Трансмиссия dct киа что это такое

Трансмиссия dct киа что это такое

1

Предлагаю в форуме обсудить робот 7DCT для Кия Селтос. С 1,6 турбо только робот, без вариантов + с полным приводом впридачу.
С роботом раньше сталкивался только однажды на Опеле лет пять назад, честно скажу не впечатлил совсем, кивки головой при переключениях сразу и бесповоротно сказали нет Опелю и его роботу. Потом были мысли купить i40 б/у, читал тему по их роботу на форуме Сломалась коробка 7DCT. Тоже не все однозначно, есть поломки, немного смущает. С другой стороны про автоматы тоже много можно найти много отзывов о пинках, толчках, переходу в аварийный режим и тому подобное.
В плюсах робота как я это представляю: простота конструкции, меньше расход, лучше передача крутящего момента от двигателя.
В минусах: поломки, толчки с 1 на 2, что еще?

Вобщем пока не убедил себя против робота, может я не все знаю? Ведь у KIA точно такой же робот в Селтос как и у Hyundai?

Меню пользователя LuOne
Посмотреть профиль
Найти все темы, созданные LuOne
Найти все сообщения от LuOne

15 2
Ответить 1

Меню пользователя Андрей Коротков
Посмотреть профиль
Найти все темы, созданные Андрей Коротков
Найти все сообщения от Андрей Коротков

1068 94

Первыми, однодисковыми, роботами, последовательно занимались:

-GM (Opel Astra/Corsa/Zafira), пожалуй, самый удачный робот. Похоронен в 15 году. Детские болезни — выгорание полевых транзисторов блока управления (05-07 гг, далее заменены софт и поставщик железа). Врождённый недостаток, в силу однодисковости — толчки с 1ой на 2-ую (со 2-ой на 3-ю уже получше, на уровне классики АТ4. Ездил 3 года.

-Toyota (Ярис, Королла), пожалуй, самый неудачный робот — в горку не едет (в инструкции так и написано — в горку вручную, лепестками управлять), по электронному блоку также была отзывная. Дочь выдержала 1,5 года, при том, что Королла 07 г в-целом весьма добротная машинка. В 08 году Тойота похоронила эту тему, благо, в Aisin 40% акций, с классикой АТ проблем нет.

-Ford (Fiesta/Fusion) — впечатление двоякое, плавнее, чем GM, но ускорение "по-резиновому", как и на Тойоте. Блок управления живуч, но вот жгут от мозгов до привода — расходник. Похоронен к 2010 году.

-VAZ пытался оживить однодискового зомби, но зарыл его в прошлом году, договорившись с Jatco по линии Nissan/Renault насчёт CVT.

многодисковые роботы (DSG VAGa) стали притчей ненадёжности и очень дорогого ремонта. С упорством маньяка немцы с чехами держатся за этот проект. Да, DSG значительно превосходит АТ5-AT6. Но, когда читаешь, что VAG победил все детские болезни (не без китайского давления о запрете продаж без 5-ти летней безусловной гарантии в КНР), а потом на форумах появляются жалобы, что "всё вернулось, и на небольших, 40-60 тыс км пробегах" — ну, нет доверия. Впрочем, в 10/11 г.г. я сталкивался с убитыми на пару тысяч еуро ремонта DSG6 и DSG7 к 25-30 тыс км — прогресс налицо :-(
Но с подготовкой выхода Skoda Karoq забрезжил просвет в помутнённом сознании VAGов — AT8 от Aisin вместо скандального DSG.

Моё мнение — победа будет за вариками. Jatco — уже "профессор в CVT". 8 поколений мелких и крупных усовершенствований. Параллельно на Aisin/Toyota лицензионные jatco’вские CVT, даже улучшенные в чём-то, варики — это тоже огромный сегмент рынка. Subaru с собственной моделью (всего 2 очень сходных варика — длинный 690-ый и короткий 580-ый Lineartronic, вкл длинный TR690 c доп. радиатором для евро-дизелей, турбо-моторов и шестицилиндровых атмо 3,6L) — это небольшой сегмент рынка, но сам факт псевдоспортивности бренда при полном отказе от третьей педали (как и от привода 50/50, недоступного с вариком) — это тоже в минус "гидро-АТ-классике" и роботам. Осталось увидеть переход Lamborghini с робота на варик. как в 2013-ом они похоронили "ручку".

Зачем KIA/Hyundai этот DCT — не понимаю. 10 лет назад робот DSG превосходил любой варик, т.к. последний был "нудным" при разгоне. Но совершенствование алгоритмов, скорости прокачки гидравлики, расширения передаточных чисел (вкл. широкое применение цепей, что "гнутся" на малых радиусах шкива, дополнительно уменьшая размер конструкции) при очень простом против 2-х дискового робота устройстве CVT, значительно менее накладном для дилера гар. ремонте (7 лет даже на Маврикии IVT Seltos’a обязан бегать, с роботом типа-DSG есть шанс обанкротиться за это время) — всё это не в пользу 7DCT. Поживём-увидим, конечно. но маленьких шкод c с турбоTSI + Aisin/Toyota AT8, месяца 2 назад тоже трудно было представить :) Начнут "хоронить" DSG немцы — похоронят DCT и корейцы, ЯТД.

Корейский робот DCT от KIA – Слабые места, ресурс, отличия от DSG

Корейский робот DCT от KIA – Слабые места, ресурс, отличия от DSG

KIA Sorento

Что нельзя делать на авто с роботом dct от kia:

  1. Часто трогаться и останавливаться в пробке, проезжая по несколько сантиметров. Ведь каждый раз отпуская педаль тормоза вы автоматически отпускаете сцепление и диски начинают соприкасаться с маховиком. Сцепление не успевает войти в контакт полностью и немного пробуксовывает. Из-за этого возможен перегрев и деформация дисков и маховика. Если тянетесь в пробке — давайте впереди идущей машине проехать хотя бы 5 метров.
  2. Резко тормозить при езде накатом, например, перед светофором. Докатываясь до светофора, плавно тормозите, дайте сцеплению плавно разомкнуться.
  3. Управляя коробкой в ручном режиме, переключать на повышенную передачу при замедлении автомобиля и пониженную при ускорении.
  4. Совершать старт с двух педалей. Имеется в виду резкий старт с пробуксовкой, который достигается удерживанием тормоза левой ногой, и нажатием газа правой. При резком отпускании тормоза машина с буксом срывается с места. Не стоит так делать.
  5. Удерживать автомобиль педалью акселератора при движении в заторе на подъёме.
  6. Нельзя устанавливать рычаг в положение N во время движения.
  7. Нельзя переключать с D в R и наоборот не дождавшись полной остановки автомобиля.

Как устроены корейские роботизированные трансмиссии?

робот kia

Впервые корейский 6-ступенчатый робот представили в 2009 году, серийно трансмиссия начала устанавливаться только в 2021 — первым автомобилем с DCT стал Hyundai Veloster. К 2021 году корейцы презентуют Sonata и Veloster Turbo с 7-ступенчатой версией РКПП, то есть модели с сухим сцеплением вышли на рынок относительно недавно.

DCT, аналогично DSG, имеют два вала с четным и нечетным рядом шестерен, которые зацепляются с ведущим валом за счет двух пакетов сцепления. Трансмиссия также работает по принципу преселектива, предполагающего быстрый выжим параллельного сцепления на валу для понижения и повышения передаточного числа, однако за счет наличия электромотора выжим происходит плавнее, чем на немецких роботах.

На данный момент автомобили Kia можно встретить с 3 моделями преселективного робота. Подробно рассмотрим конструктивные особенности каждой версии.

Конструкция dct от kia

Рассмотрим, что из себя представляет корейская «DSG». В основе — обычная механическая коробка передач, возможны варианты с 7-ю или 6-ю ступенями. Крутящий момент передаётся от двигателя к КПП с помощью механизма сцепления с сухим картером, как и в обычной «механике».

В КПП DCT есть два входных вала: для четных и нечетных передач. Поэтому и сцепления тоже два, а также 2 вилки и два выжимных подшипника.

Сцепление выжимается с помощью привода сцепления, в основе которого два электрических двигателя. У каждого сервопривода есть свой датчик положения.

Также в конструкции привода есть механизм компенсации износа сцепления. Для чего он нужен? По мере истирания фрикционных накладок дисков сцепления изменяется ход штока привода, выжимающего вилку сцепления. Из-за этого появляется вибрация или толчки при включении передачи.

На некоторых «роботах» приходится периодически перенастраивать (адаптировать) механизм выжима сцепления на сервисе с помощью диагностического оборудования. Но на корейском DCT адаптация точки схватывания производится автоматически блоком управления коробкой с помощью встроенного механизма компенсации износа. Процедура компенсации запускается при выключенном двигателе.

Передачи переключаются с помощью электропривода. Привод включения состоит из двух моторов для чётных и нечётных передач и 4-х соленоидов.

В видео ниже наглядно показан принцип работы.

Куда смотреть перед покупкой?

компьютерная диагностика

На российском рынке чаще всего автомобили именно с 7DCT, в частности Soul, Ceed CD или Sportage 4. И, если последняя модель достаточно свежая и редко встречается на рынке с большим пробегом, при выборе подержанного Soul или Ceed CD могут встретиться проблемные коробки.

Читайте также  Как осуществляется наследственная трансмиссия

Подбирая автомобиль на вторичном рынке, лучше провести полную диагностику трансмиссии, включая тест-драйв. Селектор РКПП должен мягко перемещаться между режимами, коробка — плавно трогаться и переключать передачи. Плавность переключения у DCT на уровне современных 8-ступенчатых гидротрансформаторов, исправная трансмиссия работает также мягко как DSG без пробега.

Если переключение передач или старт с места сопровождается сильным рывком и посторонней вибрацией, необходимо проверить износ пакета сцеплений. Ощутимые вибрации и толчки проявляются у DCT уже при компенсации штока хода 55–65% — половинном износе дисков сцепления. Ярче всего выработка сцепления чувствуется на тяжелых автомобилях — например, Kia Seltos или Sportage.

При тест-драйве коробка должна стабильно переключать все передачи в полном скоростном диапазоне. Чаще всего коробка перегревается в перегруженном состоянии — загорание индикатора “Clutch high temperature” через 5–10 минут тест-драйва свидетельствует о критическом износе пакетов сцепления или сильном засорении трансмиссионной жидкости.

При выборе автомобиля с пробегом от 50 000 км желательно поднять историю сервисного обслуживания и изучить время и частоту срабатывания дисков сцепления. Подобная функция доступна на всех современных DCT при подключении оборудования дилерского функционала.

Рассматривать автомобили с пробегом от 100 000 км рекомендуется только при действующей гарантии Kia, в противном случае лучше сразу заложить бюджет на возможный ремонт. Из возможных затрат на примере Kia Seltos с DCT:

  • Замена сцепления — 75 000 рублей.
  • Установка маховика после перегрева сцепления — 100 000 рублей.
  • Механизм выжима сцепления — 120–150 000 рублей.

Важно! При выборе автомобиля с пробегом DCT обязательно нужно протестировать оборудованием дилерского функционала. Конструктивная сложность трансмиссии и малый возраст модели на рынке не позволяют полноценно проверить коробку самостоятельно. Так что экономия на спичках здесь будет совсем неуместной.

Особенности эксплуатации «робота» dct

Для водителя интерфейс управления автомобиля с DCT остался таким же, как с классическим автоматом. Привычные P – R – N – D. Две педали. Есть возможность ручного режима переключения передач.

Масло в коробке используется SAE 70W API GL-4. Объём 1.9

2 литра. Оно не требует замены. В тяжёлых условиях эксплуатации периодичность замены 120 000 км (согласно официальной инструкции от Kia).

Но есть всё-таки небольшие особенности в управлении автомобилем с «роботом». Ниже небольшой список рекомендаций, который продлит жизнь вашей коробке и избавит вас от лишних трат на ремонт.

Предупреждения на приборной панели

Для того чтобы продлить срок службы сцепления производитель предусмотрел систему контроля и вывода предупреждающих сообщений для водителя на панель приборов.

Система управления DCT может показывать три вида предупреждений:

  1. «Push brake pedal» (Нажмите педаль тормоза). Это сообщение выводится, если авто удерживается на подъёме с помощью педали газа. В этом случае привод сцепления включается и выключается, генерируя вибрацию автомобиля.
  2. «Clutch high temperature» (Высокая температура сцепления). Это предупреждение выводится, если блок управление вычислил что температура дисков сцепления слишком высокая.
  3. «Clutch overheat». Показывается если температура дисков становится критической. При этом сцепление выключается, автомобиль останавливается. На панели отображается сообщение с обратным отсчётом времени до момента возможности продолжать движение.

Ремонтопригодность

С ремонтопригодностью корейского робота пока всё плохо. Если коробками DSG занимаются уже тысячи различных компаний помимо дилерских, то с DCT связываются лишь немногие профильные сервисы. От того и стоимость обслуживания такой трансмиссии в разы дороже, примерно на уровне фордовского Powershift.

Тем более, людям нравятся корейские автомобили. Kia Ceed, Soul, Seltos, Sportage, Sorento, все они уже оснащаются роботами, и это вполне убедительно говорит о серьёзных намерениях корпорации Kia/Hyundai в отношении преселективных коробок. DSG в конце концов приняла значительная доля автолюбителей, а значит и корейский DCT примут.

Так стоит ли вообще брать dct?

Kia Ceed CD на роботе

В данном вопросе ситуация не будет отличаться от обстановки на рынке подержанных машин с другими РКПП.

Современные корейские роботы можно смело рассматривать к покупке, если вы готовы к возможной замене сцепления — dual-clutch transmission более комфортная, чем классические гидротрансформаторы и немецкие преселективы. Более того, свежие Kia Soul, Ceed, Seltos или Sportage проблем с трансмиссией DCT при соблюдении регламента ТО не доставят.

Само собой, стоит учитывать фактор надежности — DCT бесспорно имеет меньший ресурс, чем у АКПП и пока что более требовательная к условиям эксплуатации, чем DSG. Распространенные проблемы практически у всех корейских РКПП — ЭБУ и пакеты сцепления, которые не терпят перегрева.

Корейские роботы отлично подойдут для межгорода, больших трассовых пробегов и за продолжительное время эксплуатации сэкономят на топливе больше, чем автомобиль с классическим автоматом. Конечно, эти деньги вы, скорее всего, в итоге всё равно потратите на ремонт, зато машина при этом будет ехать по-человечески, по-современному.

При выборе модели на вторичном рынке важно полностью проверить состояние сцеплений и поднять историю сервисного обслуживания. При позитивном результате берите и не переживайте. Правда есть ещё один фактор.

Чем корейский робот лучше каноничного dsg?

Робот киа

Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.

Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.

Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.

Новый Kia Ceed: зачем ему «робот» и турбомотор?

Новый Kia Ceed: зачем ему «робот» и турбомотор?

Был cee’d — стал Ceed: игры-завлекалки со строчной литерой и ­­­спотыкач-­апострофом в названии кончились. Но что именно изменилось в хэтчбеке второго поколения — и зачем под капотом тестовых машин в Малаге турбомотор 1.4 T-GDI и «робот» с двумя сухими сцеплениями?

Н равится мне новый Ceed. Да, сзади он уж слишком похож на «единичку» BMW, но передок вполне самобытен. А в каждой светодиодной фаре — по четыре «кубика льда». Правда, только у дорогих модификаций Luxe, Prestige и Premium: двум начальным версиям Classic и Comfort никакого «льда» не положено, а головная оптика — с галогенками.

В дорогих комплектациях — светодиодные фары с эффектными шевронами повторителей поворотников

Что нового по технике? Кузов более легкий и жесткий (наполовину из высокопрочных сталей!), а особенно радует, что доля оцинкованных поверхностей возросла с 68 до 80 процентов. У задней подвески — увеличенный ход колес, более высокие буферы сжатия и новые опоры амортизаторов. Под капотами российских машин останутся и самый популярный 128-сильный мотор 1.6 MPI в паре с шестиступенчатым «автоматом», и базовый двигатель 1.4 MPI (100 л.с.), который агрегатируется исключительно с «механикой». Но на вершине моторной линейки теперь стоит проевропейская версия с турбомотором 1.4 T-GDI (140 л.с.) и роботизированной коробкой передач 7DCT. Эта парочка обещает вывести Ceed из десяти секунд при разгоне до «сотни» и обеспечить средний паспортный расход ниже, чем у базовой 100-сильной версии, — 6,1 л/100 км против 6,5 л.

В Европе, помимо 140-сильного двигателя 1.4 T-GDI (на фото), доступны еще и литровый 128-сильный турбомотор, и дизель 1.6 CRDi (136 л.с.). А в России вместо них предлагается проверенный бензиновый атмосферник 1.6 MPI (128 л.с.)

Ключ топ-версии Premium+ — стилизованная «зажигалка», как у спортивного Стингера, а дверные ручки с кнопками бесконтактного доступа радуют своей основательностью. В салоне я как у себя дома. Да, кому-то может не хватить регулировки угла наклона подушки (кресло поднимается целиком), но меня все устраивает: сиденье в меру плотное, с оптимальной для такого класса машин боковой поддержкой. А какой диапазон продольной регулировки! Настроив кресло под свой рост (на минуточку 190 см), я с удивлением обнаружил, что его можно отодвинуть назад еще на пять сантиметров!

Читайте также  Какое масло заливать в трансмиссию скутера 4 тактный

Центральная консоль слегка развернута к водителю, эргономика — в строгих немецких традициях

Крышка бокса-подлокотника теперь сдвигается вперед, а экран мультимедиасистемы стал на дюйм больше — и установлен над передней панелью. Так меньше отвлекаешься от дороги. Кстати, краткие подсказки навигации дублируются и на дисплее комбинации приборов. Там же отображается наглядная информация о работе электронных ассистентов, включая систему автоторможения и удержания в полосе. Жаль, что все электронные помощники доступны исключительно для топ-версии Premium+.

Двухзонный климат-контроль, обогрев руля, лобового стекла (причем по всей площади) и четырех сидений. Мало того, у всех версий, за исключением базовой Classic, предусмотрен дополнительный электрический отопитель салона! А вот охлаждения бардачка или центрального бокса по-прежнему нет. А еще жаль, что центральные дефлекторы закрываются лишь поворотом шторок, — нельзя регулировать поток воздуха, оставляя неизменным направление обдува.

Двухзонный климат-контроль удобен, но на бликующих дисплейчиках в солнечный день цифр не разглядеть

На заднем диване места не прибавилось, если не считать едва заметных восьми миллиметров ширины, — я сижу «сам за собой» с легким касанием спинки переднего кресла. Зато двери распахиваются широко, а порог не мешает посадке и выходу. Багажник прибавил 15 литров, а жесткий двухстворчатый пол теперь можно установить на двух уровнях, используя максимальную высоту или создавая обширное подполье. Но рейлингов с разделителем объема у хэтчбека не будет — только у универсала, который выйдет на наш рынок зимой.

Габаритная высота уменьшилась на 23 мм, однако головой в крышу я не упираюсь даже в машине с люком

Как тянет новый турбомотор? Явно лучше, чем атмосферник 1.6! Крутящий момент почти на 100 Нм больше и доступен уже с 1500 об/мин, а не при 4850 об/мин, как у атмосферника. Особенно это заметно при штатных разгонах на «малом дросселе».

Хорошо читаемые приборы в топовой комплектации Premium+ дополнены цветным дисплеем с диагональю 4,2 дюйма, на который можно вывести и подсказки навигации, и температуру трансмиссии

Но «робот». Он не дергает, как иногда делают фольксвагеновские коробки с такими же сухими сцеплениями, однако в погоне за комфортной сменой передач корейцы слишком растянули процесс смыкания фрикционов. Причем «робот» тянет резину даже в режиме Sport, когда нужно сорваться со светофора или ускориться при выезде на главную дорогу, и это уже раздражает. Успокаиваю себя тем, что, снизив ударные нагрузки в трансмиссии, можно продлить жизнь коробке и сцеплениям — и по этому поводу не прибегать к фирменной пятилетней гарантии. И сколько я ни мучил Ceed на горных серпантинах, сколько ни карабкался в крутые подъемы — никакого перегрева. Кстати, за температурой трансмиссии можно следить, выведя на экран комбинации приборов графический термометр.

А какая управляемость! Если у предыдущего Сида руль был легким и недостаточно информативным, то у новой машины — плотное, насыщенное реактивное действие с четким «нулем». В городе баранка кажется даже тяжеловатой, зато на горном серпантине — то что надо! Тут в масть и уменьшенное передаточное отношение рулевого управления (с 14,1:1 до 12,7:1), и обновленная ­задняя подвеска. Новый Ceed охотнее заходит на дугу, а в пределе — даже легкая избыточная поворачиваемость: автомобиль переходит на меньший радиус, требуя распустить руль. Не идеал, но интереснее и азартнее, чем прежний cee’d.

Вдобавок повысилась энергоемкость: по заброшенной асфальтовой дороге с ямами я промчал без единого пробоя. И «лежачих полицейских» Ceed проходит не так болезненно, как его предшественник серии JD. Эх, еще бы клиренс побольше: для России его увеличили, однако по факту под пластиковой защитой моторного отсека я намерил лишь 140 мм.

В багажнике не только двухуровневый пол, но и розетка на 12 вольт и практичные крючки для пакетов

В любом случае адаптированная для российских дорог подвеска воспринимается плотной и собранной. Да что там подвеска — вся машина производит такое впечатление. Хороший баланс азарта и комфорта, в том числе и акустического. Не зря корейцы надеются, что новый Ceed привлечет молодую аудиторию «от 25 до 35», а среди ­моделей-конкурентов фигурируют не только Golf или Focus, но и BMW первой серии. По оснащению Kia Ceed в чем-то даже превосходит баварскую «копейку» (к примеру, есть активный круиз-контроль), а что до престижа.

Основной бензин для турбоверсии 1.4 T-GDI — АИ-95, но допускается использование и 92-го

Так ведь и цены ниже, хотя новый Ceed заметно подорожал. Если базовый cee’d 1.4 стоил 860 тысяч рублей, то к новому без 950 тысяч не подступишься, но можно утешить себя более богатым оснащением. Топовый же Ceed 1.4 T-GDI c «роботом» и вовсе тянет на 1 млн 460 тысяч. А вот самый ходовой Ceed 1.6 с «автоматом» прибавил не так уж и много: за него просят 1 млн 20 тысяч против прежнего миллиона.

Трехструйные омыватели с обогревом (для всех версий, за исключением базовой Classic) упрятаны под кромку капота

И это заявка на успех. Например, Skoda Octavia, которая сейчас возглавляет рейтинг российских продаж в классе С+, за первую половину этого года разошлась тиражом 11938 машин. А cee’d предыдущего поколения нашел себе 10681 покупателя — лишь немногим меньше. На третьем месте в классе, кстати, Ford Focus с куда более скромным результатом — 7654 автомобиля. Так что есть все предпосылки к тому, чтобы Ceed стал бестселлером. А затем на подмогу придет универсал и, возможно, Ceed с кузовом типа лифтбек: закамуфлированные машины уже колесят по дорогам.

Двум верхним комплектациям Premium и Premium+ положены светодиодные ­задние габариты — в комплекте со светодиодными фарами головного света

KIA Ceed FL: почему корейский «робот» лучше немецекого

При взгляде на экстерьер KIA Ceed 2015 года выпуска можно сказать, что имеешь дело со стандартным «скупердяйским» фэйслифтом. Так обычно поступают прижимистые автопроизводители, когда хотят подержать уже намозолившую глаза модель на рынке еще пару лишних лет – пока не будет полностью подготовлена полноценная смена поколений. То есть нового во внешности Ceed маловато.

Чуть-чуть уменьшили высоту фальшрадиаторной решетки, что явно пошло на пользу общему впечатлению от авто. Слегка изменился дизайн противотуманок в переднем бампере. В задних блок-фарах, при сохраненной внешней конфигурации, изменилось взаимное расположение огней «стопа», ламп заднего хода и т.п. – что у хетчбэка, что у универсала. В заднем бампере появились световозвращающие элементы. Три новых вида литых дисков теперь можно заказать. Вот и все новации, собственно. Появившуюся в салоне красную подсветку AUX- и USB-входов, да красный ободок вокруг фронтальных дефлекторов на передней панели считать стоящими внимания – как-то неловко.

Гораздо существенней то, что мультимедия машины получила новую «навигацию». Система работает на базе «TomТom». Ее «фишка» в том, что она может прокладывать маршрут в соответствии с актуальной дорожной обстановкой – с учетом пробок, аварий и дорожных работ, а так же через смартфон владельца связываться по интернету с сервером «TomТom» и постоянно получать обновления текущей дорожной обстановки.

Что же произошло с KIA Ceed, раз ему все-таки присвоено гордое звание «обновленный»? Самые интересные изменения в этой машине скрыты от глаз: у нее теперь есть 135-сильный бензиновый мотор семейства Gamma – 1,6 GDI c прямым впрыском топлива. А еще, и это сильнее всего интриговало в преддверии знакомства с автомобилем, в его трансмиссии появилась «корейская DSG» – шестиступенчатая роботизированная «коробка» DCT. В Европе KIA продает модификации с этим двигателем и КП уже несколько лет, а в Россию осмелилась поставлять их только сейчас: то ли решила, что наш рынок «дозрел» до высоких корейских технологий, то ли просто взялась таким образом взбодрить потенциального российского покупателя. Так или иначе, но перед нами практически пик современного корейского автопрома – «движок» с прямым впрыском в паре с «роботом» с сухим картером (как у 7-ступенчатой DSG от Volkswagen).

Почти за даром: пять самых дешевых машин на российском рынке

Lexus NX 300h: оригами от папы Карло

Поэтому главное в рестайлиноговом Ceed не то, как от выглядит, а то как он едет. Резковатое переключение передач «двухдисковых роботов», установленных на моделях VW и Ford, стало своего рода визитной карточкой этого типа трансмиссии. Однако со временем выяснилось, что большинству владельцев «железных коней» с такими КП подобный «отсыл» к механическим коробкам передач почему-то не нравится. Они, видите-ли, предпочитают чтобы было поплавнее. У корейцев с их DCT получилось сделать трансмиссию как раз по вкусу недовольных. Их «робот» на ходу ведет себя, как хороший современный немецкий гидромеханический «автомат»: споро, но плавно переключает передачи без намека на какие-либо рывки. Если пытаешься ехать активно, в ручном режиме качая селектор КП, толчков при переключениях все равно добиться крайне сложно, что свидетельствует об отменной работе электроприводов «робота». Эксплуатация этих коробок в реальных условиях потом покажет, конечно, кто есть кто, и оценка, может быть, изменится. Но на данный момент DCT может смело претендовать на звание лучшего в мире «робота».

Читайте также  Замена масла в трансмиссии фольксваген

Новый мотор 1,6 Gamma GDI (135 л.с), при всей его продвинутости по сравнению с продающимся у нас 1,6 Gamma MPI (129 л.с.), – повышенной на 6 л.с мощности и моменте (на 8 Н.м), какого-то особо яркого впечатления не произвел. Возможно потому, что в этот раз фокусом вниманием владела трансмиссия. Да, разгон до сотни этот двигатель (с «коробкой» DCT) почти на секунду быстрее чем у старого MPI, работающего в паре с задумчивой корейской АКП. Но все равно 10,8 секунд до «сотни» могут вызвать прилив адреналина лишь у дедушки, всю жизнь проездившего на «Жигулях». Кстати, и 129-сильный старый знакомый, и АКП останутся в прайс-листах дилеров KIA в России. Новые мотор и «робот» будут предлагаться лишь в топовых комплектациях Ceed.

Что по-настоящему приятно в сочетании мотора 1,6 GDI и «робота» DCT, так это заметно большая экономичность по сравнению с знакомой нам парой «автомат»-1,6 MPI. Помнится, последнее сочетание в реальной эксплуатации в смешанном цикле потребляло 12-13 литров бензина на каждую сотню километров пробега. А Ceed с новыми «коробкой» и двигателем стабильно высвечивает на приборной панели расход на уровне 10,5-11 литров. По словам корейцев, подвеску обновленного Ceed тоже слегка доработали – поставили чуть иные опоры задних амортизаторов и сделали полым стабилизатор поперечной устойчивости. Но настройки подвески хетчбэка и универсала оказались разными. Первый заметно хуже держит прямую на высокой скорости, а дорожные неровности отзываются кучей паразитных колебаний его колес. Универсал точно в тех же условиях и едет как по рельсам, и не бубухает шинами почем зря. В общем, окажись я перед выбором между этими двумя пятидверками, однозначно склонился бы к универсалу Сeed.

КПП для Селтоса: какую лучше выбрать?

какая коробка передач стоит на киа селтос: вариатор, механика, автомат

В случае с Селтосом складывается впечатление, что концерн Киа решил похвастаться умением производить практически все распространенные сегодня виды КПП. Казалось бы, для покупателя больше выбор, но каждая коробка агрегатируется лишь с одним мотором, так что выбор получается ограниченным:

  • механика с мотором 1,6 л;
  • автомат с мотором 1,6 л;
  • вариатор с мотором 2,0 л;
  • роботизированная с турбомотором 1,6 л.

Зато на вопрос, какие ставятся трансмиссии на Селтос, корейцы могут честно отвечать — любые. А вот ответ на вопрос, а какая лучше, уже гораздо сложнее, в силу различных приоритетов у каждого конкретного покупателя. Но попробуем разобраться.

Вариатор

Несмотря на скандал с отказом вариатора у блогера еще на презентации авто половина, а то и больше Селтосов продается в России именно с такой трансмиссией. Конечно, во многом это заслуга двухлитрового мотора, ради которого многие смирились с непривычным вариантом, но у этого типа передачи есть и свои достоинства, перевешивающие, по мнению уже купивших, потенциальные проблемы.

Надежность

Начнем с надежности. Внутренняя статистика Киа недоступна, но в рунете пока известны полдесятка случаев внезапных отказов вариатора прямо в дороге. Всего Селтосов продано более 12 000, и если хотя бы половина с вариаторами, то процент отказа этого агрегата составляет менее 0,1, практически случайная величина, возможная в любой технике.

И дилеры от гарантийных обязательств не отказываются, поломавшиеся вариаторы меняют, хотя и тянут с дефектацией. Но это случайные отказы на первых тысячах километров, пробег новых Селтосов пока невелик, данные о реальном ресурсе еще не собрались.

А вот покупателям постгарантийных машин рисковать придется здорово: цена нового вариатора доходит до трети от стоимости авто. Можно предположить, что вариаторные машины будут быстро терять ликвидность на вторичном рынке, цена риска слишком высока.

Еще примерно у 40% авто на вариаторе отмечается неустойчивость оборотов двигателя при равномерном движении в начале подъема. Обычно приходится сбрасывать/добавлять газ и после этого работа силового агрегата нормализуется.

Достоинства и недостатки

Среди плюсов вариатора в первую очередь можно отметить экономичность и комфорт вождения. Связано это с бесступенчатым изменением крутящего момента в нем, двигатель работает на близких к оптимальным оборотах, а водителю остается только регулировать движение педалью газа.

Но отсюда и следствие, тяжелые дорожные условия вариатору противопоказаны, даже заехать без разгона на бордюр может оказаться проблемой. Болячка вариатора, неспособность передавать большой крутящий момент, никуда не делась, и это стоит помнить водителю.

  • экономия топлива;
  • комфорт водителя.
  • конструктивно вариатор «сыроват»;
  • ограничение по крутящему моменту.

Этот классический гидроавтомат (A6GF1) ставится на модели Хюндай/Киа довольно давно и неплохо изучен сервисменами. По надежности он мало отличается от подобных агрегатов, проблемы возможны, но не чаще, чем у других.

Тип Автоматическая трансмиссия
Модель АКПП A6GF1-2
Число передач 6
Двигатель и привод Gamma 1.6 MPI 4х2
Главная передача 3.957
1 передача 4.400
2 передача 2.726
3 передача 1.834
4 передача 1.392
5 передача 1.000
6 передача 0.774
Задняя передача 3.440

Среди достоинств можно отметить:

  • комфортность управления;
  • способность (хотя и ограниченную по времени) работать в тяжелых условиях.

Основной недостаток это сравнительно высокий расход топлива у Селтоса с ним. По отзывам, скромные 1,6 л двигателя в паре с автоматом «кушают»:

  • 7,5-9 л/100 км по трассе;
  • 9-11,5 л/100 км по городу.

Скромными такие аппетиты точно не назовешь.

Механическая трансмиссия, как правило, проста и надежна. Но Киа искусственно сдерживает продажи Селтосов с такой коробкой, выставляя многомесячные сроки ожидания заказанной комплектации.

Причина проста, версии с механикой самые бюджетные и пока в России раскупают более дорогие комплектации, прибыль на которых больше, смысл предлагать дешевые?

Поэтому машины с МКПП занимают лишь третье место по типам трансмиссий среди проданных. Сам агрегат ставился на другие модели концерна и хороших отзывов не заслужил, но российские владельцы Селтосов на которых установлена механика пока на коробку не жалуются.

  • простота и надежность (относительно других типов трансмиссии);
  • сравнительная экономичность.

Недостаток — требует внимания и определенной квалификации от водителя.

Роботизированная КПП

Самый непопулярный тип трансмиссии. 7-ступенчатая корейская РКПП выполнена по схеме с двумя сухими сцеплениями, от которой те же ВАГовцы, набив в свое время кучу шишек, отказались, признав бесперспективной.

Основная проблема такой схемы — быстрый износ сцеплений при движении в условиях городских пробок, причем корейцы такие случаи не рассматривают как гарантийные и ремонт сцеплений осуществляется за счет владельца.

А замена этой же РКПП в сборе на других моделях Киа на официальных сервисах обходилась в сумму свыше 800 тыс. руб. Однако отрицательных отзывов на эти коробки именно на Селтосе пока нет, но, возможно, это объясняется небольшим количеством проданных машин с РКПП и их пока еще незначительными пробегами.

Итоги и выводы

За комфортность управления и топливную экономичность вариаторов, скорее всего. придется расплачиваться вторым и третьим владельцам вариаторного Селтоса, а отсюда и будущие сложности с его перепродажей.

Но пока большинство покупателей предпочли комфорт и экономию сейчас проблемам в будущем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: