За счет чего гасятся крутильные колебания в трансмиссии

Способ гашения крутильных колебаний трансмиссии транспортной машины

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ заключается в установке демпфера, содержащего упругий элемент. Жесткость упругого элемента снижают в 30-50 раз, обеспечивая угол закрутки демпфера в пределах от 90° до 180°. Амплитуда колебаний передаваемого на трансмиссию крутящего момента при этом становится меньше, чем момент трения в трансмиссии. Достигается исключение резонансных колебаний и снижение износа трансмиссии.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и касается вопроса гашения крутильных колебаний трансмиссии.

Известен способ гашения крутильных колебаний трансмиссии, используемый в трансмиссии массовых автомобилей путем установки за двигателем демпфера крутильных колебаний (Юрковский И.М. и Толпыгин В.А. Автомобиль КАМАЗ. Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. — М.: ДОСААФ, 1975, рис.78, стр.150), содержащего упругий элемент, который снижает колебания передаваемого момента, и элемент трения, гасящего колебания при резонансах.

Известен также способ гашения колебаний за счет упругой деформации торсиона (Специальный колесный тягач КЗКТ-7428 и его модификации. Руководство по эксплуатации. Отпечатано в Курганской городской типографии, рис.51, стр.137).

Недостатком указанных способов является неполное гашение колебаний, из-за чего не решается вопрос снижения износа зубьев шестерен, необходим сложный расчет трансмиссии на крутильные колебания с целью определения величины момента трения в демпфере при резонансах. Характеристика элемента трения нестабильна: при работе момент трения снижается. К тому же, момент трения увеличивает жесткость трансмиссии, что ведет к возрастанию амплитуды колебаний до и после резонанса.

Для исключения резонансных колебаний трансмиссии и уменьшения ее колебания при других частотах предлагается способ гашения крутильных колебаний транспортной машины, при котором путем снижения жесткости упругого элемента демпфера, а именно — в 30-50 раз, амплитуда колебаний передаваемого на трансмиссию крутящего момента двигателя становится меньше, чем момент трения в трансмиссии. Угол закрутки демпфера с 3-5°, как это чаще всего бывает в существующих демпферах, увеличивается до 90°-180°.

Амплитуда колебаний передаваемого крутящего момента зависит от жесткости демпфера и равна произведению жесткости демпфера на угол колебания коленчатого вала при его вращении. Если снизить жесткость упругого элемента демпфера в 50 раз, в такое же число раз снизится и амплитуда колебаний момента. Амплитуда оказывается незначительной, резонанс колебаний, требующий больших затрат энергии, становится невозможен, а элемент трения в демпфере не нужен.

Предлагаемый способ имеет большие запасы для эффективного гашения колебаний и может использоваться, например, в случае выключения нескольких цилиндров дизеля, что иногда делается для поддержания температуры работающих цилиндров с целью недопущения осмоления поршней и привода клапанов системы газораспределения, происходящего при низкой температуре.

Неравномерность вращения коленчатого вала после отключения цилиндров особенно большая. Существующий способ гашения колебаний путем введения трения в демпфере, когда демпфер настраивается на одну неравномерность вращения коленчатого вала (обычно — для работы всех цилиндров), оказывается недостаточным: амплитуды колебаний при резонансах после отключения цилиндров могут быть очень большие, они в 20-30 раз превышают колебания, которые имеют место до наступления резонанса.

Соединение двигателя и трансмиссии на транспортных машинах делается слишком жестким, в результате чего на трансмиссию передаются большие угловые колебания коленчатого вала. Существующий способ снижения резонансных крутильных колебаний путем введения в соединяющем двигатель и трансмиссию демпфере элемента трения решает задачу лишь частично, не уменьшая межрезонансные колебания, которые вызывают износ трансмиссии. Жесткость соединяющего двигателя и трансмиссию демпфера предлагается снизить до значения, при котором амплитуды колебания передаваемого на трансмиссию крутящего момента двигателя настолько малы, что они не могут привести трансмиссию к резонансным колебаниям. Кроме исключения происходящих при резонансе поломок, резко уменьшается износ зубьев шестерен и других соединений трансмиссии, наступающий в результате усталости материала (питтинга).

Способ гашения крутильных колебаний трансмиссии транспортной машины, вызванных неравномерным вращением коленчатого вала двигателя, заключающийся в том, что устанавливают демпфер, содержащий упругий элемент, отличающийся тем, что жесткость упругого элемента снижают в 30-50 раз, обеспечивая угол закрутки демпфера в пределах от 90 до 180° для получения амплитуды колебаний передаваемого на трансмиссию крутящего момента меньше, чем момент трения в трансмиссии.

Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок.

Динамические нагрузки в трансмиссии возникают в следующих случаях:

– при резком изменении скорости двигателя автомобиля: например, при резком торможении с включенным сцеплением

– при резком включении сцепления

– при наезде на неровность

– вследствие неравномерной работы двигателя.

Наибольшие нагрузки возникают при резком включении сцепления. В этом случае трансмиссия закручивается не только Мкр двигателя, но главным образом, моментом касательных сил инерции вращающихся частей двигателя. Следовательно, момент, передаваемый сцеплением на трансмиссию:

Момент касательных сил инерции вращающихся частей двигателя:

Рассмотрим зависимость величины МИот упругих свойств трансмиссии.

где Сb — коэффициент крутильной жесткости трансмиссии; a — угол закручивания валов трансмиссии.

интегрируя, получим (1.20.)

В момент резкого включения кинетическая энергия вращающихся частей двигателя равна работе на закручивание валов трансмиссии.

подставив значения : (1.23.)

Таким образом, инерционный момент в значительной степени зависит от жесткости трансмиссии. Включение в трансмиссию упругость звена способствует уменьшению этого момента. Таким упругим звеном может служить упругий полукардан (ВАЗ) и (в некоторой степени) пружины демпфера (гасителя) крутильных колебаний устанавливаемого в сцеплении.

Неравномерность МКР двигателя может вызвать крутильные колебания трансмиссии, которые являются источником шума в шестернях, а иногда и причиной поломок деталей (при резонансе).

Установкой демпфера в сцеплении исключаются резонансные крутильные колебания в трансмиссии. Демпфер влияет следующим образом:

— поглощает энергию крутильных колебаний работой трения фрикционных колец демпфера. (Для того чтобы работа трения не уменьшалась при износе фрикционных колец, последние в некоторых конструкциях (ГАЗ–24) поджимаются пружинами рис.1.5.)

— является элементом, обеспечивающим нелинейность упругой характеристики трансмиссии (рис.1.6.). Как известно, упругую нелинейную систему трудно ввести в резонанс.

Пиковые нагрузки в трансмиссии, независимо от их происхождения, ограничиваются пробуксовкой сцепления.

По этой причине МКР максимально передаваемый сцеплением, не должен превышать некоторой величины, определяемой коэффициентом запаса сцепления:

В выполненных конструкциях сцеплений с регулируемым давлением пружин (МАЗ-500) или в сцеплениях с диафрагменной пружиной коэффициент запаса: b =1,2 – 1,5

В сцеплениях с нерегулируемым давлением пружин b=1,6…3,0 (большие значения b принимаются для грузовых автомобилей, тягачей и автобусов).

Следует учитывать, что при резком включении сцепления коэффициент запаса сцепления на мгновение становится значительно больше регламентированного за счет инерции поступательно движущихся масс сцепления, в основном – нажимного диска, когда сила инерции суммируется с усилием пружин.

Постоянство нажимного усилия независимо от износа трущихся поверхностей удовлетворяется следующими конструктивными мероприятиями:

– регулировкой давления пружин, при которой поддерживается постоянство коэффициента запаса сцепления (в некоторых современных конструкциях сцеплений осуществлена автоматическая регулировка);

– применением сцеплений с диафрагменной пружиной (благодаря нелинейной характеристике пружин можно обеспечить, в известных пределах, приблизительное постоянство (рис.1.7.) нажимного усилия).

Уменьшением жесткости нажимных пружин. На рис.1.8. показаны характеристики 2 х пружин различной жесткости, сжатых до получения одинаковых усилий. При уменьшении деформации обеих пружин на одну и туже величину D¦ пружина, имеющая меньшую жесткость, сохраняет большее нажимное усилие .Однако пружина, обладающая малой жесткостью, имеет большие габариты, не позволяющие разместить ее в конструкции сцепления. Поэтому в таком случае предпочтительно применять двойные пружины, имеющие меньшее сечение проволоки, чем одинарная пружина (ГАЗ-24) или, если габариты позволяют, размещать большее число пружин на периферии.

Читайте также  Двигатель с трансмиссией для квадроцикла

Конструкция ведомого диска сцепления. Гашение динамических нагрузок и крутильных колебаний. Повышение плавности включения сцепления.

Шасси автомобиля включает в себя элементы силовой передачи или трансмиссии, ходовую часть и механизмы управления.

Силовая передача передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам автомобиля.

Составными частями силовой передачи являются:

  • сцепление
  • коробка передач
  • карданная передача
  • главная передача
  • дифференциал
  • приводные валы

Узел сцепления служит для кратковременного разъединения двигателя от коробки передач и в дальнейшем, их плавного соединения при переключении передач, а также , в тот момент, когда транспортное средство трогается с места.

Коробка передач
Коробка передач позволяет изменять величину крутящего момента, который передается от коленчатого вала двигателя к карданному валу.
Блок коробки передач позволяет на длительное время отключать соединение двигателя с карданной передачей и обеспечивает возможность движение автомобиля задним ходом.

Карданная передача
Основное назначение карданной передачи состоит в том, чтобы обеспечить возможность передачи крутящего момента от коробки передач к главной передаче под изменяющимся углом.

Главная передача
Основное назначение главной передачи — обеспечить с минимальными потерями передачу крутящего момента под прямым углом от карданного вала через дифференциал к приводным валам ведущих колес и увеличения крутящего момента.

Дифференциал автомобиля
Дифференциал обеспечивает возможность вращения ведущих колес с разной частотой вращения при движении автомобиля на поворотах и по неровной дороге.

Устройство ходовой части автомобиля
Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, передней и задней осей, которые соединяются с рамой системой подвески. В подвеску входят упругие элементы, такие как рессоры, цилиндрические пружины, пневматические баллоны и амортизаторы.
У большей части легковых автомобилей роль рамы выполняет несущий кузов.

Механизмы управления автомобилем
Устройства управления автомобиля включают в себя рулевое управление, связанное с передними колесами рулевым приводом и тормозную систему. В современных транспортных средствах активно используются бортовые компьютеры, которые контролируют в некоторых случаях процесс управления и вносят необходимые корректировки.
Элементы рулевого управления позволяют совершать поворот передних колес, тем самым, изменяя направления движения автомобиля.

Конструктивные особенности, заложенные в реализациютормозной системы автомобиля, должны обеспечивать быстрое снижение скорости движения автомобиля и полную остановку без потери управления, а также удержание транспортного средства в неподвижном состоянии.

Назначение, устройство и работа сцепления (на примере сухого фрикционного однодискового сцепления)

Узел сцепления служит для кратковременного разъединения двигателя от коробки передач и в дальнейшем, их плавного соединения при переключении передач, а также , в тот момент, когда транспортное средство трогается с места.

В фрикционном сцеплении соединения ведомого и ведущего валов идет за счет сил трения.

Конструкция сцепления однодискового фрикционного – маховик коленвала, кожух и нажимной диск- ведущая часть;

Ведомая – ведомый диск. Нажимной диск соединен с кожухом упругими пластинами или какой-то другой подвижной частью. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Привод сцепления. Назначение и регулировка зазора между рычагами выключения и нажимным подшипником.

Привод фрикционного сцепления может быть механическим, гидравлическим, электромагнитным. На большинстве отечественных – механический. Электомаг-е используют для автоматизации управления сцеплением. Дяля облегчения управления устанавливают механические (сервопружинные), пневматические или вакуумные усилители.

Регулировка зазора необходима из-за изнашивания поверхностей трения. Зазор оценивается свободным ходом педали сцепления.

Зазор между подшипником муфты выключения сцепления и головками винтов рычагов сцепления регулируется изменением длины толкателя 17 рабочего цилиндра и должен составлять 2,5 мм. При регулировке необходимо обеспечить свободный ход конца вилки, равный 3—4 мм, чему соответствует свободный ход педали, равный 20—27 мм. После регулировки контргайку 19 затянуть до отказа.

Конструкция ведомого диска сцепления. Гашение динамических нагрузок и крутильных колебаний. Повышение плавности включения сцепления.

В ведомом диске сцепления установлен пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний (демпфер). Он предохраняет трансмиссию от крутильных колебаний, возникающих в результате пульсации крутящего момента двигателя, повышает долговечность трансмиссии. Он также повышает плавность включения сцепления.

Дата добавления: 2018-05-13 ; просмотров: 787 ; Мы поможем в написании вашей работы!

За счет чего гасятся крутильные колебания в трансмиссии

Из теоретических расчетов крутильных колебаний механических систем опре-. деляют те диапазоны чисел оборотов, при которых амплитуды колебаний превышают допустимый предел. Для их снижения или полного устранения в рабочем диапазоне оборотов применяют разные методы.

Изменение системы может быть произведено только за счет изменения жесткостей тех участков системы, которые находятся вне системы двигателя. Рекомендуется опасные резонансные обороты сдвигать не вииз, а вверх (за рабочие обороты) и таким образом при проходах исключать даже кратковременную работу на резонансных режимах. В общем отстройка осуществляется варьированием вектора жесткостей с упругих участков с целью вынесения определенных собственных частот системы за пределы заданных непересекающихся интервалов

Ниже приведены некоторые известные положения, устанавливающие возможность отстройки Пусть все собственные значения матрицы коэффициентов линейной системы дифференциальных уравнений колебаний А лежат правее левой границы интервалов (32) и требуется вывести их вправо за точку Если в последовательности главных миноров матрицы где единичная матрица, все жесткости равны, т. е. то получается ряд полиномов

1) для того чтобы односторонним варьированием жесткостей можно было отстроить систему вправо, необходима и достаточна положительность старших коэффициентов ряда многочленов (33);

2) для отстройки системы в случае одностороннего варьирования достаточно, чтобы при всех значениях были больше максимального из положительных корней всех многочленов ряда (33), и необходимо, чтобы такое условие выполнялось хотя бы при одном значении

3) для того чтобы вектор С отстраивал систему относительно интервалов (32), необходима и достаточна позитивность матрицы

Отстройка называется оптимальной, если одновременно требуется выполнение условия минимума некоторого функционала.

Если диапазон рабочих чисел оборотов системы широк, то следует освободить от резонансов только важнейшие зоны работы. Слабые резонансы, при которых напряжения в вале не превышают допустимых, могут располагаться близко к основным режимам. Однако точное совпадение частот даже слабых резонансов с используемыми оборотами системы недопустимо.

Изменение порядка зажигания в ряде случаев приводит к значительному ослаблению отдельных резонансов. Главным фактором, влияющим на выбор порядка зажигания для любого двшателя, является его уравновешенность и характеристика крутильных колебаний как в коленчатом валу, так и во всей трансмиссионной системе в целом. В каждом отдельном случае необходимо учитывать, что если для одних гармоник сила резонанса уменьшается, то для других она возрастает. Когда двигатели работают в широком диапазоне чисел оборотов, то ослабление одних резонансов и усиление других приводит часто к перемещению основных оборотов из одной.

зоны в другую. Поэтому часто бывает так, что в результате освобождения от резонанса с большим значением суммы а; в рабочем диапазоне оборотов возникает резонанс другой гармоники, но уже с меньшим значением указанной суммы.

Этот способ смещения резонансов или уменьшения максимальных амплитуд колебаний практически осуществим для четырехтактных двигателей, в которых при данном расположении колен вала возможно несколько чередований вспышек.

Читайте также  Какое масло в трансмиссии авео

Если путем отстройки от резонансов, а также чередованием вспышек не удается улучшить крутильную характеристику системы, то к последней присоединяют специальные устройства для смещения резонансных зон в область неиспользуемых режимов или для значительного снижения амплитуд крутильных колебаний в зонах их образования. Такими устройствами являются динамические гасители и демпферы.

Динамические гасители (антивибраторы) подразделяются на гасители с рессорой или пружиной и маятниковые [16, 23, 25].

Динамические гасители с пружиной или рессорой могут быть пояснены на примере двухмассной системы.

При колебаниях двухмассной системы (рис. 14, а) резонанс с частотой располагается в рабочем диапазоне оборотов (рис. 14, в). Для устранения этого резонанса ставим динамический демпфер, т. е. добавляем к системе третью массу с через жесткость (рис. 14, б). Новая система имеет две частоты собственных колебаний: и (рис. 14, г). Если частоты и не совпадают на непользуемых режимах с частотами сильных возбуждающих гармоник, то задачу можно считать решенной.

Можно подобрать для гасителя такие значения при которых его собственная частота бьша бы равна этом полиостью уничтожается закрутка вала между массами и

Амплитуда вынужденных колебаний

т. е. инерционный момент, получающийся в результате колебаний массы демпфера уравновешивает возбуждающий момент

Для систем, в которых возбуждающие моменты приложены к нескольким массам, динамический гаситель, настроенный на частоту определенной формы, будет заметно влиять на смещение резона псов этой формы и очень слабо — на другие резонансы. На рис. 14, д приведен пример конструктивной схемы динамического нелинейного демпфера; на рис. ее упругие характеристики — нелинейная при малой амплитуде (1) и нелинейная при большой амплитуде.

На рис. представлена резонансная кривая нелинейного гасителя. Эффективность нелинейного демпфера может быть достигнута только по отношению к какому-либо определенному диапазону частот. Поэтому говорят о настройке динамического демпфера на данный диапазон частот. При выборе параметров демпфера следует учитывать следующее: 1) амплитуда колебаний ступицы демпфера в момент начала его работы должна быть меньше допустимой; 2) амплитуда колебаний ступицы демпфера при деформации ею упругих элементов не должна достигать ограничителей; 3) при работе демпфера не должно быть асимптот кривой амплитуды колебаний ступицы демпфера при упругой связи ее с колеблющейся массой; 4) при снижении частоты колебаний в момент срыва амплитуда колебаний ступицы не должна превышать допустимых значений.

Маятниковые гасители по своей эффективности и простоте превосходят все другие, и поэтому нашли широкое применение. Маятники устанавливают в многомассные системы и настраивают на определенные гармонические составляющие возбуждающих моментов. Настройка их не меняется, и они не чувствительны к изменению частоты системы.

Маятниковые гасители различны по конструкции (рис. 15, где а — физический маятник; маятник с бифилярным подвесом; в маятник с двумя степенями свободы; маятник с кольцевой массой и одной степенью свободы (внешний ролик соломона); роликовый маятник (внутренний ролик соломоиа); математический маятник). Наибольшее распространение получил маятниковый гаситель с бифилярным подвесом.

Колебания маятника будут гармоническими с частотой, пропорциональной угловой скорости вала

Если подобрать размеры так, что порядок настройки маятника, совпадающий при резонансной настройке с порядком возбуждающей гармоники, то частота колебаний маятника будет при всех оборотах вала совпадать с частотой возбуждающего момента порядка.

(кликните для просмотра скана)

Эквивалентный момент инерции маятника, приведенный к массе, на которой он подвешен,

где момент инерцни маятника при малых углах порядок гармоники возбуждающего момента; порядок настройки маятника.

Сильное влияние на систему оказывает маятник лишь в области При этом момент инерции может принимать все значения от до

При момент инерции отрицателен. Это позволяет повысить собственною частоту колебаний системы

При подвесе маятниковой массы в двух точках (бифилярный подвес) приведенный момент инерции

где момент инерции ступицы или диска на валу; сумма моментов инерции маятников, качающихся относительно оси, проходящей через центр тяжести маятниковой массы, маятниковая масса, число маятниковых масс, расстояние от оси вращения вала до центра тяжести каждого маятника, К — порядок гармоники возбуждающего момента, настройка маятника

Демпферы трения применяют для «успокоения» крутильных колебаний. Принцип их действия основан на рассеивании энергии колебаний. При этом используется Как сухое, так и жидкостное трение Устанавливают их на те участки системы, которые имеют максимальную деформацию

На рис. 16 представлены схемы демпферов сухого трения жидкостного и в) и типа Аллисона При расчете демпферов трення не принимают во внимание

изменение формы колебаний системы, которые могут произойти под действием демпфера. Предположение о том, что момент трения в демпфере пропорционален скорости колебаний, не всегда выполняется, в частности, в силиконовом демпфере. Расчеты демпферов трения носят приближенный характер, поэтому каждая схема демпфера проходит процесс экспериментальной доводки. Это же относится и к резиновым демпферам, используемым в автомобильной промышленности. На рис. 17 показаны схемы резиновых демпферов крутильных колебаний с одной малой массой с двумя малыми массами с одной большой кольцевой массой с одной большой дисковой массой и представлены резонансные кривые

Приняты обозначения: 1 — масса демпфера, 2 — резиновая прослойка; соответственно резонансные кривые без демпфера и с демпфером; III — рабочий диапазон оборотов. По принципу действия резиновые демпферы приближаются к динамическим, однако в них определенное влияние оказывает внутреннее трение в резиновом слое. Часть энергии поглощается внутренним трением и рассеивается затем в окружающую среду. При расчете демпфера резонансные амплитуды колеблющихся масс системы коленчатого вала находят из условия равенства работ действующих на вал возбуждающих моментов за один период колебаний, моментов сил сопротивления в собственно двигателе и сил сопротивления в демпфере.

Демпфер в системе двигателя настраивается на резонансную гармонику крутильных колебаний. Его эффективность, как правило, определяют экспериментальными исследованиями крутильных колебаний системы.

14.Назначение и тип гасителя крутильных колебаний сцепления. На чем основан принцип работы гкк. За счет чего осуществляется снижение амплитуд крутильных колебаний и их гашение. Детали гкк.

Типы:1)фрикционные, имеющие;2)гидравлические, имеющие. НАЗНАЧЕНИЕ: На ведомых дисках рассмотренных выше сцеплений установлены гасители крутильных колебаний. Они предохраняют трансмиссию от возникновения в ней крутильных колебаний вследствие неравномерности вращения коленчатого вала. Кроме того, гаситель способствует более плавному включению сцепления. Снижение амплитуд: Частоту возмущающей силы, равную частоте вращения вала дизеля (яд), называют основной частотой, или 1-й гармоникой. Возмущающие силы в дизелях обычно состоят из нескольких гармоник. Если частота какой-либо гармонической составляющей совпадает с одной из собственных частот валопровода, то наступает резонанс. Частота вращения вала, при которой возникает резонанс, называется критической. Работа дизеля при критической частоте недопустима, так как при этом наблюдается тряска его, быстрый износ и разрушение подшипников, а иногда поломка коленчатого вала и других деталей. Чтобы предотвратить эти явления, изменяют размеры вала, маховые массы, расположение их, увеличивают жесткость вала, уменьшают массу поршневой группы, с тем чтобы рабочий диапазон вращения вала удалить от критической частоты. Однако часто бывает и этого недостаточно, тогда для гашения резонансных крутильных колебаний применяют демпферы (гасители) или маятниковые антивибраторы. Устанавливают их обычно на конце вала.Демпферы создают сопротивления крутильным колебаниям и гасят их энергию и при резонансных частотах снижают амплитуду углов поворота масс. Антивибраторы изменяют частоты собственных колебаний вала так, чтобы они не совпадали с гармоническими составляющими возбуждающих моментов.

Читайте также  В дополнительную трансмиссию обычно входит

15.Назначение нажимных пружин и отжимных рычагов сцепления. В чем преимущество диафрагменных нажимных пружин перед обычными цилиндрическими пружинами. Ни че чето не нашел….

16.Детали привода сцепления.

1. Главный цилиндр привода выключения сцепления.

2. Главный цилиндр привода тормозов;

3. Кронштейн педалей сцепления и тормоза;

4. Внутренние втулки > педалей сцепления и тормоза;

6. Дистанционная втулка;

7. Ось педалей сцепления и тормоза;

8. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза;

9. Оттяжная пружина педали тормоза:

11. Пробка бачка;

13. Бачок главного цилиндра:

14. Педаль тормоза;

15. Оттяжная пружина педали сцепления:

16. Ограничитель хода педали сцепления;

17. Педаль сцепления;

18. Пластина оттяжной пружины;

20. Пробка корпуса главного цилиндра;

21. Корпус главного цилиндра:

22. Возвратная пружина поршня;

23. Поршень главного цилиндра;

24. Стопорная шайба;

26. Уплотнительная прокладка;

27. Уплотнительное кольцо;

28. Поршень толкателя;

29. Стопорное кольцо:

30. Защитный колпачок;

32. Ведомый диск;

33. Нажимной диск:

34. Нажимная пружина;

35. Кожух сцепления;

36. Подшипник выключения сцепления;

37. Первичный (ведущий) вал коробки передач:

38. Пробка корпуса рабочего цилиндра;

39. Штуцер для прокачки привода сцепления;

40. Корпус рабочего цилиндра;

41. Толкатель вилки выключения сцепления;

43. Опорная тарелка пружины;

45. Опорная шайба пружины:

46. Шаровая опора вилки выключения сцепления;

47. Вилка выключения сцепления;

48. Регулировочная гайка:

50. Фиксатор нажимной пружины;

51. Схема действия гидропривода сцепления.

В зависимости от характера связи между ведущей и ведомой частями различают фрикционные, гидравлические и электромагнитные (порошковые) сцепления. У фрикционных сцеплений крутящий момент передается с веду­щей части на ведомую силами трения, действующими на поверхностях соприкосновения этих частей. У гидравлических сцеплений (гидромуфт) связь ведущей и ведомой частей осуществляется потоком жидкости, движущимся между этими частями, а у электромагнитных сцеплений — магнитным полем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: