Классификация трансмиссии военных гусеничных машин

Классификация трансмиссии военных гусеничных машин

ТРАНСМИССИЯ БАЗОВЫХ МАШИН БАЗОВЫХ МАШИН

§ 7. Назначение, классификация и общее устройство трансмиссии базовых машин

Для передвижения и работы бульдозера, скрепера и грейдера базовая машина должна развивать движущую силу — силу тяги, превышающую сопротивления, возникающие на рабочих органах этих машин и при их перемещении. Необходимая сила тяги зависит от режима работы и изменяется в очень широком диапазоне. Например, при наборе грунта скрепером сила тяги должна быть в 10 раз больше, чем при транспортировании. Скорость бульдозеров, скреперов и грейдеров также изменяется в широких пределах — от 2. 3,5 км/ч при резании и копании грунта до 8. 10 км/ч для гусеничных тракторов и до 30. 50 км/ч для колесных машин в транспортном режиме.

Источником движущей силы базовой машины является двигатель, энергию сгорающего топлива двигатель при помощи кривошипно-шатунного механизма преобразует в механическую энергию, создавая на коленчатом валу вращательное усилие — крутящий момент. Этот момент должен быть подведен к гусеницам или ведущим колесам, называемым движителем, базовой машины. Благодаря сцеплению движителя с опорной поверхностью (дорогой или забоем) на вращающейся под действием крутящего момента гусенице (колесе) возникает сила тяги. Крутящий момент и частота вращения коленчатого вала изменяются очень незначительно и не могут обеспечить необходимый диапазон силы тяги и частоты вращения, а следовательно, и скорости движения машины. Эту задачу выполняет трансмиссия, установленная

между валом двигателя и движителем. Кроме указанного основного назначения с помощью трансмиссии можно плавно трогать машину с места и останавливать ее, отключать движитель от работающего двигателя, изменять направление движения машины.

Трансмиссии (рис, 28) гусеничных тракторов и одноосных тягачей состоят из однотипных сборочных единиц: муфты сцепления, соединительных валов, коробки передач, ведущего моста. Основная роль преобразователя в трансмиссии принадлежит коробке передач 3, которая с помощью переключаемого набора зубчатых передач на своем выходном валу и перед входом в ведущий мост 4 может изменять крутящий момент и частоту вращения в необходимом диапазоне.

По принципу включения передачи коробки делят на переключаемые при остановке машины и переключаемые на ходу. По принципу действия различают механические и гидромеханические коробки передач. Первые преобразуют крутящий момент и частоту вращения вала за счет включения разных зубчатых пар.

Механическая коробка передач показана на рис. 29. В корпусе 14 на подшипниках установлены два вала: входной (первичный) 1 и вторичный 11. Входной вал вращается с частотой пд, равной частоте вращения вала двигателя. Вторичный вал соединен с механизмами главной передачи заднего моста непосредственно или карданной передачей.

На входном валу расположены ведущие шестерни 4 и 5 соответственно низшей и высшей передач. Обе шестерни объединены в один блок и на шлицах перемещаются в осевом направлении с помощью планки 3 с вилкой, которые, в свою очередь, перемещаются рычагом 2. Шестерня заднего хода 7, сидящая подвижно на валу, включается планкой 6 с вилкой.

Рис. 28. Трансмиссии: а — гусеничных тракторов, б — одноосных тягачей; 1 — гидротрансформатор или муфта сцепления, 2 — соединительный вал, 3 — коробка передач, 4 — ведущий мост, 5 — главная передача, 6 — конечная передача или колесный редуктор,
7

ведущая звездочка или колесо,
8 — двигатель

Рис. 29. Схема механической коробки передач:
а — нейтральное положение шестерен, б, в, г — положение шестерен при включении низшей, высшей и задней передач; 7, 17 — валы, 2 — рычаг переключения передач, 3,6 — планки с вилками, 4, 5, 7, 8, 70, 72, 13 — шестерни, 9 — главная передача, 14 — корпус

Рис. 30. Механизм переключения передач:
1 — рычаг, 2 — опора, 3 — кулиса, 4 — механизм блокировки переключения передач, 5 — фиксатор,
6. 8 — валики, 9 — вилка, 10 — блок шестерен, 11 -вал, 12 — корпус

На вторичном валу неподвижно закреплены (шпонками или шлицами) три ведомые шестерни 13, 12, 10 соответственно низшей, высшей и задней передач. Отношение чисел зубьев ведомой шестерни к ведущей называют передаточным отношением. Для изменения направления движения шестерен и заднего хода введена промежуточная шестерня 8.

В планках 3 выполнены поперечные пазы, в которых может перемещаться рычаг переключения передач. Поперечным движением рычаг переключения передач может быть соединен с одной или другой планкой. Продольным перемещением рычаг двигает планку с вилкой и, следовательно, шестерню вперед или назад, благодаря чему она зацепляется с одной из шестерен 13 или 12. В нейтральном положении

шестерни 4, 5 и 7 не введены в зацепление и свободно вращаются со своими валами. Входной вал вращается, вторичный остановлен, и трактор неподвижен (рис. 29, а).

Когда передвигают рычаг 2 назад, планка с вилкой перемещаются вперед и в зацепление входят шестерни 4 и 13 (рис. 29, б). Шестерня 4 имеет наименьшее количество зубьев, а шестерня 13 — наибольшее, что обеспечивает самое высокое передаточное отношение коробки и низшую (рабочую) скорость движения трактора.

Для включения высшей передачи (рис. 29, в) вводят в зацепление шестерни 5 и 12, перемещая вилки назад, а рычаг 2 вперед. Число зубьев у шестерни 5 больше, чем у шестерни 4, а у шестерни 12 меньше, чем у шестерни 13. Поэтому получают меньшее передаточное отношение и высшую (транспортную) скорость движения, так как вторичный вал вращается с большей частотой пв.

Чтобы включить заднюю передачу (рис. 29, г), рычаг переводят

вправо и вводят его в зацепление с планкой 6 и вилкой. Затем, перемещая рычаг вперед, сдвигают вилку вместе с шестерней 7 назад и вводят в зацепление шестерни 7 и 8, которые передают вращение шестерне 10. Благодаря промежуточной шестерне вторичный вал получает противоположное вращение по сравнению с низшей и высшей передачами и трактор перемещается задним ходом.

На рис. 30 представлен механизм переключения передач, с помощью которого вводят шестерни в зацепление, обеспечивают их нейтральное положение, предотвращают самопроизвольное включение и выключение.

На корпусе 12 коробки сверху крепят конусный стакан, в котором размещена шаровая опора 2 рычага переключения 1. Нижний конец рычага входит в зацепление с тремя переключающими планками 6. 8 (или валиками), которые имеют опоры в корпусе 12 коробки и свободно в них перемещаются в осевом направлении. В переключающих валиках выполнены три паза клиновидной формы, в которые входит фиксатор 5 с пружиной. Количество фиксаторов равно числу переключающих валиков. На валиках неподвижно закреплены вилки, которые входят в кольцевые пазы блока 10 шестерен, установленного подвижно на валу 11 с помощью шлицевого соединения. Перемещая рычаг 1 в поперечной плоскости, вводят его в зацепление с одним из валиков и переключают передачу движением валика в осевом направлении.

При такой конструкции механизма переключения включается одна из передач и исключается одновременное введение в зацепление нескольких шестерен.
Чтобы предотвратить перемещение переключающих валиков, соударение зубьев и разрушение шестерен при включенном сцеплении, коробки оборудуют механизмом блокировки переключения передач

(рис. 31). Механизм представляет собой поперечный валик 3, в котором сделаны отверстия в местах размещения фиксаторов 4. При выключении педали 1 механизм управления 2 поворачивает валик 3 в такое положение, что отверстия размещаются против фиксаторов. Они могут подниматься, дают возможность перемещать валик и переключать передачу. При включении муфты сцепления педаль перемещается против часовой стрелки, поворачивая валик 3 на некоторый угол, благодаря чему верхние концы фиксаторов упираются в его цилиндрическую поверхность, блокируя включение передач.

Рис. 31. Механизм блокировки переключения передач:
а — выключен, б — включен; 1 — педаль управления муфтой сцепления, 2 — механизм управления, 3 — валик, 4 — фиксатор, 5 — пружина, 6 — валик переключения передач, 7 — корпус

Рассмотренная коробка передач переключается при остановке, так как шестерни вводятся в зацепление только при отключенном от двигателя вале 1 (см. рис. 29) и остановленном вале И, т.е. неработающей машине.

Гидромеханическая коробка передач включает в себя гидротрансформатор и механическую часть.
Простейший гидротрансформатор (рис. 32) состоит из насосного колеса 2, реактора 3, турбины 5, выполненных в виде колес, снабженных лопатками. Внутри колес образуется замкнутый кольцевой объем, в котором циркулирует масло (показано стрелками). Лопатки 8 насосного колеса 2, вращающегося вместе с валом 1 двигателя, с частотой вращения лн отбрасывают масло в сторону лопаток 7 турбины 5, увлекая ее вслед за насосом. Из турбины масло за счет наклона ее лопаток 7 выходит в направлении, обратном направлению вращения насосного колеса, и ударяется о лопатки 6 неподвижно закрепленного реактора 3. В результате этого удара создается ответная реакция потока жидкости на турбину. Таким образом, турбина вращается под действием крутящего момента двигателя, передаваемого ей потоком масла от насосного колеса, а также дополнительной силы от реактора, т.е. на валу 4 турбины (выходном валу гидротрансформатора) может

Читайте также  Как работает трансмиссия паджеро 4

быть получен крутящий момент Мкр.т, который больше момента двигателя Мкр.дв.

При возрастании нагрузки турбина начинает замедлять вращение, в то время как поток жидкости от насосного колеса, вращающегося с прежней частотой, с большей силой ударяет в лопатки турбины и создает значительный крутящий момент. Наоборот, при увеличении частоты вращения турбины (уменьшении нагрузки) ее лопатки как бы убегают от потока жидкости и поэтому крутящий момент на турбине снижается.

Таким образом, изменяя крутящий момент на турбине и ее частоту вращения, автоматически регулируют в широком диапазоне силу тяги и скорость движения машины. Это позволяет сократить число ступеней в гидромеханической коробке по сравнению с механической.

Частота вращения турбины пт всегда меньше частоты вращения насосного колеса пн. Это явление называется скольжением и определяет потери энергии, т.е. коэффициент полезного действия гидротрансформатора. При нормальном скольжении КПД составляет 0,8. 0,85, при максимальной нагрузке возникает полное скольжение и турбина останавливается. В этом случае КПД равен нулю, хотя на валу турбины развивается максимальный крутящий момент. Отношение максимального крутящего момента вала турбины к моменту двигателя называют коэффициентом трансформации. Он составляет 2,5. 3,5 и определяет диапазон бесступенчатого изменения силы тяги и скорости машины в пределах одной ступени коробки передач.

В механической части гидромеханических коробок передачи включаются многодисковыми фрикционными муфтами, которые по сути являются муфтами сцепления и не требуют дополнительного отключения коробки от двигателя и от гидротрансформатора, а также остановки машины, так как частоты вращения ведущего и ведомого валов выравниваются за счет пробуксовки дисков. Такие коробки передач относятся к переключаемым на ходу.

Рис. 32. Схемы гидротрансформатора: а — конструктивная, б — гидравлическая; 1,4 — валы, 2- насосное колесо, 3 — реактор, 5 — турбина, 6. 8 — лопатки

АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА

К автомобильной технике (далее – машины) относятся принятые на вооружение (снабжение) в Вооруженных Силах:

• автомобильные шасси

К автомобильным шасси относятся:

При установке на них других видов (типов) вооружения и техники автомобильные шасси именуются автомобильными базовыми шасси.

  • автомобили (многоцелевого назначения, колесные тягачи, многоосные специальные колесные шасси и многоосные тяжелые колесные тягачи, колесные базовые шасси, предназначенные для установки (монтажа) вооружения, средств управления и специальной техники, подвижные средства ремонта и технического обслуживания машин, смонтированные на колесных шасси);
  • гусеничные машины (гусеничные тягачи, гусеничные транспортеры-тягачи и транспортеры, базовые шасси гусеничных тягачей, транспортеров-тягачей и транспортеров, предназначенные для установки (монтажа) вооружения, средств управления и специальной техники, подвижные средства ремонта и технического обслуживания машин, смонтированные на гусеничных шасси);
  • трактора (колесные и гусеничные), которые используются для буксировки техники и выполнения вспомогательных работ и тракторные базовые шасси, какие предназначенные для установки (монтажа) вооружения, и специальной техники;
  • прицепы (полуприцепы) транспортные и прицепные к базовым шасси, предназначенные для установки (монтажа) вооружения, средств управления, специальной техники, подвижных средств ремонта и технического обслуживания автомобильной техники.
  • автомобильные кузова-фургоны на автомобильных шасси,
  • кузова-контейнеры многоцелевого назначения,
  • автомобильные базовые шасси,
  • автомобильные шасси.
    • специальные колесные шасси,
    • шасси автомобилей,
    • гусеничных тягачей,
    • транспортеров-тягачей,
    • тракторов,
    • прицепов и полуприцепов.

    • автомобильное имущество

    К автомобильному имуществу относятся:

    • агрегаты машин;
    • запасные части, материалы, электрооборудование, автомобильные шины и резинотехнические изделия, для автомобильной техники;
    • оборудование, устройства, инструмент и принадлежности, для эксплуатации и ремонта машин;
    • военно-учебное имущество для технической (автомобильной) подготовки (машины-тренажеры для практических работ, разрезные агрегаты, тренажеры, макеты, стенды, литература, и пр.);
    • двигатели и агрегаты автотракторного типа, входящие в комплексы вооружения и техники.
    • приборы ночного видения, поступившие по автомобильной службе в воинские части.

    Автомобили по типам разделяются на легковые, грузовые и специальные.

    К легковым относятся автомобили, предназначенные для обеспечения служебной деятельности, перевозки личного состава (2-7 человек), транспортировки мелких грузов и техники.

    К грузовым относятся автомобили, которые имеют грузовые платформы и предназначенные для перевозки личного состава, вооружения с расчетом, материальных средств или для буксировки вооружения и техники, а также самосвалы, автофургоны и седельные тягачи, с грузовыми полуприцепами.

    К специальным относятся автомобили с установленным (смонтированным) на них вооружением, оборудованием для перевозки определенного груза, которые имеют соответствующие типы кузовов, а также санитарные, пожарные автомобили, пассажирские, штабные и другие автобусы.

    По предназначению и порядку использования автомобильная техника в мирное время разделяется на группы эксплуатации: Какие машины к каким группам относятся

    • боевой и строевой групп эксплуатации используются для выполнения задач боевого дежурства и в соответствии с планами боевой подготовки. Машины учебной группы эксплуатации — для обучения личного состава, практическому вождению и работе со специальным оборудованием, смонтированным (установленным) на этих машинах. Использование машин боевой, строевой и учебной групп эксплуатации для обеспечения хозяйственной деятельности воинских частей не допускается.
    • Машины транспортной группы эксплуатации используются для повседневного обеспечения служебной деятельности должностных лиц, обеспечения мероприятий по боевой подготовке, хозяйственного, культурно-бытового, медицинского и другого обеспечения воинских частей.
    • Машины неприкосновенного запаса (НЗ) содержатся на длительном хранении.

    Основания для снятия машин с длительного хранения В каких случаях машины снимаются с длительного хранения
    Машины, содержащиеся сверх штата воинской части, до получения указаний от довольствующего органа о дальнейшем их предназначении содержатся на кратковременном хранении с регистрационными знаками "Транзит".

    Основным показателем технического состояния машин воинской части (подразделения) является коэффициент технической готовности (далее – КТГ), определяемый отношением количества исправных машин к их списочному количеству.

    Нормативные значения КТГ для воинских частей устанавливаются правовыми актами Министерства обороны.

    О ходовой части гусеничных боевых машин

    Под ходовой частью (running gear) понимают совокупность имеющихся на боевой машине движителей (propulsor) с системой подрессоривания (suspension system). Иногда вместо ходовой части применяют термин «шасси».

    Движитель – совокупность агрегатов ходовой части, непосредственно взаимодействующих с окружающей средой для создания внешнего тягового усилия (propulsive force), движущего боевую машину. Современные основные боевые танки имеют только сухопутный движитель. Легкие танки, БМП и другие боевые машины кроме сухопутного могут иметь и водоходный движитель. Сухопутный движитель кроме основной задачи по обеспечению движения машины используется для передачи на грунт веса боевой машины. В качестве сухопутных на боевых машинах могут применяться гусеничный, колесный, колесно-гусеничный, лыжно-гусеничный, аэросанный движители, а также их комбинации.

    На современных танках применяются гусеничные движители (continuous track). Они по сравнению с другими имеют высокие показатели проходимости и быстроходности по пересеченной местности, надежны в эксплуатации, меньше уязвимы на поле боя, удобны в обслуживании и замене отдельных узлов. Гусеничный движитель – движитель, в котором тяговое усилие создается за счет перематывания гусеничных лент, состоящих из отдельных звеньевтраков (track plate/tread). Гусеничный движитель состоит в общем случае из ведущего колеса (drive sprocket), опорных катков (road wheel), направляющего колеса (idler ленивца), поддерживающих катков (return roller роликов) и гусеничной ленты (track). В некоторых устаревших источниках опорные катки называются поддерживающими.

    Системой подрессоривания, или подвеской танка (suspension), называется совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с осями опорных катков. Система подрессоривания состоит из узлов подвески. Узлом подвески называется совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих ось одного катка с корпусом, или нескольких взаимосвязанных катков, соединенных с корпусом через единый упругий элемент. Каждый узел подвески в общем случае включает упругий элемент (рессору) (spring), амортизатор (shock absorber) (демпфер) и балансир (fork). В старых источниках балансир индивидуальной подвески иногда именуется кривошипом.

    Система подрессоривания предназначена для передачи силы веса танка через опорные катки и гусеницу на грунт, для смягчения толчков и ударов, действующих на корпус танка, и для быстрого гашения колебаний корпуса. От качества системы подрессоривания в большой степени зависят средние скорости движения танков по местности, меткость огня с ходу, работоспособность экипажа, надежность и долговечность оборудования танка.

    Подвески всех гусеничных машин подразделяются на жесткие, полужесткие (иногда их называют тракторными) и мягкие (эластичные).

    При жесткой подвеске катки крепятся непосредственно к корпусу машины без использования рессор. Полужесткая подвеска представляет собой промежуточный тип подвески и имеется в основном на сельскохозяйственных тракторах. Она представляет собой две тележки (по одной на борт), на которых собраны детали ходовой части. Задняя часть тележек связана с корпусом шарнирно, а передняя — через рессору. Эти два типа подвески на танках и других боевых машинах распространения не получили, и на них используют мягкие подвески.

    В зависимости от способа соединения опорных катков между собой и корпусом танка подвески делятся на индивидуальные, блокированные и смешанные. В индивидуальных, или независимых, подвесках каждый опорный каток соединен с корпусом независимо от остальных через свою рессору. Такие системы характерны для подавляющего большинства современных танков, они в наибольшей степени соответствуют требованиям, которые предъявляются к системам подрессоривания быстроходных гусеничных машин.

    По типу материала упругого элемента подвески делятся на металлические, неметаллические и комбинированные.

    В подвесках с металлическим упругим элементом используется упругая деформация стали, работающей на изгиб или кручение. По конструктивным особенностям металлические рессоры делятся на торсионные (torsion-bar-type) (одно-, двухторсионные, пучковые); с винтовыми, тарельчатыми и буферными пружинами; с листовыми рессорами. Сейчас одноторсионные подвески используются на большинстве отечественных и зарубежных танков. Двухторсионные трубчато-стержневые подвески устанавливаются на танках M1 «Абрамс» и М60АЗ, БМП М2 «Брэдли».

    Неметаллические рессоры делятся на резиновые, пневматические, гидравлические и гидропневматические. На современных танках из неметаллических рессор применяются только пневматические.

    Применение мягкой подвески позволяет уменьшить силы, действующие на опорные катки со стороны неровностей, что снижает амплитуду вынужденных колебаний. Чтобы низкая жесткость рессор не сказывалась на уменьшении удельной потенциальной энергии подвески, число узлов подвески желательно иметь как можно больше. Для современных основных боевых танков разумным пределом является 6-7 узлов подвески (опорных катков) на один борт. Перспективным является путь применения пневматических и гидропневматических подвесок с системами автоматического регулирования (САР) характеристик подвески (клиренса, жесткости упругих элементов, демпфирования амортизаторов) в зависимости от профиля пути.

    В современном танкостроении получила широкое распространение независимая торсионная подвеска. Торсион (torsion bar) – упругий элемент подвести представляет собой вал, работающий на кручение.

    Трансмиссия

    Трансми́ссия (силовая передача) — (от лат. transmissio — пересылка, передача) в машиностроении все механизмы, соединяющие двигатель с тем, что должно двигаться (например, с колесами в автомобиле), а также всё, что обеспечивает работу этих механизмов.

    В состав трансмиссии автомобиля в общем случае входят:

      или гидротрансформатор; ; , включающая механический редуктор и дифференциал; (для переднеприводных автомобилей) и валы привода колёс (полуоси).

    Также, опционально в трансмиссии автомобиля могут быть:

    В состав трансмиссии гусеничных машин в общем случае входят:

      или гидротрансформатор (так называемый, «главный фрикцион»; («гитара»); ; ; .

    К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

    • обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;
    • простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;
    • высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;
    • малые масса и габаритные размеры агрегатов;
    • простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;
    • высокий КПД;
    • в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

    По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

    Механические трансмиссии

    В механических трансмиссиях мощность на всех режимах работы мотора передаётся только посредством различных механических передач вращательного движения: зубчатых передач, цепных передач, планетарных передач, фрикционных муфт, валов, шарниров, и т. п. Механические трансмиссии обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

    Термин «механическая трансмиссия» в речевом обиходе может иметь двойное толкование. Ввиду того, при рассмотрении конструкции автомобиля в контексте оценки его потребительских или эксплуатационных качеств одним из наиболее важных параметров является тип коробки передач, под механической трансмиссией машины нередко понимается трансмиссия именно с механической коробкой передач — то есть, коробкой, в которой отсутствует какая-либо вспомогательная гидравлика или электроника, а переключение передач осуществляется водителем. А вся совокупность элементов, передающих мощность от двигателя к колёсам, в таком случае называется просто «трансмиссия» без дополнительного определения «механическая». То есть, тип и конструкция коробки передач оказывается решающим для классификации трансмиссии конкретной машины. Антиподом механической трансмиссии при использовании критерия оценки по типу коробки передач является автоматическая трансмиссия (см.ниже). Эта классификация на два класса широко распространена не только в разговорах, но и в технической литературе, посвящённой автомобилям, и ввиду этого имеет право на существование. Но при этом она вносит неопределённость в такие вопросы, как например, к какому типу относить некоторые танковые трансмиссии с планетарными неавтоматическими коробками передач (танк Т-72, танк Чифтен, танк Т-64) в которых мощность от двигателя к гусеницам передаётся только через механические передачи, но сама КП не является механической ни по конструкции, ни по общепринятому смыслу определения «механический».

    Гидромеханические трансмиссии

    В гидромеханических трансмиссиях по крайней мере на части режимов работы мотора мощность передаётся посредством кинетической энергии потока жидкости. Подобное усложнение трансмиссии обусловлено разными конструктивными целями, например, улучшением приспособляемости транспортного средства под различные условия движения, или устранение жёсткой связи между двигателем и движителем для снижения ударных нагрузок, фильтрации крутильных колебаний, облегчения управления. Гидромеханические трансмиссии применяются только на транспортных средствах и не применяются на технологических машинах (станках). В роли преобразователя потока мощности вращением в поток жидкости и обратно обычно используется гидротрансформатор (как в виде комплексной гидропередачи, так и без блокировки), реже — гидромуфта. Зачастую в составе гидромеханической трансмиссии будет присутствовать автоматическая коробка передач. В современных механизмах поворота гусеничных машин именно для целей поворота могут применяться гидрообъёмные насос-машины, позволяющие на некоторых режимах движения пропускать через себя практически всю передаваемую мощность.

    При использовании комплексной гидропередачи гидромеханические трансмиссии имеют КПД близкий к КПД механической трансмиссии. В случае использования гидротрансформатора без блокировки или гидромуфту КПД может быть на уровне 0,8. Широко применяются на различных наземных транспортных средствах, от легковых машин до грузовых локомотивов.

    Гидравлические трансмиссии

    В гидравлической трансмиссии вся мощность на всех режимах работы передаётся посредством различных объёмных насос-машин, в первую очередь — аксиально-плунжерных гидромашин. Механические передачи мощности вращением здесь играют вспомогательную роль или даже могут отсутствовать. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

    Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

    Электромеханические трансмиссии

    Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

    Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

    Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах («Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).

    Автоматические трансмиссии

    Под таковой в контексте применения на транспортных средствах понимается трансмиссия, способная автоматически изменять общее передаточное отношение потока передаваемой вращением мощности. В случае ступенчатого изменения передаточного отношения основным исполнительным узлом автоматической трансмиссии является автоматическая КП. В случае бесступенчатого — вариатор. Автоматическая трансмиссия может быть как механической, так и гидромеханической. Во втором случае в составе гидромеханической автоматической трансмиссии обязательно присутствует гидротрансформатор.

    Копать, строить, буксировать: колесные инженерные машины Советской армии

    В истории советского военного автомобилестроения доля специальных двухосных тягачей с колесной формулой 4х4 занимала, пожалуй, самую скромную нишу и насчитывала буквально несколько опытных и мелкосерийных конструкций. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее оптимальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универсального автомобиля инженерных войск, способного нести на себе набор рабочего оборудования и выполнять самые разнообразные операции.

    Г лавным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528. За неимением чего-то иного в его конструкцию заложили общую концепцию первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, созданного в 1950 году под руководством Б. Л. Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.

    Опытный инженерный заднемоторный полноприводный тягач МАЗ-528

    Опытный инженерный заднемоторный полноприводный тягач МАЗ-528

    МАЗ-528

    (Фотографии из архива МЗКТ)

    Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.

    165-сильный автомобиль-тягач МАЗ-528 с прямым передним отвалом

    165-сильный автомобиль-тягач МАЗ-528 с прямым передним отвалом

    Заводские испытания автомобиля-шасси МАЗ-528 на бездорожье

    Заводские испытания автомобиля-шасси МАЗ-528 на бездорожье

    Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным буль­дозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.

    МоАЗ-542

    В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546. На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.

    original-29-__html_7387e08

    original-29-__html_m622c5de4

    В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели. Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.

    Семейство МАЗ/КЗКТ-538

    Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.

    По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси. Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.

    В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тяга­чей (КЗКТ) для промышленного производства.

    Инженерный тягач МАЗ-538 (ИКТ-С) для монтажа рабочего оборудования (из архива МЗКТ)

    Инженерный тягач МАЗ-538 (ИКТ-С) для монтажа рабочего оборудования (из архива МЗКТ)

    В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент подавался на гидронасос и валы отбора мощности для привода лебедки и исполнительных механизмов, а реверсивное устройство позволяло машине перемещаться с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями в обоих направлениях. В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.

    Тягач МАЗ-538 с передними управляемыми колесами и задним отвалом (фото автора)

    Тягач МАЗ-538 с передними управляемыми колесами и задним отвалом (фото автора)

    375-сильный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления (фото автора)

    375-сильный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления (фото автора)

    Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.

    Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для монтажа пассивного оборудования

    Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для монтажа пассивного оборудования

    Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности. Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля. Второе шасси КЗКТ-538ДК с герметизированной кабиной и коробкой отбора мощности применялось для монтажа активных землеройных агрегатов, а гидравлический ходоуменьшитель позволял им перемещаться с рабочими скоростями от 0,25 до 45 км/ч.

    Удлиненное шасси КЗКТ-538ДП с задней навеской бульдозерного отвала (фото автора)

    Удлиненное шасси КЗКТ-538ДП с задней навеской бульдозерного отвала (фото автора)

    Специальное шасси КЗКТ-538ДК с экскаваторным оборудованием (фото К. Дунаева)

    Специальное шасси КЗКТ-538ДК с экскаваторным оборудованием (фото К. Дунаева)

    Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538

    С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения. Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ. Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.

    Колесный бульдозерный тягач БКТ с прямым отвалом на шасси МАЗ-538

    Колесный бульдозерный тягач БКТ с прямым отвалом на шасси МАЗ-538

    Базовый бульдозерный колесный тягач БКТ на автомобиле МАЗ-538 применялся для отрыва различных инженерных коммуникаций. Его рабочим органом являлся обычный прямой бульдозерный отвал шириной 3,3 метра. За один час машина могла переместить до 100 кубометров грунта. На удлиненном варианте КЗКТ-538ДП монтировали более эффективный вариант БКТ-РК2 с лебедкой и задним рыхлителем-корчевателем.

    Бульдозер-тягач БКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП с задним прямым отвалом

    Бульдозер-тягач БКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП с задним прямым отвалом

    Машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и передним отвалом

    Машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и передним отвалом

    Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ. В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: