Трансмиссия nissan pathfinder r51

Трансмиссия nissan pathfinder r51

Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.

Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок — два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима — 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.

Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.

Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта «L-H», 8 – вилка «L-H», 9 – шток переключения, 10 — муфта «2-4», 11 – вилка «2-4», 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 — задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.

Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.

Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.

Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.

Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.

Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…

Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.

Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.


Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.

А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.

При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.

Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.

Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.

Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.

Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.

Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.

Обзор Nissan Pathfinder III R51 / R51M

Обзор Nissan Pathfinder III R51 / R51M

Среда, 07 сентября 2016





Автор

Комментарии

Артикулы на расходники для автомобиля
Nissan Pathfinder 3 / Ниссан Патфайндер 3 (2004-2014) (R51)

16400ЕС00А — фильтр топливный (бензиновый ДВС) для Nissan Pathfinder R51;
16400ЕС00А — фильтр топливный (дизельный ДВС) для Nissan Pathfinder R51;
27274ЕА000 — фильтр салонный, (нужно 2 шт.) для Nissan Pathfinder R51;
97330 — фильтр салонный «TSN», отличная альтернатива оригиналу (нужно 2 шт.);
165467S000 — фильтр воздушный (бензиновый ДВС) для Nissan Pathfinder R51);
16546EB300 — фильтр воздушный (дизельный ДВС)для Nissan Pathfinder R51;
152089F60A — фильтр масляный (бензиновый ДВС) для Nissan Pathfinder R51;
15208BN30A — фильтр масляный (дизельный ДВС) для Nissan Pathfinder R51;
1102601M02 — прокладка пробки (бензиновый ДВС) для Nissan Pathfinder R51;
013511203M — прокладка пробки (дизельный ДВС) для Nissan Pathfinder R51;
224015M015 — свеча зажигания (нужно 6 шт.) для Nissan Pathfinder R51;
11065AD20A — свеча накаливания для 2.5 dCi (нужно 4 шт.)
1106500Q0C — свеча накаливания для 3.0 dCi (нужно 6 шт.)

KE90090032 — масло моторное синтетическое «Motor Oil 5W-40», 1л.;
KE90899931 — масло в раздатку для Nissan Pathfinder R51;
KE90799932 — масло для переднего дифферернциала (нужно 0,85л.);
KE90799932 — масло для заднего дифференциала (нужно 1,75л.);
KE90899932 — масло в АКПП (нужно 10,3л.) для Nissan Pathfinder R51;
KE90399932 — жидкость тормозная DOT4 для Nissan Pathfinder R51;

40206EB300 — диск тормозной, передний для R16
402065X00A — диск тормозной, передний для R17
43206EB300 — диск тормозной, задний
41060EB325 — колодки тормозные дисковые,передние для R17;
41060EB326 — колодки тормозные дисковые,передние для R16;
44060EB325 — колодки тормозные дисковые,задние;
410800V726 — противоскрипные пластины колодок,перед для Nissan Pathfinder R51;
44080EA026 — противоскрипные пластины колодок,зад для Nissan Pathfinder R51;

3050269f10 — подшипник выжимной для Nissan Pathfinder R51;
30100js10b — диск сцепления для Nissan Pathfinder R51;
30210js10c — корзина сцепления для Nissan Pathfinder R51;

331407S110 — сальник хвостовика раздатки для Nissan Pathfinder R51;
331417S11A — пыльник хвостовика раздатки для Nissan Pathfinder R51;
43202ZP80A — ступица задняя для Nissan Pathfinder R51;

54613EA520 — втулка стабилизатора заднего для Ниссан Патфайндер 3;
54613ZS20A — втулка стабилизатора переднего для Ниссан Патфайндер 3;
550367S000 — резиновые опоры задних пружин для Ниссан Патфайндер 3;
01125S218E — болт заднего нижнего рычага для Ниссан Патфайндер 3;
01223S203E — гайка заднего нижнего рычага для Ниссан Патфайндер 3;
545591Z60B — шайба регулировочная задних нижних рычагов для Ниссан Патфайндер 3;
545807S00B — болт заднего нижнего рычага,регулировочный для Ниссан Патфайндер 3;
551A0EB300 — рычаг задний нижний,правый для Ниссан Патфайндер 3;
551A1EB300 — рычаг задний нижний,левый для Ниссан Патфайндер 3;
371252X801 — крестовина переднего карданного вала (27х76) для Ниссан Патфайндер 3;
371263S525 — крестовина заднего карданного вала (27х81.8) для Ниссан Патфайндер 3;

Читайте также  Замена масел трансмиссии сузуки гранд витара

288953X41B — щетка стеклоочистителя,левая (дата производства 01.2005-05.2007);
288955X10B — щетка стеклоочистителя,левая (дата производства от 05.2007);
288953X40B — щетка стеклоочистителя,правая (дата производства 01.2005-05.2007);
288955X11B — щетка стеклоочистителя,правая (дата производства от 05.2007);
28790EA000 — щётка стеклоочистителя,задняя для Ниссан Патфайндер 3;
KE760EB050 — накладки на двери для Ниссан Патфайндер 3;
KE760EB055 — вставки алюминиевые для Ниссан Патфайндер 3;
65722EB300 — защелка-фиксатор упора капота для Ниссан Патфайндер 3;
78810EB300 — брызговик задний правый для Ниссан Патфайндер 3;
78811EB300 — брызговик задний левый для Ниссан Патфайндер 3;
0155310251 — клипса обивки двери багажника для Ниссан Патфайндер 3;
0155309321 — пистон подкрылков, радиаторной решетки для Ниссан Патфайндер 3;
80999VE000 — пистон дверной, обивки багажника для Ниссан Патфайндер 3;
73160EA500 — наклейка на рейлинги для Ниссан Патфайндер 3.

Nissan Pathfinder R51

Уходит эпоха рамных внедорожников, отличающихся от современной концепции автомобилестроения традициями, каким должны быть полноценный 4х4 автомобиль. Nissan Pathfinder R51 один из последних, кто закрывает собой эту эпоху. Автомобилю повезло тем, что рама у него позаимствована у Navara (платформа F-Alpha). О достоинствах (кроме рамы) и недостатках поговорим далее.

Окунемся в историю

Появление “Следопыта”, так переводится Pathfinder, произошло в 1985 году. Мы знаем этот автомобиль как Nissan Terrano. В процессе производства автомобиль в США отделился от близнеца и стал самостоятельной моделью, который можно отнести к кроссоверам, о чем свидетельствует несущий кузов. Наследник в 51 кузове снова приобрел классическую раму. Автомобиль появился благодаря жесткой экономии, требующей создать современного преемника, максимально используя наработанные технологии.

Основа для внедорожника — пикап Navara. Однако отличает эти авто не только кузов, но и наличие задней независимой подвески, расширенной моторной линейкой и автоматически подключаемый полный привод у главного героя статьи. По результату на свет появляется довольно массивный автомобиль. Однако объемный кузов, не означает такой же простор в салоне: в пятиместном салоне сзади три человека будут ощущать дискомфорт, а наличие третьего ряда никак не предусмотрено для взрослого пассажира. Зато багажное отделение большое, а при складывании спинок дивана получается двухметровая кровать, что бесценно для дальних путешествий. Создан ли автомобиль для городской езды — здесь сомнения. Несмотря на то, что автомобиль проектировался под американский рынок, в Испании было налажено производство автомобилей с дизельным агрегатом, также Pathfinder в скромных количествах выпускался на заводе Санкт-Петербурга.

Европейские версии прошли два рестайлинга, касающийся доработки дизельных моторов и мелкие косметические моменты. В силу изначально слабого дизельного мотора, ему подняли мощность и выпустили дизельный V8, работающий с 7АКПП.

Автомобиль получился не самым успешным, но основной задачей было сохранение рамы, тем “следопыт” своим уходом закрыл эпоху “рамников”, уступив дорогу младшему брату SUV.

О кузове

Рама считается огромным достоинством со всех сторон: улучшенная пассивная безопасность, прочность на бездорожье, удобство обслуживания и высокая стойкость к коррозии. А вот на практике… Рама легко переносит сильные рывки при буксировке и лифт кузова. В нашем случае при ДТП рама не спасет, а лишь усугубит ситуацию, особенно с финансовой стороны при восстановлении. От коррозии рама не защищена, что является причиной многих проблем при постановке на учет авто, когда невозможно рассмотреть номер рамы. Да и проложенные по раме узлы и детали обслуживать неудобно.

Автомобиль, предназначенный для бездорожья — сам же страдает от него. После каждого выезда требуется тщательно вымывать раму, чтобы дренажи были не забиты, не провоцируя появление коррозии. После ДТП меньшинство мастеров берется за вытягивание рамы. Даже незначительное ДТП влечет за собой полноценную замену всего узла. Стоимость новой рамы уходит за пределы 5000$, а б/у — 1200-1500$. Дополнительно придется возиться с документами.

Обязательно перед покупкой данного авто нужно проверять раму на геометрию и коррозию, особенно в задней части. Для этого придется снять задний бампер и проверить, забиты ли грязью лонжероны, а также осмотреть раму на наличие сварных швов. Если рама еще “живая”, то ее нужно хорошо обслужить: полости лонжеронов залить консервационной смазкой, а дренажи хорошо прочистить, но сделать это удастся лишь с разъединением рамы от кузова. Если такие части рамы, как поперечина, кронштейны крепления двигателя и трансмиссии или уши крепления рычага требуют замены, то их можно приобрести отдельно от всей рамы.

Кузов, относительно рамы, неплох, но опасается пескоструя и мелких царапин со сколами. Кузовной ремонт обходится очень дорого. Если автомобиль эксплуатировался вне дорог общего пользования, то состояние кузова это покажет. Протекание воды в салон — следствие неудачной конструкции крыши, так как со временем швы под рейлингами прогнивают и пропускают воду. Проблема типична для всех автомобилей Pathfinder R51. Крышка багажника часто страдает от коррозии в нижней части, а над номерным знаком часть загнивает до дыр.

Благо, что форма кузова более “квадратна”, что уменьшает стоимость и сложность кузовного ремонта. Если машина окрашена заново, а поверх нанесет защитный, либо керамический слой, либо пленка, то кузов будет “жить” долго. Обязательно поднимите коврик со стороны переднего пассажира. Наличие влаги обусловлено протекание жидкости омывания стекол. Бачок находится над правым колесом, а магистраль проложена по правой стороне, а как раз под ногами пассажира есть стык, который со временем теряет герметичность, и вода скапливается под ковриком.

В дорестайлинговой версии откровенно слабые фары: их корпус нагружен, а стекло со временем мутнеет, что приводит к слабому освещению. А езда по воде способствует заливанию блока розжига ламп, из-за чего ксенон перестает работать.

В салоне

Садясь в салон можно забыть о всех недостатках кузова. Положительных отзывов заслуживают беспроблемные стеклоподъемники, хорошие уплотнители дверей и надежные замки. А вот некоторые элементы “роскоши” лишь гости в этом автомобиле. Антенна дистанционного доступа настолько хрупкая, что помогать ей выйти из строя не нужно. Частый выход из строя подрулевого шлейфа препятствует работе блока кнопок на руле. Материалы отделки весьма неплохи, сидеть с комфортом здесь можно, и в дальней поездке вы по праву оцените этот момент. По состоянию салона также можно судить, использовался ли автомобиль в бездорожье и как часто.

Об электрике

Обгонная муфта генератора требует замены раз в 150 000 км, что не совсем страшно. Другое дело разрушающаяся проводка, проложенная вдоль рамы, которая обеспечивает работу ABS и раздаточной коробки — это серьезная неприятность, с которой сталкиваются многие владельцы Pathfinder. Рестайлинговый мотор 2.5 оснащен электронным актуатором турбины, который не продается как новая запчасть. Неисправность “лечат” путем пайки платы и починкой штока. Головное устройство весь период выпуска авто — просто есть в автомобиле. Функционал низкий, а поломка дисплея — частая проблема.

Ходовая часть

Если не брать в учет недостаточную эффективность передних тормозных механизмов, и перегрев при частом использовании тормозов в полную силу, то ресурс и надежность тормозной системы достаточна. Тормоза могут приобрести лишь возрастные проблемы, связанные с разбухшими шлангами и закисшими пальцами суппортов. Передняя двухрычажная подвеска архаична, задняя “многорычажка” вынослива, но недостаточно ресурсная. Регулярной замены требуют колесные шпильки: они едва выдерживают большие колеса и низкий профиль, также не любят перетяжку. Ступицы служат не более 150 000 км, после чего первыми выходят из строя на задней оси. Из аналога лучше всего проявили себя Timken. В остальном подвеска не требует вложений первые 200 000 км, особенно если следить за шаровыми опорами и сайлентблоками,, которые можно менять отдельно от рычагов.

Рулевое управление простейшей конструкции: обычная рейка и классический ГУР. Провоцировать стук в рулевой рейки может изношенный карданчик либо ослабленное крепление рейки. Стоит опасаться любителям езды по бездорожью коррозии шлангов гидроусилителя. Отсюда небольшой итог: если “следопыта” не сильно таскали по бездорожью, то автомобиль будет в достойном состоянии.

О трансмиссии

В основном устанавливались АКПП, встретить “механику” можно только на европейских дорестайлинговых моделях, да и надежностью МКПП похвастаться не может. АКПП до обновления имела 5 ступеней, после — 7. Схема трансмиссии незамысловата: КПП соединяется с “раздаткой”, а от нее уходят два карданных вала, на переднюю и заднюю ось. Передний редуктор собран вместе с промвалом для уравнивания полуосей. Средний ресурс карданных валов — 50 000 км. Рекомендуется приобретать обслуживаемые крестовины. Задний редуктор подвержен перегреву. Если установить сапун выше, промыть редуктор, и постоянно следить за чистотой сапуна — вы избавите себя от затрат на новый редуктор. Если вовремя следить за подвеской переднего моста, то его ресурс достигнет 400 000 км. Варварское отношение к авто проявится шумом подшипников дифференциала а также стучащими крестовинами. Раздаточная коробка не имеет межосевого дифференциала, передний мост подключается с помощью пакета фрикционов. Можно выбрать один из четырех режимов работы ( 2H,4H,4L и Auto). Для движения по асфальту предусмотрено два режима — 2Н и автоматический.

Читайте также  Автоматическая трансмиссия m78 dsi 6a t

При автоматическом режиме езды подшипники раздатки служат не более 120 000 км, а при режиме 2Н — более 200 000. АКПП достаточно надежна, и это тот случай, когда новый семиступенчатый “автомат” надежнее предыдущего. До рестайлинга 5АКПП устанавливалась как на Kia Sorento. Jatco RE5R05A не отличалась высокой надежностью, однако серьезных проблем не доставляла. Jatco 505 — образец надежности и выносливости. Раз в 200 000 км потребуется провести небольшой ремонт в виде замены тормозной ленты и накладок блокировки ГДТ. Если износился один фрикционный диск, то замена осуществляется пакетом. При правильном обслуживании ресурс АКПП составляет 400 000 км.К сожалению образцы в СНГ часто встречаются с напрочь “убитыми” коробками, причиной чему является несвоевременная замена масла и скоростная езда.

Jatco RE7R01B — хорошо переработанный агрегат, который исключил наличие слабого узла тормозного барабана, а блокировка ГДТ стала многодисковой. С ростом надежности возросла потребность более частой замены масла.

Силовая линейка у Nissan Pathfinder R51 на любой вкус. Если нужна мощность и простота в обслуживании — вам нужен 4-х литровый VQ40DE или 5,6-литровый VK56DE. Достигнуть ресурса поршневой более чем в 300 000 км удастся с помощью своевременной замены цепи ГРМ, а также катализаторов либо их удаление.

YD25DDTi самый “младший” по объему и мощности (170 и 190 л.с), но и самые экономичные. С рестайлингом появился V-образный 6 цилиндровый мотор, с отличными мощностными характеристиками, с пониженной вибро нагрузкой, но имеющий свой ряд проблем. Для всех моторов применяется вискомуфта охлаждения, которую лучше менять раз 50 000 км, иначе мотор легко перегревается. После 2007 года “дизеля” получили более продвинутую топливную систему и сажевый фильтр.

Самым распространенным мотором является 2.5 DTi. Мощности мотора достаточно, чтобы тянуть “рамник” при различных нагрузках, радует экономичность, но мотор работает буквально на износ. В процессе выпуска автомобиля мотор модернизировался: появлялись турбины с изменяемой геометрией, конструкция ГБЦ менялась из-за ее растрескивания. ГБЦ зачастую страдает от перегрева, поэтому стоит установить электропомпу Bosch. Форсунки исправно работают 200 000 км. Забитый масляный приемник — не редкость, а следствие работы мотора в критических нагрузках. Цепной привод ГРМ надежен, раз в 200 тыс.км требует замены.

3 литровый V6 оказался менее достойным в плане надежности на фоне остальных. Масляный аппетит — “фишка” мотора, от этого залегают кольца, а поршни термонагружены. В продаже нет вкладышей коленчатого вала, хотя шейки на нем очень узкие.

Нередко уплотнительное кольцо масляного фильтра попадает в насос, после чего мотор скоропостижно изнашивается из-за масляного голодания. Ресурс цепи ГРМ максимум 120 000 км. При всех достоинствах этого мотора, у него довольно сильные недостатки.

Pathfinder третьего поколения не самая дешевая машина в своем классе. Она олицетворяет собой уходящую эпоху рамных внедорожников, надежных и неприхотливых. Все проблемы легко решаемы, и при должном обслуживании не “бьют” по карману. Однако встает вопрос ребром: зачем нужен рамный большой автомобиль, в котором места не больше, чем в среднестатистическом “паретнике”, который по итогу выйдет дешевле в эксплуатации. Каждый выбирает сам для себя.

NISSAN PATHFINDER R51 и особенности полного привода

Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.

Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок — два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на R51 PATHFINDER определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два р ежима — 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.

Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.

Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.

Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.

Эксплуатация этой машины подразумевает контоль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.

Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.

Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…

Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.

Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.

Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.

А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.

При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.

Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.

Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.

Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.

Читайте также  Гидромоторы для привода трансмиссии

Пылим по казахским степям на кроссовере Nissan Pathfinder

Казахам Pathfinder нравится. Большой, широкий, блестящий… Однако ради красивой жизни пришлось расстаться с пахнувшим соляркой дизелем и раздаточной коробкой.

Незнакомец. Имя вроде привычное — Следопыт, но внешне ничего общего с тем натренированным парнем, что ходил с нами на рыбалку и охоту. Ты ли это — Nissan Pathfinder? Он самый, отвечают ниссановцы, уверенные в правильности произошедших с машиной перемен, — и жить с ним стало лучше, жить стало веселее. Ой ли? Проехав на новом Патфайндере около тысячи километров по дорогам Казахстана, я вынужден признать, что особых поводов для радости нет.

Pathfinder в буквальном смысле слова перешагнул из грязи в князи. Рама, дифференциальный полный привод с демультипликатором остались в тёмном прошлом. Вместо них — несущий кузов, муфта подключения задних колёс и гибридные потроха взамен проверенного дизеля. Зато теперь есть электропривод багажника, трёхзонный климат-контроль и экраны в подголовниках. В длину Pathfinder пять метров с хвостиком, в ширину — без малого два метра. А уж масса. Базовый Pathfinder 3.5 с «шестёркой» серии VQ весит 2077 кг. Гибридная версия — на сотню килограммов тяжелее. В общем, не узнать парня.

Гибрид, кстати, странный. Версия 2.5 HEV приводится наддувной «четвёркой» QR25DER мощностью 234 л.с., 15-киловаттным электромотором и литиево-ионной батареей ёмкостью всего-то 0,63 кВт•ч. Во-первых, её заряда хватает максимум на пятьдесят метров электрического хода. Во-вторых, наддув организован самым дешёвым и малоэффективным способом — при помощи приводного нагнетателя. Дуть-то он дует, но при этом является источником приличных механических потерь. При этом гибридный Pathfinder на 87 тысяч рублей дороже обычного и хлопотнее в обслуживании. И зачем он нужен? Ребята из Ниссана говорят, что двадцать электрических «лошадей» помогают кроссоверу экономить топливо, а заодно уложиться в налоговые рамки до 250 л.с. (за электрические силы налог не взимается). Так ведь и у базового Следопыта «льготные» 249 сил. Скорее всего, Pathfinder HEV нужен для пиара — быть ему первым гибридным автомобилем, собранным в России. Обе версии кроссовера будут выпускаться питерским заводом, причём по полному циклу. Но может, со старым добрым турбодизелем было бы всё-таки лучше?

У Ниссана получилась очень плотная линейка кроссоверов: Terrano, Qashqai, X-Trail, Pathfinder, Patrol. Скоро присоединится новый Murano, который, будучи пятиместным, теперь стоит на ступеньку ниже Следопыта. Разве это не идеальные условия для внутреннего каннибализма? Но маркетологи утверждают, что у каждого Ниссана свой особый клиент: владелец Патфайндера, например, — семейный мужчина средних лет, любитель путешествий. Это для него огромный салон на семь мест и комфортная подвеска — мол, для «дальнего боя» самое то. А гибрид тут причём? Ведь преимущества такой машины проявляются лучше в городской среде.

Конкурировать Следопыту придётся с Хондой Pilot, Маздой СХ-9, Grand Santa Fe, но основной противник — Toyota Highlander. Это подтверждает и ценообразование: от 1 930 000 рублей за базовый Nissan и от 1 952 000 за Тойоту. Вроде пустячок, 22 тысячи, а приятно. Только вот на Хайлендере с V6 3.5 я езжу уже два месяца и между делом успел сгонять на нём до Мурманска и обратно — Toyota проходит у нас длительный тест. И хотя на Ниссане мы проехали по Казахстану гораздо меньше, параллели провести можно.

Сразу обращаешь внимание, как хорошо уравновешен двигатель Патфайндера. На холостом ходу опознать работу «шестёрки» можно лишь по стрелке тахометра. Шумоизоляция тоже на высоте — в салоне тишина. А вот рядная «четвёрка» гибридной версии — даром что с двумя балансирными валами — работает не столь бархатно: едва заметно зудят руль и педали. Но именно она благодаря механическому нагнетателю сопровождает набор скорости задорным звуком, в то время как «атмосферник» лишь тихонечко сопит. Что странно, сопенье это я почему-то слышу в районе левой передней стойки кузова.

Разгоняются обе версии почти вровень: с V6 за 8,5 с, гибрид — за 8,7. Они одинаково точно откликаются на умеренные перемещения акселератора. Вариатор X-Tronic с клиновой цепью фирмы Luk, как мне показалось, тут соображает чуть быстрее, чем на новой Теане. Но под полным дросселем — удовольствие на любителя: у обоих версий рост оборотов опережает разгон, причём у шестицилиндрового двигателя пиковая отдача приходится почти на максимальные обороты — разгон в пол выходит шумным и неэкономичным. Сразу вспоминается классический «автомат» Хайлендера, который обеспечивает и лучшую динамику и больший акустический комфорт.

На небольших неровностях Ниссан плавнее, но таковых на казахских дорогах не так уж и много. Куда больше глубоких рытвин, на которых амортизаторы пробивает до удара. Тойота на этом фоне кажется всеядной. Но настоящий бич Ниссана — асфальтовая волна, противостоять которой мягкая подвеска Ниссана не в силах. Амплитуда раскачки кормы такова, что задние колёса нередко отрываются от полотна. Адаптацией подвески для России никто не занимался: наш кроссовер отличается от американского бо́льшим по объёму бачком омывателя, обогревом зоны покоя дворников, усиленной тормозной системой да увеличенным на 20 мм клиренсом (до 181,5 мм) — за счёт изменения формы бамперов. Настройки упругих элементов идентичны и обеих модификаций Патфайндера. Поэтому гибрид со 100-килограммовой тяговой батареей в заднем свесе раскачивается ещё сильнее.

Даже странно, что, проехав по неровным казахским степям сотни километров, все машины остались на ходу. Рвались лишь шины. Они не только чувствительны к боковым порезам, но и вынуждают кроссовер скользить в раннем сносе даже при небольшом переборе скорости в повороте. Одна отрада — Pathfinder очень чувствителен к динамическому перераспределению массы, что вместе с неплохой обратной связью по рулю позволяет хорошо чувствовать передние колёса. Хоть что-то! Toyota вон вообще старается не вовлекать водителя в ездовой процесс. Зато она стабильнее в предельных режимах.

Дороги Казахстана особенные, и проявившиеся здесь недостатки дома могут никогда и не побеспокоить. Всё равно понятно, что нынешний Следопыт. больше не следопыт. Держать след с электронноуправляемой муфтой подключения задних колёс и аморфной подвеской оказалось труднее, чем с рамой и демультипликатором. Да и весовые категории теперь разные. Впрочем, перерождения из внедорожника в кроссоверы и обратно в жизни Патфайндера уже случались (смотри врезку «История»). Доведут до ума подвеску, переживёт и эту. Тем более что у Ниссана есть ещё одно отличие от Тойоты: на ходу он воспринимается тяжёлым и основательным автомобилем. У нас такие любят.

Паспортные данные

Nissan Pathfinder3.5 V62.5 HEV
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/75/7
Длина, мм50085008
Ширина, мм19601960
Высота, мм1783,41783,4
Колёсная база, мм29002900
Колея передняя/задняя, мм1670/16701670/1670
Снаряжённая масса, кг1985–20772083–2170
Полная масса, кг26822715
Объём багажника, л453/1353/2260453/1353/2260
Двигатель
Типбензиновыйбензиновый с механическим нагнетателем
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров6, V-образно4, в ряд
Число клапанов2416
Рабочий объём, см³34982488
Макс. мощность, л.с./об/мин249/6400234/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин325/4400330/3600
Трансмиссия
Коробка передачвариаторвариатор
Приводподключаемый полныйподключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины235/65R18 или 235/55R20235/65R18 или 235/55R20
Дорожный просвет, мм181,5181,5
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч190190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,58,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл13,710,9
— загородный цикл8,67.5
— смешанный цикл10,48,7
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л7474
ТопливоАИ-95АИ-95

Техника Роберт Есенов, Константин Болотов

История Константин Болотов, Олег Аристов

За кадром

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: