Зависимости от типа основного агрегата трансмиссии механические трансмиссии бывают

Типы автоматических коробок передач

Помните, как в одной известной песне поется: «Крепче за баранку держись, шофер!» В то время, когда писались слова к этой песне, водителям приходилось время от времени держаться за руль всего лишь одной рукой, орудуя рычагом механической коробки передач. Сегодня же благодаря «автомату» можно подарить «баранке» все свое внимание, не отвлекаясь на игры с «механикой». Рассмотрим же основные типы автоматических трансмиссий.

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Гидравлический «автомат»: классика в чистом виде

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

Если сравнивать «гидавлику» с МКПП, то первой нужно больше топлива, а также больше времени на разгон. Что ж, за комфорт нужно платить. Но именно «гидравлика» первой бросила вызов устаревшей механике и во многих странах одержала триумфальную победу. Но не в Европе. В Старом Свете коробка-автомат долго не могла прижиться. Возможно, это европейцы такие требовательные, или привычки практически неискоренимы, но инженерам пришлось попотеть, чтобы доработать АКПП для Европы. Но зато после этого «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения, что и дало нам в результате экономичный, спортивный и зимний режимы работы.

Многие водители и рады были бы пользоваться АКПП, но при этом ни в какую не хотели отказываться от возможности самостоятельно переключать передачи. И решение нашлось – новые «автоматы» начали оснащать и ручным режимом. У каждого производителя для такого типа коробок существует собственное название, но первым было Autostick. На сегодняшний день самым распространенным названием является придумка компании Audi – Tiptronic. Конструкторы BMW назвали такую коробку Steptronic, а в Volvo решили, что вполне подойдет и Geartronic.

Несмотря на то, что при включении ручного режима водитель сам переключает передачи, в полной мере ручным его все же назвать нельзя. Скорее это полуавтоматика, ведь компьютер трансмиссии продолжает работать в это время и все равно контролирует работу автомобиля.

Роботизированная механика: предвестники Скайнета

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted), а в простонародье просто «робот», по своей конструкции претендует на то, чтобы носить гордое имя «механики», но при этом по управлению – это чистой воды АКПП. При этом расход топлива здесь уже значительно меньше, чем на «механике». Но не все так сладко. Есть и своя горчинка: «робот» лоялен лишь в отношении спокойного режима езды. Как только вы решите поддать в топку угля и вдавите педаль газа в пол, сразу же болезненно ощутите, как переключаются передачи. Ощущения похожи на то, будто при каждом переключении передачи вас кто-то толкает в задний бампер. Но это с лихвой компенсируется небольшим весом коробки и ее сравнительно невысокой стоимостью.

«Робот» с двумя сцеплениями: одним сцеплением сыт не будешь

Как мы говорили выше, «робот» нуждался в серьезной доработке, потому как его недостатки существенно влияли на комфорт езды. И конструкторы решили оснастить его сразу двумя сцеплениями.

В массовое производство такая трансмиссия была запущена в 2003 году компанией Volkswagen, которая устанавливала ее на автомобили Golf R32. Такому «роботу» было дано название DSG (Direct Shift Gearbox). Два диска сцепления управляли разными передачами – четными и нечетными. Это значительно смягчило работу коробки, однако и у этого механизма имеется свой недостаток, который нельзя назвать незначительным – это высокая цена. Впрочем, если «робот» с двумя сцеплениями завоюет сердца пользователей, то это перестанет быть проблемой.

Вариатор: отказ от ступеней

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) отличается тем, что умеет плавно изменять крутящий момент. Это бесступенчатая АКПП, в которой у передач отсутствует фиксированное передаточное число.

Если сравнивать CVT с классической «гидравликой», то в случае последней мы можем слышать, а также следить по тахометру за работой коробки. А вот вариатор работает очень размеренно, сохраняет баланс скорости и постоянно подхватывает момент смены передачи. Эта коробка не понравится водителям, которые любят «слушать» свой автомобиль, потому как вариатор постоянно работает в одной тональности, словно троллейбус. Однако не стоит сразу отказываться от вариатора в связи с акустической монотонностью: инженеры придумали выход из этой ситуации и снабдили коробку режимом, который позволяет вручную выбирать «виртуальные передачи». Данный режим имитирует смену передач и позволяет водителю чувствовать их переключение, как при езде на обычном «автомате».

Что день грядущий нам готовит?

Что говорят эксперты о том, кому будут принадлежать лавры первенства в будущем? Больше всего очков независимые «судьи» ставят «роботу» с двумя сцеплениями, который считается самой удачной разработкой на данный момент.

Вряд ли будет сдавать свои позиции и вариатор, но здесь все упирается в желание производителей автомобилей совершенствовать данный вид АКПП, в котором недостатков сейчас больше, чем преимуществ.

Классический «автомат» все еще отхватывает свой внушительный кусок пирога, но его время постепенно уходит. Однако еще рано говорить ему терминаторовское «Аста ла виста».

Тип трансмиссии

Преимущества

Недостатки

Гидравлическая АКПП

Можно устанавливать на автомобили, работающие на разном типе топлива

Больше времени на разгон и больше топлива (в среднем на 1,2 л), чем МКПП

Дополнительные режимы обеспечивают плавное и комфортное движение

Довольно устойчива на любой скорости

Быстро переключается, если трансмиссия пребывает в режиме ожидания

Дороже в производстве, чем «механика» и гидравлическая АКПП

Более экономичная, чем гидромеханика

Довольно требовательна в ремонте в связи со сложностью конструкции

На высоких скоростях физически ощутимое переключение передач

Вариатор

Вариатор набирает скорость и сбрасывает ее очень плавно

Небольшой ресурс основного узла коробки (максимум – 200 тыс. км)

Такая коробка более экономична, чем обычный «автомат»

Сложная электронная система настройки вариатора

КПД двигателя довольно высок за счет отсутствия фиксированных «скоростей»

Трансмиссия

Весьма распространенная именно на Sierra и Scorpio проблема — тугая педаль сцепления и связанный с этим обрыв троса сцепления. Виновником этого чаще всего является педальный блок, а именно деформация кронштейна направляющей втулки троса сцепления (см. фото ниже). Лечится выпрямлением и завариванием трещин или заменой оного кронштейна, но при этом следует устранить причину этого — тугое сцепление вследствие износа или старой конструкции корзины сцепления или, что менее вероятно, заедающего троса сцепления. На Сиеррах до 85 года также, бывает, ломается верхнее крепление самого педального блока (а именно его кронштейн на кузове) и он начинает гулять из стороны в сторону при нажатии на педаль тормоза или сцепления. Помните также, что неоригинальные тросы сцепления могут быть несмазанными, и их необходимо перед установкой смазывать, в идеале силиконовым спреем, или хотя-бы "пролить" каким-нибудь маслом.
Сломанный кронштейн

Что касается замены сцепления, то читайте вот эту страничку: www.sierraclubspb.wtware.ru/viewtopic.php?t=70

Читайте также  Если наследники не приняли наследство по наследственной трансмиссии

Коробка передач и карданный вал

Механические КПП

  • Type 2 — эта 4-ступенчатая КПП ставилась на ранние Sierra с двигателями ОНС объёмом 1.3 и 1.6 литра. Чугунный корпус с несъемным колоколом и легкосплавный хвостовик. Входной вал 7/8", 20 шлицов. Емкость — 0,9 литра.

Современная и рассчитанная на большие нагрузки КПП, однако, в силу конструктивных особенностей, с довольно большими ходами рычага (в отличие от Type 9) и слабыми местами, типа сальника штока переключения передач и не особо прочного механизма переключения (кронштейн с тягами) — не прикладывайте больших усилий к рычагу КПП.

Механические КПП для полноприводных версий

  • Type 9 4×4 — устанавливалась на полноприводные Sierra с двигателем Cologne V6 2.8 и Scorpio с двигателями 2.8 и 2.9 до 12/88. Емкость — 1,25 литра и 0,5 литра в раздатке.

Автоматические КПП

  • C3 — 3-ступенчатый автомат, предлагавшийся как опция для двигателей OHC 1.6 и 2.0; Cologne V6 2.0 и 2.3; Lima 2.3. В Европе с 10/84 С3 заменена на A4LD, в Северной Америке ставилась на Merkur XR4Ti до 12/88. Весьма надежный, благодаря своей простоте, агрегат. Емкость 6,3 литра.

Взаимозаменяемость КПП

Рекомендации

Также рекомендую при замене масла (а это стоит сделать после покупки автомобиля) выбирать хорошее, пусть и дорогое, синтетическое масло, подходящее для вашей КПП (не путайте масла для КПП с маслами для "редуктора" — это разные вещи). Это разовое вложение продлит жизнь агрегата и обеспечит нормальное переключение передач на холодную.
Также помните, что при замене КПП могут измениться показания спидометра (шестерни спидометра в КПП разные в зависимости от модели машины и передаточного отношения главной передачи). Чтобы этого не произошло, лучше всего поставить в новую коробку ведомую шестерню спидометра от старой.

Главная передача и полуоси

Основной характеристикой заднего редуктора является передаточное отношение (далее ПО) главной передачи. От него (вкупе с передаточными числами КПП) в большой степени зависят динамические характеристики и расход топлива, а также (при замене на редуктор с другим ПО) показания спидометра. ПО выбито на шильде в моторном отсеке в виде кода (графа 7), а также на железном ярлычке, прикрепленном к одному из верхних болтов задней крышки редуктора (на снимке ярлычок редуктора с ПО 3,36 и блокировкой).

Код M A V U 3 T D
Передаточное отношение 3.14 3.36 3.38 3.62 3.64 3.77 3.91 3.92

Редуктора с полуосями на Ford Sierra бывают двух типов (см. рисунок). Тип А применяется только на Sierra, а Тип В аналогичен применяемому на Scorpio и устанавливался в основном на модификации с задними дисковыми тормозами (хотя очень редко и с барабанными). Редуктора и полуоси Типа А бывают двух видов, отличающихся диаметром шлицов на полуоси со стороны редуктора (маленький на ОНС 1.6 и 1.3).
Редуктора Типа В также бывают разными: т.н. обычными и «широкими». По присоединительным размерам они одинаковы, за исключением ширины верхнего крепления к балке (соответственно и балки для них разные). На подавляющем большинстве Сиерр стоят «узкие» редуктора. «Широкие» распространены на Ford Scorpio.
Иногда редуктора Типа В оснащаются дифференциалом повышенного трения (LSD=Limited Slip Differential), у которого пробуксовка колес относительно друг друга ограничивается вискомуфтой, что улучшает проходимость и динамику на скользких покрытиях. Штатно такие редуктора ставились на полноприводные Sierra и Scorpio, но встречаются и на других версиях. Редуктора c дифференциалом повышенного трения отличаются от обычных тремя буквами вместо двух в конце номера, выбитого на ярлычке редуктора.

Как вычислить редуктор с блокировкой:

На обычном редукторе фланцы полуосей относительно друг друга вращаются свободно, практически без сопротивления, на "вискомуфтовом" с ощутимым усилием. Теперь в подробностях:

Первый вариант — вывешиваешь одно колесо, коробку в нейтраль (ручка или автомат — без разницы), крутишь за колесо. Если вращается без особого усилия (т.е. просто трение в подшипниках и шестеренках, не более того), то простой, если крутить трудно, значит LSD.

Второй вариант — вывешиваешь оба колеса, коробка на передаче (или автомат на паркинге), крутишь за одно колесо. Если колесо вращается очень туго, значит LSD, если легко, значит простой. Понятно, что в этом случае колеса по-любому будут в разные стороны вращаться, кардан-же зафиксирован.

Третий вариант — по-прежнему вывешены оба колеса, но коробка в нейтрали, кардан свободен. В этом случае при редукторе с LSD колеса будут вращаться в одну сторону и кардан тоже будет крутиться. При простом редукторе колеса будут вращаться в разные стороны, а кардан стоять (или может немного вращаться за счет трения в дифференциале).

Трансмиссия вертолета

Трансмиссия вертолета — это конструктивная совокупность элементов (агрегатов) кинематической связи маршевых (основных) двигателей с несущим (или ненесущим) винтом и другими потребителями мощности, включающая в себя агрегаты и системы, необходимые для обслуживания самой трансмиссии, а также приводы других потребителей мощности.

Состав трансмиссии:

  • — главный и промежуточный редукторы;
  • — редуктор РВ;
  • — соединительные и синхронизирующие валы с муфтами (эластичными, карданными, шлицевыми и др.) и их опоры;
  • — вентиляторы системы охлаждения масла;
  • — муфты свободного хода (МСХ);
  • — тормоз НВ.

Общие требования

Трансмиссия вместе с ее системами и установленными иа ней агрегатами должна быть спроектирована и изготовлена так, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации в течение ресурса, сроков службы ее критические отказы (приводящие к катастрофической ситуации) на час полета оценивались в соответствии с предъявляемыми требованиями.

При отказе одного или большего числа двигателей (для вертолета с числом двигателей больше одного) мощность от работающих двигателей должна передаваться на винты и другие устройства, обеспечивающие продолжение полета и управление вертолетом. При отказе всех двигателей должно поддерживаться нормальное функционирование винтов на режиме авторотации и работа других устройств, необходимых для управления при снижении и посадке вертолета. Трансмиссия снабжается устройствами для автоматического отключения от нее любого двигателя в случае его выключения или отказа (например, с использованием МСХ).

Компоновка трансмиссии должна обеспечивать возможность ее обслуживания и замены деталей в соответствии с руководствами по технической эксплуатации и обслуживанию.

Для устранения разности электрических потенциалов между основными элементами трансмиссии и связанными с ними элементами вертолета должно быть обеспечено, где возможно, соединение этих элементов в общую массу непосредственным контактом или перемычками металлизации. Вспомогательные агрегаты должны, как правило, иметь «слабое звено» для защиты узлов трансмиссии от воздействия чрезмерного крутящего момента. «Слабое звено» конструируется так, чтобы в случае разрушения его обломки не вызывали повреждения других узлов трансмиссии или других приводов систем вертолета. Допускается размещать «слабое звено» в приводе от трансмиссии к агрегату. Статические и динамические (усталостные) напряжения и деформации всей номенклатуры основных деталей и узлов трансмиссии, а также вибрация узлов и мест крепления агрегатов трансмиссии не должны (при данных особенностях конструкции, используемых материалов и принятой технологии) превышать определенных значений. Эти значения устанавливаются с учетом опыта эксплуатации и результатов стендовых испытаний и испытаний серийных и ремонтных агрегатов трансмиссии с целью подтверждения достаточности статической и усталостной прочности агрегатов (узлов) трансмиссии, а также износостойкости их деталей.

Конструкция трансмиссии должна в течение определенного времени эксплуатации (назначенного ресурса) выдерживать воздействие повторяющихся в эксплуатации нагрузок без критических отказов трансмиссии.

Ресурсы комплектующих изделий (например, подшипников качения) устанавливаются на основании их испытаний в системе агрегатов (узлов) трансмиссии.

КОНСТРУКТИВНО-КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТРАНСМИССИИ ВЕРТОЛЕТОВ

Трансмиссия одновинтового вертолета Ми-8 с РВ ( 4.2.1) включает в себя: главный редуктор (ГР) 2; тормоз НВ 3; хвостовой вал 4; промежуточный редуктор (ПР) 5; промежуточный вал 6; редуктор РВ 7; вал привода вентилятора масляно-воздушного радиатора 1. Мощность на привод НВ и РВ, агрегатов, обеспечивающих работу систем вертолета (насосов гидро- и маслосистем, электрогенератора, компрессора и датчика тахометра), поступает от правого и левого двигателей через ГР.

ГР устанавливается на вертолете на подкосах подредукторной рамы в верхней части вертолета. ПР предназначен для изменения направления передачи мощности. Редуктор РВ изменяет направление передачи мощности от ПР и понижает частоту вращения рулевого вала.

Трансмиссия вертолета

Трансмиссия вертолета

На легком вертолете ОН-6А фирмы Хьюз применена ККС трансмиссии. Характерным для этого вертолета является размещение двигателя и воздушного масло радиатора 2, применение сверхкритического вала 5 с демпфером 4 и отсутствие ПР. Вывод газовой струи в заднюю часть фюзеляжа 7 уменьшает его аэродинамическое сопротивление, а привод вентилятора маслорадиатора непосредственно от главного вала и исключение ПР существенно снижают общую массу трансмиссии.

Особенность трансмиссии вертолета СН-47 «Чинук» определяется его продольной схемой. Она состоит из редукторов переднего и заднего винтов 1 и 7, объединительного редуктора 3, двух угловых редукторов 5 двигателей 6, синхронизирующих валов 4, соединяющих двигатели с объединительным редуктором.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: