрировать по мягким грунтам, как и ЗИЛ-4906. Причем задние колеса в повороте повторяли траекторию колес передней оси, что позволило добиться значительно улучшенной проходимости в сравнении с вездеходами, имеющими одну управляемую ось.

Автомобиль с завода оснащался предпусковым подогревателем, способным обогревать кабину при неработающем двигателе, ну и электрофакельным устройством. Для пассажирского отсека был применен отдельный отопитель и небольшая плита, предназначенная для подогрева пищи. Фронтальный бампер грузовика имеет в центре прорезь, за которой установлена лебедка. Она функционирует от коробки отбора мощности посредством карданного привода.

Помимо этого грузовик обладает системой электрооборудования, поделенной на две подсистемы. Первая имеет напряжение в 12/24В и она предназначена для питания силового агрегата. Вторая же подсистема выдает напряжение в 24В, что позволяет использовать дополнительные потребители. Для каждой подсистемы устанавливалось по паре аккумуляторных батарей.

Как показали многочисленные испытания, грузовой автомобиль ЗИЛ-4972 вышел действительно очень удачным и эффективным на бездорожье грузовиком. Необходимо отметить, что на протяжении 2-3 лет конструкторы вносили в конструкцию лишь незначительные изменения, поскольку автомобиль уже изначально был отлично спроектирован.

Что касается бездорожья, то здесь данная модель превосходила грузовики Камского автомобильного завода, причем те имели практически одинаковую массу и характеристики. Не менее значимым фактором стала и развиваемая скорость передвижения в условиях бездорожья, которая была также выше, чем у КАМАЗов. Превосходил их ЗИЛ-4972 и по маневренности, причем в любых условиях эксплуатации.

Дополнительно улучшило проходимость модели и наличие больших односкатных шин с системой подкачки воздуха. Эта система позволяла задавать давление в шинах в пределах от 0.5 до 3.0 килограмм на сантиметр.

Однако, несмотря на все свои явные преимущества, ЗИЛ-4972 в 2000-х годах практически полностью потерял спрос. Техника больше не интересовала ни МЧС, ни РАО “ЕЭС”. В связи с этим грузовик так и не стал серийным.

3.4.2 Коробка передач автомобилей ЗИЛ

На грузовых автомобилях ЗИЛ устанавливают трехходовые коробки передач с пятью передачами вперед и одной назад.

Коробка передач (рисунок 3.15, а) включает в себя картер 24, крышку 4 с рычагом 5 и механизмом переключения передач, ведущий вал 1, ведомый вал 14, расположенный на одной оси с ведущим валом, синхронизаторы 9 и 33, промежуточный вал 22 и блок 26 зубчатых колес заднего хода (рисунок 3.15, б), установленный на оси 25. С обеих сторон в картере имеются люки с фланцами для крепления коробок отбора мощности, а также пробки 27, и 17 (рисунок 3.15, а), первая из которых служит для заливки и контроля уровня масла, а вторая для его слива.

Ведущий вал 1, изготовленный за одно целое с шестерней 2 установлен на двух шарикоподшипниках. Передний шарикоподшипник 35 расположен в гнезде фланца коленчатого вала, а задний – в передней стенке картера 24.

3.4.2 Коробка передач автомобилей ЗИЛ

а – общий вид; б – включение заднего хода; в – механизм переключения передач; г – блокирующее устройство

Рисунок 3.15 – Коробка передач автомобилей ЗИЛ

Ведомый вал 14 передним концом опирается на роликовый подшипник 34, расположенный в выточке ведущего вала, а задним – на шарикоподшипник 15, закрепленный в картере крышкой, внутри которой установлен маслоотражатель. На шлицах этого вала установлено зубчатое колесо 12 первой передачи и передачи заднего хода, которое перемещается посредством вилки 11.

Промежуточный вал 22 передним концом опирается на роликовый подшипник 31, расположенный в передней стенке картера 24, а задним – на шарикоподшипник 15. Шестерня 16 изготовлена за одно целое с промежуточным валом, а шестерни 18, 19 и 20 и зубчатые колеса 21 и 23 установлены на нем на шпонках.

Шестерня 2 и зубчатое колесо 23, шестерня 32 и зубчатое колесо 21 четвертой передачи, зубчатое колесо 30 и шестерня 20 третьей передачи, зубчатое колесо 10 и шестерня 18 второй передачи находятся в постоянном зацеплении.

Шестерни 32, зубчатые колеса 30 и 10 свободно вращаются на ведомом валу. Они имеют выступающие конические поверхности (конусы) и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами 9 и 33.

Синхронизаторы служат для безударного включения зубчатых колес в коробке передач. Синхронизатор 9 инерционного типа включает вторую и третью передачи, синхронизатор 33 – четвертую и пятую передачи. Оба синхронизатора по устройству одинаковы, отличаются только размерами.

3.4.2 Коробка передач автомобилей ЗИЛ

Рисунок 3.16 – Синхронизатор коробки передач автомобилей ЗИЛ и схемы его включения

Синхронизатор (рисунок 3.16, а) представляет собой передвижную муфту 8 с рубчатыми венцами 5, и диском 6, на который воздействует вилка механизма переключения передач. Диск имеет по три отверстия.7 для блокирующих пальцев 2, жестко связывающих бронзовые конусные кольца 1, и по три отверстия для пальцев 4 фиксаторов, которые состоят из двух полуцилиндров и двух пружин 3.

Рассмотрим работу синхронизатора на примере включения пятой передачи. В нейтральном положении (рисунок 3.16, б) муфта 8 синхронизатора расположена посередине между шестернями 9 и 10. При включении передачи (рисунок 3.16, в) она, перемещая пальцы 4 фиксаторов, прижимает конусное кольцо 1 к конусу шестерни 9 ведущего вала. Муфта, соединенная с ведомым валом, и шестерня ведущего вала имеют разные частоты вращения.

Из-за трения между коническими поверхностями кольцо (рисунок 3.16, а) поворачивается относительно диска 6 муфты 8 до соприкосновения конусных фасок отверстий 7 диска 6 с блокирующими пальцами 2. При этом происходит блокировка конусных колец 1и муфты 8. При выравнивании частот вращения шестерни 9 и ведомого вала муфта перемещается дальше по полуцилиндрам фиксаторов, сжимая их пружины 3 (рисунок 3.16, г). При этом зубчатый венец 5 муфты бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни 9 пятой передачи.

Читайте также  Даф 105 ошибка внимание трансмиссия что это

Механизм переключения передач смонтирован в крышке картера коробки передач. Передвижные шестерни перемещаются вдоль вторичного вала вилками 6 (рисунок 3.17, а), которые свободно входят в их кольцевые выточки. Вилки закреплены на ползунах 2 и перемещаются вместе с ними. Ползуны передвигаются нижним концом рычага 3 переключения передач. Рычаг установлен средней частью на шаровой опоре в крышке картера коробки передач.

Чтобы предотвратить включение заднего хода при движении вперед, в корпусе 10 рычага переключения (рисунок 3.17, б) установлен предохранитель 7, который состоит из плунжера с пружиной. Включение заднего хода возможно только при значительном усилии, приложенном к рычагу переключения передач.

Предохранитель установлен в промежуточном рычаге 11 включения первой передачи и заднего хода. Наличие промежуточного рычага уменьшает ход рычага переключения передач. Поэтому ход рычага для включения всех передач одинаковый.

3.4.2 Коробка передач автомобилей ЗИЛ

а – устройство; б – предохранитель включения заднего хода; в – схема переключения рычага передач; 1 – крышка; 2 – ползуны; 3 – рычаг переключения передач; 4 – пружина фиксатора; 5 – шарик фиксатора передачи; 6 – вилки; 7 – предохранитель включения заднего хода; 8 – шарики замка; 9 – штифт замка; 10 – корпус рычага; 11 – промежуточный рычаг включения первой передачи и заднего хода; I – V – передачи; ЗХ – задний ход

Рисунок 3.17 – Механизм переключения передач автомобилей ЗИЛ

Замковое устройство механизма переключения передач предотвращает одновременное включение двух передач. Два его шарика 8 (рисунок 3.17, а) размещены в сверлении крышки между ползунами 2 и штифтом 9. На ползунах имеются выемки, которые располагаются против шариков при нейтральном положении рычага переключения передач.

При перемещении среднего ползуна два других оказываются запертыми шариками. В случае перемещения крайнего ползуна шарик выходит из его углубления, перемещает соседний шарик, который входит в углубление среднего ползуна, перемещает штифт 9, который давит на вторые шарики и одновременно запирает средний и другой крайний ползуны.

Для фиксации включенной передачи служит фиксатор, состоящий из шарика 5 и пружины 4. При включенной передаче шарик под действием пружины входит в углубление ползуна 2 и препятствует его произвольному перемещению от вибрации автомобиля.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

В истории отечественного автопрома СКБ ЗИЛ — явление совершенно неординарное, а созданные ее специалистами изделия, многие из которых иначе как шедеврами не назовешь, по своему уровню опережали лучшие зарубежные аналоги. Более того, идеи, воплощенные в конструкции серийных и опытных образцов, стали мощным импульсом в ускорении прогресса внедорожной техники, в то время как уникальная школа проектирования, изготовления и испытания вездеходов послужила неиссякаемым источником вдохновения для грядущих поколений автомобильных инженеров.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Первенец СКБ ЗИЛ — артиллерийский тягач ЗИС-Э134 (1955 г.).

ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ

Главной причиной появления СКБ на тогда еще ЗИСе в июле 1954 года стало отставание СССР в сфере внедорожной армейской техники от противников по «холодной» войне. Сотрудники молодого коллектива, возглавляемые выдающимся инженером, исследователем, новатором, да к тому же дважды лауреатом государственной премии Виталием Андреевичем Грачевым, понимали, что гарантией успеха являются новаторский подход и опора на достижения отечественной науки. Вообще, фирменным стилем СКБ стали слова «первые» и «впервые».

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Амфибия ЗИЛ-135Б с двумя двигателями и бортовой раздачей мощности (1958 г.).

Виталий Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления препятствий (рвы, ямы, окопы, уступы, водные преграды, подъем крутизной до 40°, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.). Чтобы резко поднять проходимость транспортной техники, повысить ее средние скорости движения по бездорожью и улучшить маневренность, в СКБ реализовали множество нетрадиционных решений.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

ЗИЛ-132Р, оснащенный арочными шинами (1960 г.).

Грачевцы опробовали (построили, испытали, изучили) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением и вакуумированные, пневмокатки, пневмокатковые гусеницы типа «Эйролл» (ПКЦ-1, ЗИЛ-3906), роторно-винтовые (ШН-67, ШН-68, ЗИЛ-4904, ЗИЛ-2906, ЗИЛ-29061), лыжно-катковые движители конструкции А. М. Авенариуса (ГАЗ-47 АМА).

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

ЗИЛ-135Л со стеклопластиковой кабиной, опереньем и топливными баками (1962 г.).

Колеса имели максимально возможные по компоновке размеры. Шины отличались малослойностью, развитыми грунтозацепами, регулируемым внутренним давлением (0,4–2,5 кгс/см 2 ), недогруженностью (на 30–40%), применением клапанов быстрого заполнения и выпуска воздуха, а также использованием воздушных редукторов постоянного давления.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Снегоболотоход ЗИЛ-Э167 со стеклопластиковым салоном. Двигатели находились сзади (1963 г.).

У симметричных колесных схем 1–1–1 (для машин 6х6) и 1–2–1 (для машин 8х8) поворотными делали передние и задние колеса. Это повышало маневренность и сокращало число колей на грунте при повороте, причем передние и задние колеса обычно шли по общим колеям. Управляемые колеса поворачивались на половинный угол (15–17°) при том же радиусе поворота, что облегчало компоновку машины с шинами большого диаметра и повышало надежность работы колесных карданных шарниров. Для повышения устойчивости движения по шоссе ввели запаздывание поворота задних колес (после поворота передних на 5–6°). Отработали систему гидравлической кинематической связи передних и задних управляемых колес с автоматической коррекцией рассогласования.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Амфибия ЗИЛ-135П с несущим стеклопластиковым кузовом — обладатель мирового рекорда скорости на воде (1965 г.).

Для повышения проходимости стремились обеспечить максимально большой дорожный просвет (на снегоболотоходе ЗИЛ-Э167 — 852 мм), абсолютно гладкое плоское днище машин с передним наклонным «въездным» листом.

С 1956 года практически на всех образцах СКБ ЗИЛ устанавливались бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические (ГМП) со встроенным планетарным демультипликатором. Первую такую ГМП установили на ЗИЛ-135Е. Грачев считал, что бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам являются обязательной принадлежностью автомобилей-вездеходов.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 — наземный спутник космонавтов (1966 г.).

На машинах 6х6 с одним двигателем использовался блокируемый вручную межбортовой дифференциал, на машинах 8х8 — бездифференциальный привод (кроме электрохода ЗИЛ-135Э), когда колеса каждого борта приводил в движение свой силовой агрегат. Число межколесных самоблокирующихся дифференциалов минимизировали или вообще отказывались от них из-за неэффективности работы этих механизмов на ранних машинах СКБ с мостовым приводом (ЗИС-Э134, макетные образцы №2 и №3, ЗИЛ-134, ЗИЛ-157Р).

Оправдали себя нецентральные (двухвальные) колесные редукторы. Такое решение значительно облегчило подбор передаточных отношений, подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. Поэтому планетарные колесные редукторы в СКБ не применялись. С 1972 г. на всех грачевских машинах использовалась межбортовая раздаточная коробка с блокируемым цилиндрическим дифференциалом и входящим в тот же блок планетарным 2‑ступенчатым демультипликатором.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Макетный образец ЗИЛ-135 МШ — предвестник многоопорных транспортных машин (1967 г.).

СТАВКА НА ПРОГРЕСС

Испытывались и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для ЗИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 году создали электротрансмиссию с мотор-колесами. Генератор приводил газотурбинный двигатель. Три года спустя появился вездеход ЗИЛ-135Э 8х8 полной массой 24 тонны с гибридной трансмиссией. Электромотор-колеса впервые в мире оснастили оригинальными двухступенчатыми планетарными редукторами с поперечным расположением электродвигателей. В 1978 году испытали пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовой гидрообъемной трансмиссией, не имеющий аналогов и ныне.

Колеса снабжали только независимой торсионной подвеской с мощными гидроамортизаторами. На автомобилях 8×8 с колесной схемой 1–2–1 подвеску средних колес считали необязательной, причем в этом случае выигрыш в массе достигал 1,5 тонны. Провели исследования, чтобы совсем отказаться от подвески колес, учитывая высокую упругость шин. Это исключало копирование колесами профиля грунта с неизбежными потерями, обеспечивало устойчивое движение по снегу и болоту, снижало массу машины. Недостаток такой схемы (особенно у короткобазных машин) — наличие двух режимов продольного резонанса (раскачивания машины). Тем не менее изготовили несколько бесподвесочных вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЗИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К), которые вполне себя оправдали.

Автопром СССР: уникальные вездеходы ЗИЛ

Амфибия ЗИЛ-5901, оснащенная алюминиевым краном и дисковыми тормозами (1970 г.).

В СКБ смело штурмовали неизвестность. Например, у бесподвесочного ЗИЛ-135К (1961 г.) пару двигателей впервые разместили в переднем свесе под кабиной. Для повышения плавности хода задние мосты ЗИЛ-131 оборудовали пневматической регулируемой подвеской. Другой опытный образец на базе ЗИЛ-131 (1989 г.) снабдили комбинированным движителем (ведущие колеса и воздушная подушка). Для этого грузовик оснастили гибкой подъемной юбкой, укрепленной по периметру, и размещенным в кузове дополнительным мотором, приводящим вентиляторную установку, находящуюся там же. На первых машинах СКБ устанавливали барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем — с автоматическим регулированием). В 1970 г. амфибию ЗИЛ-5901 впервые в мире оснастили открытыми вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на быстроходных валах трансмиссии, хорошо защищенными от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективными (для их работы не нужны усилители). Привод — гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозом. Усовершенствованная конструкция позже использовалась на ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49061, ЗИЛ-132К, ЗИЛ-4972, ЗИЛ-4973, ЗИЛ-4975. Кроме того, крановую установку впервые изготовили из алюминиевых сплавов, это решение в дальнейшем применили на ЗИЛ-4906.

На шнекоходы ЗИЛ-29061 впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторно-поршневых двигателя Ванкеля (ВАЗ-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л. с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности.

Несущие сварные рамы, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, были предельно легкими и рациональными. Позже, с 1966 года, стали использовать сварные рамы из П-образного проката (400×100 мм), изготовленного из прочных алюминиевых сплавов.

К НОВЫМ РУБЕЖАМ

В 1960 году в СКБ начались широкомасштабные работы по применению пластмасс в силовых конструкциях автомобилей: кабин, топливных баков, корпусов плавающих машин, ободьев колес, бамперов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе организовали первый в автопроме СССР производственный участок стеклопластиков.

Большинство грачевских машин были плавающими, их гидродинамику довели до совершенства. Достаточно сказать, что 20‑тонная 13,8‑метровая бесподвесочная амфибия ЗИЛ-135П (1965 г.) с бортовым приводом колес выдерживала 5‑балльный шторм, могла идти среди плавающих льдов, а на спокойной воде развивала скорость 16,4 км/ч — не побитый до сих пор мировой рекорд для машин этого весового класса. Пропульсивный КПД достигал 0,48, а у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15. В СКБ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов нагнетать в их корпуса воздух под давлением 0,4 атм. За рубежом к такому решению пришли только через 10–15 лет.

В 1967 году изготовили действующий макет «Ш» (ЗИЛ-135МШ), которому предстояло стать предвестником многоопорной транспортной машины для перевозки отдельных блоков ракетной системы Н-1 в рамках программы полетов на Луну. Машина оснащалась двумя двигателями ЗИЛ-375Я, передними опорно-поворотными стойками самолетного типа с регулируемой гидропневматической подвеской, оригинальной аналоговой чисто электрической следящей системой управления и мотор-колесами, поворачивающимися на 90˚. Эта модель, опередившая западные разработки, открывала путь к созданию самоходной платформы особо высокой грузоподъемности для перевозки тяжеловесных неделимых грузов — прообраза современных устройств такого типа.

Читайте также  Как устроена трансмиссия бобкэт

В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура, что связано с жесткими требованиями к авиатранспортировке и водоплаванию. Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Например, шнекоход ЗИЛ-29061 на 80% сделали из алюминия.

Все самые последние достижения отечественной промышленности непременно испытывались на изделиях СКБ — предпусковые подогреватели, независимые системы отопления и кондиционирования, системы пневмоэлектрического и гидропневматического управления и т. д.

На амфибии СКБ ЗИЛ установили реактивные двигатели в качестве ускорителей для преодоления сложных препятствий. Сначала это был ЗИЛ-132П с двигателем ВК-1, в 1984 г. появилась ПЭУ-1Р с двигателем АИ-25. Благодаря дополнительной тяге удалось повысить проходимость вездехода, особенно при выходе из воды на берег. Полученный опыт позволил приступить к созданию ЗИЛ-49061Р, предназначенного для поиска и эвакуации космонавтов с места их приземления. Помимо реактивного, вездеход решили оборудовать двумя роторно-поршневыми двигателями и гидрообъемной трансмиссией, а также современными системами связи, навигации, пожаротушения и т. д. К сожалению, работы по этой очень перспективной машине так и не удалось завершить.

Немало других интересных проектов реализовали в СКБ. Провели испытания автоматизированных автомобильных поездов ЗИЛ-135КП (1969 г.), оснащенных авиационным автопилотом АП-52М и централизованной системой, вездехода ЗИЛ-49061ГОТ «Гидроход» (2003 г.) с гидрообъемной трансмиссией. Велись работы над бесшатунными двигателями Баландина, выпускали разнообразную прицепную и коммунальную технику, пожарные автомобили, штабные автобусы, автоэвакуаторы и др.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева

Как известно в конце прошлого года был завершен полный снос производственных корпусов автозавода ЗИЛ. В забвение ушло некогда великое предприятие — флагман советской автомобильной промышленности. Давайте вспомним последние автомобили ЗИЛ.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева Экскаватор, Зил, Зил-130, Длиннопост

В лихолетье завод вступил с моделью ЗИЛ-4331. Грузовик — сменщик легендарного ЗИЛ-130, должен был встать на производство еще в конце 70-х. Планировалось, что машина получит перспективный дизельный двигатель ЗИЛ-645 и новую кабину. Однако опыта в проектировании дизелей у зиловских конструкторов практически не имелось, поэтому работа над мотором шла тяжело и с постоянным отставанием от графика. Кроме того имелись сложности с производством кабины, КПП и топливной аппаратуры. В результате ЗИЛ-4331 встал на конвейер только в 1987 году. Да и то версии с дизелем выпускались в ничтожных количествах. В основном машина шла с бензиновым ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с.

От ЗИЛ-130 новый грузовик отличался ведущим мостом, тормозной системой и кабиной. Другими словами ЗИЛ-4331 устарел еще в момент своего появления.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева Экскаватор, Зил, Зил-130, Длиннопост

После распада СССР структура российской экономики значительно изменилась. В рыночных условиях, основные потребители грузовой техники — мелкие перевозчики, нуждались в машине небольшой грузоподъемности и с дизельным мотором. На заводе это хорошо понимали и в 1992 году приступили к разработке автомобиля с максимальной грузоподъемностью в 3 тонны.

Дабы удешевить производство предполагалось, что новая модель по максимуму будет унифицирована с выпускающимися машинами. Проблема состояла в том, что у завода не имелось подходящего шасси и двигателя. Как следствие первая партия грузовиков, под индексом ЗИЛ-5301, базировались на импортной платформе Mercedes-Benz T2. В движение автомобиль приводил дизель Perkins Phaser. Такая машина выходила невероятно дорогой, и в 1995 году зиловцы разработали собственное шасси и адаптировали к нему минский тракторный двигатель ММЗ Д-245. В том же году машина пошла в серию.

ЗИЛ-5301 «Бычок» фактически стал кормильцем завода. В конце 90-х его доля в выпускаемой продукции превысила 50%.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева Экскаватор, Зил, Зил-130, Длиннопост

В 1997 году на агрегатах знаменитой «Синей птицы» ЗИЛ-4906 была спроектирована очень интересная машина. Многофункциональное шасси повышенной проходимости ЗИЛ-390610, предназначалось для коммунального хозяйства. Машина могла агрегатироваться с коммунальным технологическим оборудованием и работать в широком диапазоне скоростей. Эдакий российский Unimog.

Технически ЗИЛ-390610 был обустроен очень интересно. Автомобиль оснащался дизелем Д-245 на 105 л.с., независимой торсионной подвеской, управляемыми передними и задними колесами и уникальной трансмиссией. Крутящий момент от двигателя через механическую КПП передавался на двухступенчатую раздаточную коробку. Она в свою очередь, посредством продольно расположенных карданных валов приводила во вращение бортовые редукторы задних и передних колес. На задних бортовых редукторах инженеры смонтировали два дисковых тормозных механизма открытого типа.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева Экскаватор, Зил, Зил-130, Длиннопост

Необычная трансмиссия наделила ЗИЛ-390610 выдающимися внедорожными способностями, во много раз превышающие таковые у немецкого аналога. Грузовик успешно выступал на соревнованиях по трак-треалу, неоднократно занимая призовые места. Однако в серию уникальная машина так и не пошла. Хотя различных модификаций успели подготовить немало, в том числе и на удлиненной базе.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева Экскаватор, Зил, Зил-130, Длиннопост

Между тем ЗИЛ-390610 это не единственный грузовик созданный с применением агрегатов «Синей птицы». В 1993 году в СКБ завода создали уникальный трехосный ЗИЛ-4972 с равноудаленными мостами. Машина предназначаюсь для аврийно-спастельных бригад МЧС и Минтранса.

ЗИЛ-4972 получился несколько проще и подешевле, чем «космическая» «Синяя птица», но высоких внедорожных свойств не утратил. Грузовик получил стальную раму взамен алюминиевой, кабину и 185-сильный дизельный мотор от ЗИЛ-4331. Трансмиссия также была выполнена по бортовой схеме, задняя ось — поворотная.

Автомобиль имел три модификации: ЗИЛ-4972 с жилым модулем, ЗИЛ-4973 с бортовой платформой и телескопическим краном, а также ЗИЛ-4975М2 с двухрядной кабиной и бортовой платформой с краном манипулятором. Первая и последняя модели выпускались серийно на Правдинском радиорелейном заводе в Нижегородской области.

«Прощай ЗИЛ»: последние грузовики завода им.Лихачева Экскаватор, Зил, Зил-130, Длиннопост

В начале 80-х Московский автозавод ежегодно выпускал около 200 тысяч автомобилей. Тогда никто и представить себе не мог, что спустя каких то 30 лет завод — флагман советской автопромышленности, полностью прекратит свое существование. Конвейерным способом последние автомобили ЗИЛ были собраны в 2013 году. С тех пор началось планомерное разорение завода.

Удивительно, но даже в условиях полной деградации зиловцы умудрялись выпускать новые автомобили. Последний автомобиль с шильдиком ЗИЛ собрали в 2016 году. Капотный грузовик ЗИЛ-43276Т представлял собой модернизированный ЗИЛ-4331 с интегрированным стеклопластиковым оперением под которым находился дизель ММЗ Д-245.

В декабре 2020 года был разрушен последний цех, который занимался выпуском специальных легковых автомобилей. Так закончилась история некогда великого предприятия.

14. Коробка передач автомобиля зил-431410. Назначение , устройство и работа.

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-431410 имеет переднюю опору ведущего вала 1 (рис. 121) на шарикоподшипнике, уста­новленном в выточке фланца коленчатого вала, заднюю — шарикоподшипник 2. раз­мещенный в стенке картера коробки пе­редач. Шарикоподшипник 2 закрыт крыш­кой и фиксируется стопорным кольцом 3 и гайкой.

Ведомый вал опирается на шарикоподшипник 17 и роликоподшипник 37.На задний конец этого вала надеты червяк привода спидометра и шлицевая втулка с фланцем 19 карданного шарнира, закрепленная гайкой с шайбой. Крышка шарикоподшипника 17 одновременно служит кронштейном стояночного тормозного механизма.

Промежуточный вал 33 опирается на шарикоподшипник 22 и роликоподшипник 35. Зубчатое колесо 25 изготовлено как одно целое с промежуточным валом, а зубчатые колеса 26. 28,29. 31 И 34 уста­новлены на валу па шпонках. Наружные кольца шарикоподшипников 17, 22 и роли­коподшипника 35 фиксируются стопорны­ми кольцами.

Зубчатые колеса 4 и 34, соединяющие ведущий и промежуточный валы, зубчатые колеса 7 и 31 четвертой, 8 и 29 третьей и 26 второй передач имеют косые зубья и находятся в постоянном зацеплении. Зубчатые колеса 7, 8 и 14 свободно вра­щаются на ведомом валу, на котором имеются также синхронизаторы 5 и 13, а на шлицах установлено зубчатое колесо 16 первой передачи и передачи заднего хода.

Первая передача включается при пере­мещении зубчатого колеса 26 вперед до зацепления его с колесом 25 на проме­жуточном валу; при этом вращение через зубчатые колеса 26 и 16 передается ве­домому валу. Вторая и третья передачи включаются при перемещении синхрони­затора 13 соответственно назад и вперед. Для включения четвертой и пятой передач перемещают назад или вперед синхрони­затор 5. При включении пятой передачи (прямой) между собой соединяются ве­дущий и ведомый валы.

В передачу заднего хода входит зубча­тое колесо 28, установленное на проме­жуточном валу. При движении зубчатого колеса 16 назад и его зацеплении с малым зубчатым колесом блока 41 вклю­чается задний ход. В этом случае крутящий момент от коленчатого вала двигателя через зубчатые колеса 4, 34 и 28, блок 41, зубчатое колесо 16 передается ведомому валу, который будет вращаться в обратную сторону по сравнению с на­правлением его вращения при включении других передач. В картере коробки пере­дач с обеих сторон есть люки с флан­цами для крепления коробки отбора мощ­ности. Пробка 43 закрывает контрольно-заливное отверстие для заливки и конт­роля уровня масла.

Рис. 121. Пятиступенчатая коробка передач автомо­биля ЗИЛ-431410:

1 —ведущий вал; 2, 17, 22, 35 ,37, 39 -подшипники; 3, 21, 23, 36— стопорные кольца; 4 и 34 -зубчатые колеса постоянного зацеплении ведущего и про­межуточного валов; 5 -синхронизатор четвертой и пятой передач; 6 — втулка зубчатого колеса четвер­той передачи; 7 и 31— зубчатые колеса четвертой пе­редачи; 8 и 29 — зубчатые колеса третьей передачи; 9 — шарик фиксатора; 10 пружина фиксатора; 11- штифт замка стержней переключения передач; 12 шарик замка; 13 — синхронизатор второй и третьей передач; 14 и 26 -зубчатые колеса второй передачи; 15- вилка переключения первой передачи и переда­чи заднего хода; 16 -зубчатое колесо первой переда­чи и передачи заднего хода; 18 -кронштейн стоя­ночного тормозного механизма; 19—фланец кардан­ного шарнира; 20 и 38— манжеты; 24 —ведомый вал; 25—ведущее зубчатое колесо первой передачи; 27, 30 и 32—стопорные шайбы; 28 — зубчатое колесо передачи заднего хода промежуточного вала; 33- промежуточный вал, 40— распорная втулка, 41—блок зубчатых колес передачи заднего хода; 42—установочная втулка; 43 — пробка контрольно заливочного отверстия; 44—крышка люка отбора мощности; 45 — зубчатое колесо привода спидо­метра; 46—сливная пробка с магнитом; 47—сапун; 48 -предохранитель включения первой передачи и передачи заднего хода; 49 -ось промежуточного ры­чага; 50—фиксатор; 51 — рычаг переключения пе­редач; 52 -промежуточный рычаг; 53—ползун пере­ключения первой передачи и передачи заднего хода; 54 — ползун переключения четвертой и пятой пере­дач; 55 ползун переключения второй и третьей передач.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: