Когда трансмиссия в 2014 году

Вариатор на «Тойота Королла» 2014: отзывы владельцев, надежность бесступенчатой коробки

При бережной и правильной эксплуатации благодаря высокой надежности вариатор «Тойоты Короллы» может прослужить до 300 000 км, даже не напомнив о себе. Если сравнить КПП с современными автоматами, можно сказать: японским инженерам удалось установить надежный агрегат на свой автомобиль.

Toyota Corolla 2014 года

В 2014 году «Тойота» представила обновленную модель «Короллы», главной особенностью которой являлось использование вариаторной трансмиссии. Благодаря таким изменениям данный автомобиль стал одним из самых обсуждаемых в модельном ряду.

Вариатор «Тойоты Короллы» 2014 года: победа производителя или головная боль

Начиная с 2008 года, японский концерн устанавливал на свои автомобили трансмиссию от фирмы Aisin. Обновление линейки было удачным решением, судя по тому, что отзывы о «Тойоте Королле» с вариатором 2014 года в подавляющем количестве положительные. Комфортного передвижения в пробках удалось достичь за счет автоматического переключения передач – и это стало решающим фактором в победе над конкурентами.

Toyota Corolla 2014: реальные отзывы, сравнение с другими моделями

Если сравнить «Короллу» с ее прямым конкурентом – Volkswagen Jetta, можно увидеть разницу в КПП. В немецком автомобиле установлена коробка DSG, к которой далеко не каждый водитель быстро адаптируется.

Отзыв автовладельца о Toyota Corolla 2014 года

Отзыв автовладельца о Toyota Corolla 2014 года

Некоторые отзывы о вариаторе на «Королле» 2014 года выпуска рассказывают о временных торможениях в работе машины: если водитель сильно нажмет на газовую педаль, «Королла» начнет движение не сразу. В условиях городского трафика такие проблемы не проявляются: коробка ведет себя плавно, переключение осуществляется без рывков.

Отзывы о «Тойоте Королле» с вариатором 2014 года

Отзывы о «Тойоте Королле» с вариатором 2014 года

Это выгодно отличает японца от «Джетовского» DSG, который прославился небольшими, но неприятными толчками в пробках. Еще одним недостатком немецкой автоматической коробки является ненадежность: форумы полнятся возмущением недовольных владельцев сломанных авто.

Отзыв об автомобиле «Тойота Королла» 2014 года

Отзыв об автомобиле «Тойота Королла» 2014 года

В остальном о технической составляющей и надежности, отзывы о «Тойоте Королле» с вариатором 2014 года положительные.

Какая АКПП Toyota Corolla e180?

Устройство вариатора – совершенно или нет

Вариатор на «Тойоте Королле» обладает классической схемой построения – клиноременной. Он состоит из двух шкивов, соединенных между собой ремнем из высокопрочного сплава. Регулировка крутящего момента осуществляется путем изменения соотношения диаметров ведомого и ведущего колес трансмиссии.

Благодаря многочисленным исследованиям и опытам, проведенным японскими инженерами, удалось избавиться от проблемы, которая свойственна практически всем вариаторам того времени, – быстрый износ подшипников шкивов. Из-за этого во время езды возникал посторонний гул в трансмиссии.

Вариатор на «Тойоте Королле» 2014 года избежал этой проблемы: подшипники в нем рассчитаны на более долгий срок эксплуатации.

Сейчас практически не осталось автолюбителей, которые жалуются на модель 2014 года с вариатором. Изначально недовольство вызывало само наличие этого механизма в машине, и водители, считая его сложным устройством, часто отказывались от покупки автомобиля такой комплектации. Но время показало эффективность нововведения: инженеры будто внедрили в машину «виртуальные» передачи, которые можно переключать в автоматическом и мануальном режиме – это оказалось очень удобным.

Принцип работы клиноременного вариатора

Принцип работы клиноременного вариатора

Многие были удивлены отсутствием традиционного момента переключения передач: привычное ожидание затягивалось, в то время как машина плавно набирала скорость.

Чего не любит вариатор?

Вариатор может прослужить водителю много тысяч километров, но при условии правильной эксплуатации.

По отзывам видно, что конструкция не выдерживает перегревов, поэтому стоит избегать пробуксовки на скользкой поверхности и в грязи, особенно в зимнее время. В противном случае, элементы КПП перегреваются и быстро выходят из строя.

То же касается длительных поездок по трассе. Периодически системе необходим отдых, чтобы избежать перегрева. К счастью, на приборной панели расположен специальный сигнализатор, который уведомит о необходимости остудить трансмиссию. Пауза в 10-15 минут – и можно продолжить движение.

Приборная панель Toyota Corolla 2014

Приборная панель Toyota Corolla 2014

Вне зависимости от температуры окружающей среды «Короллу» с вариатором необходимо прогревать. Даже зимой 7 минут будет вполне достаточно, чтобы трансмиссионное масло разогрелось до рабочей температуры.

Надежен ли вариатор на Toyota Corolla?

Надежность вариаторов японской фирмы, которые устанавливались на Toyota Corolla, на высоком уровне.

Частая причина обращения водителей на станцию технического обслуживания – промывка теплообменника. Если автомобиль новый и практически не эксплуатировался, то эта проблема не коснется его ближайшие 3-4 года. Последующий ремонт теплообменника рекомендуют проводить при каждой замене масла и фильтров.

Как ездить на вариаторе «Тойоты Королла»: отзывы

На форумах можно найти много советов, которые помогут продлить срок жизни трансмиссии:

  • Не стоит резко ускоряться после того, как прогрелся автомобиль. Такой нагрузки в начале движения агрегат может не выдержать.
  • Набрав скорость, нужно держать обороты двигателя в одном диапазоне, не следует ездить на слишком высоких оборотах коленчатого вала, ведь это большая нагрузка на коробку.
  • Следует аккуратно обращаться с мануальным режимом переключения передач. Нельзя перескакивать с очень высокой передачи на слишком низкую и наоборот. Замена вариатора может стать серьезным финансовым потрясением для водителя.
  • Своевременно смена трансмиссионного масла в вариаторе (CVT) пойдет машине только на благо, как и использование оригинальных запчастей, купленных у официальных поставщиков.

Замена масла в вариаторе (CVT)

Замена масла в вариаторе (CVT)

Слава: «Купил автомобиль сразу же после его релиза в 2014 году. Пугал вариатор. Это было что-то новое для меня. Слабо представлял его устройство. Понял, что если ездить на ней плавно, без резких стартов и торможений, срок эксплуатации трансмиссии увеличиться в разы. Так и произошло, проехал 250 000 км, до капиталки еще далеко. Правильный уход – залог долгой эксплуатации».

Сколько ходит вариатор на «Тойоте Королла»

Срок службы вариатора разнится. Все зависит от манеры езды и от того, насколько качественно и своевременно проводятся ремонтные работы.

Официально заявленный срок службы CVT – порядка 200 000 км. Но если водитель любит резкие старты, пренебрегает заменой трансмиссионного масла, фильтров и магнитов, то коробка передач его авто может выйти из строя, не преодолев и 100 000 км.

Если сравнить КПП с современными автоматами, можно сказать: японским инженерам удалось установить надежный агрегат на свой автомобиль.

Преимущества и недостатки CVT на «Тойоте Королле» 2014

Положительные отзывы о «Тойоте Королле» 2014 года выпуска с вариатором – это не просто слова. Этот автомобиль многим доказал, на что способна трансмиссия в грамотных руках.

  • высокая производительность;
  • быстрый и безрывковый набор скорости (момент переключения «виртуальных» передач не ощущается);
  • долговечность и надежность.

Минус, характерный для всех подобных систем, – высокая цена: даже незначительный ремонт может влететь в копеечку. Поэтому вариатор следует беречь и правильно эксплуатировать.

Хотя признание автомобиль получил не сразу после начала продаж, со временем он смог удовлетворить потребности водителей. Многие были напуганы переходом с механической коробки передач на вариатор, но производителю удалось убедить автолюбителей в целесообразности данного решения.

Финальное разоблачение

Мы заканчиваем рассказывать вам подробности из мира Формулы 1. Сегодня вы узнаете о самой долгой и короткой гонке, о типе коробки передач и о том, какие дополнительные утяжелители установлены на болидах Формулы 1. И не забудьте ознакомиться с предыдущими статьями нашей подборки.

Как можно проследить за соблюдением запрета на тесты по ходу сезона?

Возможность тайно поработать с болидом Формулы 1 практически отсутствует, потому что для его обслуживания необходима целая армия инженеров. Кроме того, для тестов необходимы шины Pirelli, которые придется «контрабандой» доставить к месту секретных тестов. А это нереально.

Какие типы балласта используют в болидах Формулы 1?

Согласно техническому регламенту, в 2015 году минимальный вес незаправленного болида с гонщиком должен составлять 702 кг. В зависимости от веса пилота и деталей, на болиде устанавливаются дополнительные утяжелители весом 5–15 кг. Эти элементы изготавливаются из очень плотного металла, например, тантала, плотность которого составляет 16,65 г/куб.см.

Расположение утяжелителей очень индивидуально и определяется особенностями строения болида и весом пилота. Обычно они размещаются под шасси, перед водительским сиденьем максимально близко к асфальту, чтобы обеспечить оптимальный центр тяжести. Иногда небольшая часть балласта располагается в переднем крыле. При использовании дополнительных утяжелителей существует важный запрет: они не могут перемещаться ни при каких условиях.

Сколько бы проиграл чемпионский болид 1982 года современному эквиваленту, если бы они ехали на одной трассе?

Такое сравнение усложнено, прежде всего, тем фактом, что с 1982 года все трассы Формулы 1 очень сильно изменились. Меньше всех трансформировалась Монца — длина ее трека стала на 7 метров короче, поэтому именно этот автодром и возьмем для сравнения.

Во время квалификации Гран-при Италии будущий чемпион 1982 года Кеке Росберг показал результат 1.31,834. Сравнение мы проведем по результату сына чемпиона мира на Гран-при Италии 2014 года — Нико Росберга. Свой лучший круг на Монце в прошлом году пилот Mercedes проехал с результатом 1.25,493, завоевав второе место на стартовой решетке. Поэтому, получается,что современный болид на 6 секунд быстрее гоночного автомобиля 1982 года.

Читайте также  Виды масел для трансмиссии

Также можно сравнить результаты Кеке Росберга и чемпиона мира 2014 года Льюиса Хэмилтона в квалификациях Гран-при Италии. Результат Кеке мы знаем, а британец завоевал поул, проехав круг за 1.24,109. Итого разница составляет практически 8 секунд.

Еще один способ установить разницу по скорости между болидами 1982 года и современности, это сравнить время пилотов, стартовавших первыми. Поул с результатом 1.28,473 на Гран-при Италии 1982 года выиграл Марио Андретти. Напомним, что поул Хэмилтона в прошлом году составил 1.24,109. В этом случае, разница будет составлять чуть более 4 секунд.

Однако, и это сравнение очень условное. Монца — трасса, где используется максимальная мощность двигателя. На других автодромах результат может быть значительно выше, из-за больших изменений в аэродинамике болида.

Какой тип дифференциала используется в Формуле 1?

В Формуле 1 используются блокирующиеся дифференциалы. В отличие от простого неблокирующегося дифференциала, эта конструкция существенно повышает сцепление при разгоне, но это преимущество проявляется только когда под правым и левым ведущим колесом оказывается разное покрытие.

В «формульных» дифференциалах используется гидравлический механизм блокировки, управляемый электроникой. Уровень блокировки определяется «картой» в зависимости от множества переменных: скорости вращения, силы нажатия на акселератор и т.д.

В правилах особо сказано, что дифференциал не может быть активным — то есть текущая настройка может устанавливаться только человеком за рулем.

Можно ли менять очередность использования двигателей в текущем сезоне? Или четыре мотора необходимо использовать последовательно?

Правила не устанавливают ограничений на этот счет. Можно использовать один двигатель в течение нескольких гонок, затем заменить его на другой, а потом снова вернуться к первому. Однако, по ходу сезона можно дорабатывать только новые двигатели (с использованием лимитированного количества «токенов»), поэтому команды практически всегда используют двигатели последовательно.

Какая коробка передач установлена на болидах Формулы 1?

На болидах Формулы 1 установлены полуавтоматические коробки передач без синхронизатора. Для переключения передач пилот не использует сцепление, а нажимает небольшие рычаги, расположенные с обратной стороны руля. Благодаря гидравлической системе, которая активизируется электросигналом, переключение происходит за 1–2 сотые доли секунды.

Раньше команды настраивали передаточные числа для каждой трассы. В частности, благодаря настройкам последней передачи, болид достигал максимальной скорости только в момент окончания самой длинной прямой. Первая же передача отвечает за нужное ускорение на старте, а вторая — за комфортное прохождение медленных поворотов. Полная настройка коробки передач занимала приблизительно 40 минут.

По новым правилам передаточные числа нельзя менять между гонками, поэтому команды вынуждены в начала сезона выбрать универсальные настройки для всех трасс. Поэтому, например, 8 передача настраивается для трасс с длинными прямыми, и на более коротких и медленных автодромах она может не использоваться вообще.

На болидах Формулы 1 существует и задняя передача. Регламент требует ее присутствия, поэтому конструкторы делают ее максимально облегченной, и потому ненадежной. Часто команды устанавливают модуль задней передачи рядом с основной коробкой, что бы понизить вес второй.

Ее включение занимает много времени, передача может не включиться вообще, поэтому пилоты избегают использовать заднюю передачу кроме случаев, когда этл необходимо для продолжения гонки.

Включать заднюю передачу на пит-лейн строго запрещено.

Какая гонка в истории Формулы 1 стала самой длинной?

Самой долгой гонкой стал Гран-при Канады в 2011 году. Общее время этапа составило 4 часа и 4 минуты. Гонка проходила во время дождя, поэтому на 25 круге она была остановлена и восстановлена спустя 2 часа. Победителем гонки в Монреале стал Дженсон Баттон. До этого рекорд самого долгого Гран-При удерживала гонка в Нюрбургринге в 1954 году, хронометражем 3 часа 45 минут. Этот этап проходил при сухой погоде, а столь продолжительным он стал по причине длины трассы: в 1954 году круг на Нюрбургринге был равен 22 км и 810 метрам. Пилоты на долгом Гран-при Германии проехали 22 круга, а победителем стал Хуан Мануэль Фанхио.

Самым коротким Гран-при считается этап в Австралии в 1991 году. Из-за проливного тропического дождя гонка была остановлена спустя 24 минуты и 35 секунд после старта. Лидер этапа, Айртон Сенна, проехал только 16 кругов.

Какая максимальная продолжительность пит-стопа, установленная правилами?

Такого ограничения в правилах Формулы 1 нет. В подтверждение этому, на фоне супер-скоростных остановок в боксах особо выделяется пит-стоп Такума Сато на Гран-при Канады 2005 года: 30 минут 51.763 секунды. На болиде японца возникли проблемы с коробкой передач. Механики BAR приняли решение починить неисправность и, заменив всю заднюю часть автомобиля, выпустили болид в гонку с отставанием в 23 круга от лидера. До финиша Такумо Сато не доехал из-за проблем с тормозными дисками.

Ирина Лазурская
Постоянный автор и редактор ленты новостей Параболика. Мне 30 лет, по образованию и призванию — дизайнер. Влюбилась в Формулу 1 в 2000 году. Зашла в комнату, где папа смотрел автогонки, как раз тот момент, когда на Гран-при Бельгии Мика Хаккинен, обгоняя кругового Рикардо Зонту, обошел и Михаэля Шумахера. Тот обгон изменил мою жизнь, и я увлеклась Формулой 1. Люблю Королеву автоспорта за сочетание мужественности, скорости и высокого уровня безопасности.

Раз и навсегда о надежности вариаторов Мицубиси Аутлендер.

Пятнадцать лет назад началась история кроссовера Mitsubishi Outlander. Процесс эволюции модели привел к появлению в 2007-м Outlander XL, оснащенного трансмиссионным вариатором. С тех пор на эту тему «сломано немало копий», в результате чего негативные стереотипы о вариаторе уступили место его признанию.

Как уже было сказано, почетная миссия внедрения вариатора в рамках производственной программы Mitsubishi Motors Со, была доверена кроссоверу Outlander XL, оснащенному четырехцилиндровыми моторами. В качестве «посредника» между двигателем и колесами использовался вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E, небезосновательно считающийся одним из самых надежных трансмиссионных агрегатов данного типа. Недаром помимо Mitsubishi его устанавливали на автомобили Renault, Nissan, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep и т. д. Столь обширный «клиентский список» способствовал накоплению и систематизации достоверной технической информации, связанной с этой модификацией в частности и с применением вариаторов в целом.

Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.

О достоинствах вариатора уже было много сказано и повторяться не имеет смысла. Хотелось бы обсудить некоторые стереотипы… Начнем с медленного разгона. На самом деле автомобиль разгоняется достаточно динамично. Если необходимо, даже гораздо быстрее основного потока. А миф о медлительности машин с вариатором был связан с особенностями функционирования этого узла. Дело в том, что степень ускорения автомобиля зависит от того, насколько сильно водитель нажал педаль газа. В зависимости от этого блок управления выбирает необходимую частоту вращения, и двигатель монотонно работает на этих оборотах. Разгон происходит с постоянным ускорением. При более сильном нажатии на акселератор соответственно растут обороты. Это отличается от привычного алгоритма работы классического автомата, когда обороты и, соответственно, ускорение растут на каждой передаче. За счет этих пиков и провалов на каждой передаче как раз и складывается ощущение «неуемной» динамики автомобиля. У автомобилей с ручной коробкой передач эти пики и провалы ощутимы еще сильнее, поэтому такие автомобили наш вестибулярный аппарат воспринимает как более темпераментные. У машин с вариаторами знакопеременные разгонные всплески отсутствуют, отсюда у людей и сформировался стереотип, что машина «не едет».

Второй миф о шуме вариатора, вытекает из первого. Точнее, из алгоритма работы вариатора — роста скорости при постоянных оборотах. Особенность человеческого уха такова, что мы начинаем обращать внимание на монотонный звук, который при разгоне как раз и создается двигателем. Изначально звук был с «металлическими нотками», и многие принимали его за шум вариатора. Причем шум с неприятным тембром. На самом деле этот неприятный монотонный гул силового агрегата, доставляющий дискомфорт обитателям автомобиля, пробивался в салон первых Outlander с такой коробкой из-за слабой шумоизоляции. Упомянутые жалобы потребителя на машины с вариаторами были самыми распространенными, и производитель с ними боролся.

Читайте также  Датчик трансмиссии акпп дастер

Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.

В 2014 году Outlander пережил очередное обновление, в рамках которого Mitsubishi Motors еще раз переосмыслила настройки вариатора. Особенно реакцию на педаль газа. В сочетании с существенно улучшенной шумоизоляцией это свело «клиентский негатив» по динамике автомобиля к минимуму. А на шум вариатора жаловаться вообще перестали. Кстати, в том же 2014-м в комплектацию автомобиля добавили радиатор охлаждения вариатора, так как некоторые клиенты жаловались, что при длительном движении на высокой скорости на панели приборов автомобиля загоралась надпись о перегреве трансмиссии, в связи с чем электроника ограничивала мощность двигателя. Владельцам же «Аутлендеров», которые столкнулись с этим на более ранних автомобилях, радиатор доустановили бесплатно, по гарантии.

В 2015 году происходит рестайлинг третьего поколения Outlander, и заслуженный трудяга JF011E отправляется на покой. А эстафетную палочку у него принимает новый вариатор восьмого поколения Jatco CVT8(ну как новый — вообще-то с 2012 его ставили на японские версии Ниссан Серена, Силфи, Дуалис и пр.) с увеличенным силовым диапазоном, в котором может меняться передаточное отношение. Помимо этого, в новом трансмиссионном агрегате была улучшена конструкция системы смазки, что позволило снизить трансмиссионные потери аж на 26 %. И снова минимизирован отклик на педаль газа. Комплекс мер по модернизации вариатора позволил повысить разгонную динамику кроссовера и его топливную экономичность. Что бы ни говорили про вариаторы злые языки, теперь отличить по ощущениям Mitsubishi Outlander с Jatco CVT 8 от аналога с проворным классическим автоматом сможет далеко не каждый водитель. И неудивительно, что молниеносная реакция на педаль газа и соответствующее этому отсутствие задержек при резком ускорении, свойственное кроссоверам Mitsubishi последнего поколения, свели жалобы потребителей о приемистости практически до нуля. А еще раз улучшенная шумоизоляция позволила напрочь забыть о голосистости вариатора в прошлом, и даже сделала Mitsubishi Outlander образцовым «тихоней» в своем классе.

Еще один стереотип связан с якобы неремонтопригодностью вариатора. Действительно, если этот узел выходит из строя в гарантийный период, официальные дилеры меняют его целиком. Стоимость вариатора «в сборе» довольно высока. Впрочем, как и прочих агрегатов «в сборе». Однако стоит учесть, что в гарантийный период эти затраты ложатся не на клиента, а на производителя. Полная замена в гарантийный период не означает, что вариатор нельзя отремонтировать по частям. Если владелец автомобиля сталкивается с поломкой уже после окончания гарантии, изношенные и неисправные детали вариатора беспроблемно меняются по отдельности. А стоимость ремонта, включающего стоимость запасных частей и работу, мало отличается от такой же процедуры для классических АКП. Подшипники, конусы, гидротрансформатор и соленоиды, являющиеся основными компонентами вариатора, продаются по отдельности и относительно легко меняются. Уровень затрат зависит от того, что именно износилось или вышло из строя.

Зачастую стоимость «переборки» вариатора ниже аналогичной операции у обычных АКП, что неудивительно, ведь у вариатора меньше деталей. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла вариаторы спокойно ходят по 200–300 тысяч километров, что вполне сопоставимо со среднестатистическими показателями типовых автоматических трансмиссий.

В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу (например Киа Церато последнего поколения). Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.

Список трансмиссий Honda

Honda уже давно производит почти все свои собственные автомобильные трансмиссии , в отличие от многих других производителей автомобилей, которые часто используют трансмиссии из внешних источников. [1] Наиболее заметное исключение было в 2014 году, когда Honda решила отказаться от собственной трансмиссии и выбрала трансмиссию ZF 9HP для своей модели Acura TLX V6, позже расширив предложение трансмиссии ZF до Acura MDX , Odyssey , Пилот и Риджелайн. [2] Однако были сообщения о проблемах с трансмиссией ZF, и Acura отозвала свои модели TLX 2015 года выпуска. ZF связывает большинство этих проблем с проблемами программного обеспечения.

СОДЕРЖАНИЕ

Автоматические / полуавтоматические трансмиссии [ править ]

Большинство автоматических коробок передач Honda необычны тем, что в них не используются планетарные передачи, как почти у всех других производителей, однако компания Honda недавно представила (2017 г.) совершенно новую 10-ступенчатую автоматическую коробку собственной разработки, в которой используются планетарные передачи. В более старых трансмиссиях Honda, таких как полуавтоматическая трансмиссия Hondamatic и ее преемники, используются традиционные индивидуальные шестерни на параллельных осях, как в механической трансмиссии., при этом каждое передаточное число включается отдельным блоком гидравлической муфты. Эта конструкция примечательна еще и тем, что она сохраняет торможение двигателем, устраняя разрыв между первой и второй передачами. Вместо обжимной или роликовой муфты в старых трансмиссиях Honda используются контуры давления для регулирования давления в трубопроводе для переключения передач. [3]

Honda была вынуждена изобрести свою новую систему из-за огромного количества патентов на технологию автоматической трансмиссии, принадлежащих BorgWarner и другим.

Первоначально Honda решила интегрировать трансмиссию и блок двигателя для своего первого применения (в N600 ), как и в Mini . Hondamatic включал функцию блокировки, которую Honda назвала третьим передаточным числом, и имел ручной выбор передач. В ранних трансмиссиях компании также использовался запатентованный преобразователь крутящего момента.в котором использовалось усилие статора для уменьшения гидравлических потерь за счет использования реактивного рычага для увеличения гидравлического давления при остановке статора. Реакционный рычаг действовал непосредственно на регулирующий клапан, что означало, что повышенное давление было доступно на дисках сцепления, когда увеличение крутящего момента было наибольшим. Статор был оборудован пружинной муфтой, позволяющей при необходимости свободно вращаться. N360 / N600 управляет переключением передач путем балансировки дроссельной заслонки и центробежного клапана. Эти «противоположные» давления вызвали переключение передач через свободно плавающие клапаны переключения передач.

18 октября 1967 года на Лондонском автосалоне была представлена ​​модель N360 AT с функцией блокировки (см. Honda Worldwide). Сейчас неясно, попала ли функция блокировки в производство; он не был приспособлен к N600AT для Европы.

Типичный гидротрансформатор того времени был около 11,5 дюймов. длинный, а коэффициент увеличения крутящего момента был примерно 1,5: 1. Гидротрансформатор N360 / N600 был примерно 5,5 дюйма. длинный и обеспечил увеличение крутящего момента от 2,2 до 1.

Первый Civic был оснащен двухступенчатой ​​трансмиссией с гидроприводом и гидротрансформатором с ручным переключением. Этот преобразователь крутящего момента был номинально около 7 дюймов. и достиг увеличения крутящего момента c2,7 до 1. Он также использовал реактивный рычаг на статоре, как в N360 / N600, для увеличения гидравлического давления. Первоначально в Европе он был объявлен как автоматический, поскольку сотрудники Honda в Европе предполагали, что они хотят, чтобы N600 был полностью автоматическим. Его быстро заменили на «Hondamatic». Эта коробка передач была отдельным блоком и использовала ATF — Automatic Transmission Fluid.

Схема именования компании также сбивает с толку, поскольку она характерна для одной модели автомобиля и некоторые идентификаторы используются повторно.

Audi A7 (2010-2017) – слоеный торт

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Моду на спортивные седаны, силуэт которых напоминает купе, навязал Mercedes с помощью модели CLS. Audi не желал отставать и в 2010 году представил A7. Большинство автолюбителей пришли в восторг от увиденного. Никто не откажет ему в элегантности и шике.

Ауди А7 кажется массивным и коренастым из-за пропорций. Длина составляет 4,97 м, а ширина 1,91 м. При относительно длинном и широком силуэте высота составляет всего 1,41 м. Все это дополняется динамичным дизайном и небольшой площадью остекления.

Внутри много места для людей, сидящих спереди. Высокие пассажиры на заднем диване будут жаловаться на недостаток пространства над головой – из-за низкой линии покатой крыши.

Спортивный характер Audi A7 подчеркивает задний спойлер, который автоматически выдвигается при превышении скорости 130 км/ч и убирается, когда скорость падает ниже 80 км/ч. Спойлером также можно управлять вручную, используя кнопки на передней панели.

Читайте также  Трансмиссия x trail устройство

В багажнике нет недостатка в пространстве. Его объем 535 литров. Большинство семейных автомобилей не могут похвастаться таким результатом. При сложенных задних сиденьях образуется ровный пол, а объем увеличивается до 1390 литров.

Материалы отделки интерьера – образец качества. Передняя панель выполнена в соответствии с основными принципами эргономики. На вершине центральной консоли имеется выдвижной 8-дюймовый экран системы MMI, который может использоваться, помимо прочего, для изменения характеристик подвески, трансмиссии и рулевого управления. А7 так же может быть оснащен системой отображения важной информации на лобовом стекле.

В мае 2014 года была представлена рестайлинговая версия. Она отличается более узкими фарами, более широкой решеткой радиатора и модифицированными бамперами. Была изменена графика задних огней, а патрубки выхлопной системы стали прямоугольными.

Двигатели

Для привода Ауди А7 использовалось три бензиновых и два дизельных двигателя:

2.0 TFSI – R4 2,0 л / 252 л.с. (с 2014 года)

2.8 FSI – V6 2,8 л / 204 л.с.

3.0 TFSI – V6 3,0 л / 299 л.с. и 333 л.с. (с 2014 года)

3.0 TDI – V6 3,0 л / 245 л.с.

3.0 BiTDI – V6 3,0 л / 313-326 л.с.

Все моторы имеют привод ГРМ цепного типа, который, к сожалению, порой требует внимания уже после 100-150 тыс. км. Во всех агрегатах цепь расположена со стороны коробки передач, поэтому для доступа к ней приходится снимать двигатель. Это существенно увеличивает затраты на замену, которые доходят до 100-150 тыс. рублей.

2.0 TFSI, появившийся после рестайлинга, не получил широкого распространения, да и пробеги еще не велики. По крайней мере, случаев масложора, как у более слабых аналогов, в данной версии мотора не зафиксировано.

2.8 FSI в прошлом (еще в Ауди А6 С6) нередко страдал от задиров. После его доработали, но малоприятные эпизоды все равно всплывали. Из-за инцидентов в 2012 году Ауди даже перестал предлагать этот двигатель. Но после разбирательств и ряда доработок мотор снова вернулся в список доступных уже в конце 2012 года.

Один из недостатков 2.8 FSI — забитые каналы вторичного воздуха, предназначенные для продувки катализаторов (после 150-200 тыс. км).

3.0 TFSI – получил наибольшее распространение. Для наддува мотора используется не турбонагнетатель, а механический нагнетатель типа Roots, распложенный в развале блока.

Главная проблема 3.0 TSFI – задиры на стенках цилиндров. Недуг затронул машины, собранные до конца 2013 года. В конце 2013 года появились доработанные моторы с более прочным напылением на стенках цилиндров. Но досадные неприятности все равно случались. Поворотным стал 2015 год, когда двигатель получил чугунные гильзы.

После 60-120 тыс. км может выйти из строя каталитический нейтрализатор. С его заменой лучше не тянуть. Катализатор начинает постепенно разрушаться, что приведет к попаданию керамической крошки в цилиндры, что в свою очередь спровоцирует появление задиров и последующий капитальный ремонт двигателя. Замена неисправных катализаторов на универсальные аналоги потребует около 23 000 рублей.

Помимо того, владельцы 3-литровых версий встречались с неисправностями термостата (4 000 рублей) – бесследно исчезал антифриз. Другое слабое место – гофры выхлопной системы (2 000 рублей).

После 50-100 тыс. км подвести могут опоры двигателя (7 000 рублей за штуку) либо помпа (12 000 рублей). А при больших пробегах обнаруживается закоксовывание впускного коллектора.

3-литровый турбодизель, если не брать в расчет упомянутые выше цепи ГРМ, серьезными недугами не страдает. Тем не менее, спустя 60-120 тыс. км могут наблюдаться небольшие утечки со стороны коробки передач. Течь возникает из-под верхнего поддона, болты которого со временем вытягиваются. Для устранения течи необходимо извлекать двигатель, поэтому ценник составит около 70 000 рублей.

Трансмиссия

Audi A7 поставлялся с передним или полным приводом Quattro. В полноприводных версиях уже не используется привычный Torsen. Новый межосевой дифференциал способен распределять момент между передними и задними колесами в более широких пределах – до 85% назад и до 70% вперед. В обычном режиме на задние колеса передается 60 процентов тяги. В качестве опции предлагался активный задний дифференциал, подкручивающий внешнее колесо в повороте.

Вариант с передним приводом оснащался бесступенчатым клиноцепным вариатором Multitronic, а с полным приводом — 7-скоростной роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением «мокрого типа» S-tronic. С самым мощным би-турбодизелем работала 8-диапазонная автоматическая коробка передач Tiptronic фирмы ZF. Она же широко использовалась в А7, предназначенных для американского рынка.

Практически все Ауди А7 на вторичном рынке оснащены роботом S-Tronic. Чаще всего подводили автоматизированные коробки дорестайлинговых версий — выходил из строя мехатроник. Менять его следует в сборе со сцеплением, за что придется выложить свыше 120 000 рублей. Некоторые сервисы научились ремонтировать мехатроник (около 30 000 рублей). Помимо самого мехатроника, мог выйти из строя и его разъем (8 000 рублей). Кроме того, порой давал течь корпус масляного фильтра, либо выдавливало уплотнительное кольцо корпуса фильтра.

После рестайлинга мехатроник доработали, и малоприятные случаи на ранних пробегах стали встречаться значительно реже. Есть немало S-Tronic, прошедших свыше 150-200 тыс. км, без ремонта мехатроника и сцепления.

8-ступенчатый Tiptronic слывет достаточно надежным автоматом. Несмотря на то, что встречаются жалобы на толчки, пинки и провалы в тяге, реальных случаев ремонта не отмечено. Не приходится слишком рано заглядывать в сервис для ремонта коробки и владельцам А7 с вариатором.

Все коробки передач остро нуждаются в регулярном обновлении масла через каждые 60 000 км. Это в полной мере касается и S-Tronic. Для этого необходимо два типа масла – 6 литров для мехатроника (7 200 рублей) и 5 литров для механической части (6 500 рублей). Вместе с тем, меняются внешний и внутренний фильтры, прокладка поддона и болты. На все потребуется около 30 000 рублей.

Ходовая

На передней и задней осях используется многорычажная подвеска. В качестве опции предлагались пневмоподвеска и зажатая пружинная S-Line.

Обыкновенно внимание приходится уделять передней подвеске. После 50-100 тыс. км могут загудеть ступичные подшипники (4 000 рублей за аналог), или застучать нижние рычаги (5 000 рублей за рычаг).

В рулевом управлении используется электромеханический усилитель, встроенный в рулевую рейку. К сожалению, рейка порой выходит из строя. В некоторых случаях оживить ее удавалось после перепрошивки блока управления. Если обновление не помогало, то дилеры прибегали к замене рейки – 200-300 тыс. рублей.

Отремонтировать рейку пока могут немногие, но и после ремонта она прослужит недолго. Б/у или восстановленная рейка обойдется в 70 000 рублей. Новую рейку можно найти за 150 000 рублей, а работа по замене потребует еще 6 000 рублей.

Кузов и салон

Ряд кузовных деталей изготовлен из алюминия – капот, передние крылья и двери. При больших пробегах в отдельных экземплярах образуются сколы на задних колесных арках.

Время от времени подводит замок лючка заправочной горловины. Со временем в замок попадает вода, которая приканчивает моторчик. Первые симптомы – не открывающийся лючок в морозы. После он перестает открываться при любой температуре. Стоимость нового моторчика около 2 000 рублей.

Влага со временем убивает и недостаточно герметичные датчики (4 000 рублей за штуку) в ручках системы бесключевого доступа Keyless. Если выходит из строя один датчик, то перестают работать и другие.

В зимнее время года порой зеркала выворачивает наружу при раскладывании. Единственный выход – отключить систему автоматического складывания зеркал на время морозов.

Иной раз возникают проблемы и с системой кондиционирования. Как правило, все дело в недорогом датчике давления хладагента (2 000 рублей), расположенным за радиаторной решеткой.

На А7 первых лет выпуска мог захрустеть шестеренками механизм привода монитора. Дилеры меняли блок на новый по гарантии.

Audi A7, как и любой современный высокотехнологичный автомобиль, буквально нашпигован электроникой, которая время от времени начинает сбоить. Практически всегда привести оборудование в чувство удается после выключения зажигания или перезагрузки MMI.

Заключение

Ауди А7 – большой седан со спортивным характером. Это практичное купе для тех, кто не любит пользоваться услугами шофера, ждет роскоши и хочет получать удовольствие от вождения. Но при этом, владелец всегда должен иметь в кармане толстый кошелек.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: