Как устроена трансмиссия троллейбуса

Сказ о грузовых троллейбусах и троллейвозах

В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Его разработкой занималась фирма «Фрезе и К°» — акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей, основанное русским изобретателем, одним из конструкторов первого русского автомобиля Петром Фрезе.

13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге были проведены испытания первого в России троллейбуса. Весил он 820 килограммов. А электрическое оборудование для него изготавливалось по проекту барона Шуленбурга. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жеренаю. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.

Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ.

Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны. В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И. С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары — троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.

Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами.

«В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольничский вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ. Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригиальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двухстворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.

С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был «отправлен на пенсию» в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске.

В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.

Устройство и описание работы троллейбуса

После изобретения электродвигателя в 19 веке неизбежно возникла мысль об использовании его в качестве двигателя для транспортного средства. Одной из задач, стоявших перед изобретателями – это решение проблемы источника питания для силового привода. Проще всего это можно было решить, используя аккумуляторные батареи, установленные непосредственно на машине.

Однако их относительно низкая емкость приводила к тому, что для получения более – менее приемлемых результатов по скорости и продолжительности движения батареи занимали много места и коэффициент полезного действия такого транспортного средства оказывался крайне низок.

Кстати, даже в настоящее время, когда был достигнут значительный прогресс в создании высокоемкостных аккумуляторных батарей и высокотехнологичных интеллектуальных систем управления двигателем, электромобили не могут составить серьезную конкуренцию автомобилям с двигателями внутреннего сгорания.

Другой путь, путь использования внешнего источника питания, приводит к возникновению новой проблемы – проблемы передачи электрического тока от внешнего источника к движущему транспортному средству. При решении ее пути развития электротранспорта разошлись по нескольким самостоятельным, в чем — то схожим, в чем – то различным направлениям.

При использовании однопроводной схемы питания электропривода транспортное средство должно быть надежно соединено с землей. Это обеспечивается установкой его на металлические хорошо заземленные рельсы. Съем тока производится токоприемником. На электровозах и трамваях токоприемники, установленные на крыше, прижимаются пружиной к контактному проводу, находящемуся под напряжением.

На поездах метрополитена токосъем осуществляется через специальный рельс, расположенный на стене тоннеля и скользящий по нему токоприемник, находящийся на кузове вагона. Достоинством однопроводной схемы питания с заземленным корпусом является абсолютная безопасность от поражения электрическим током, поскольку потенциал электрического напряжения между землей и кузовом будет равен нуля при любых неисправностях электрооборудования транспортного средства. Это обстоятельство является немаловажным, учитывая высокое напряжение питания силового электропривода (от 550 водьт для трамвая до нескольких тысяч вольт для электровоза). Ну а основной недостаток – это строго фиксируемый маршрут движения, определяемый проложенными рельсами.

Двухпроводная схема питания электропривода предполагает изоляцию транспортного средства от земли и, соответственно, наличие двух токосъемников (троллейбус). С позиции сегодняшнего дня можно дать следующее определение:

Троллейбус (Trolleybus) – это транспортное средство, использующее двухпроводную схему питания силового электропривода от внешнего источника (контактной сети) и предназначенного для перевозки людей или грузов. Для увеличения маневренности (при отсутствии контактной сети и на ограниченное расстояние) на троллейбусе может быть установлен двигатель внутреннего сгорания как вспомогательный привод или использована аккумуляторная батарея как альтернативный источник электрического тока.

Как видим, отсутствие необходимости в рельсах позволило троллейбусу быть более маневренным в пределах некоторого диапазона отклонения от контактной сети (обычно это 4 – 5 метров), что немаловажно при движении в городских условиях. Однако с другой стороны возросла опасность поражения электрическим током из-за возможной утечки его на корпус троллейбуса. Это потребовало дополнительных мер для улучшения изоляции электрических цепей и создания систем для контроля токов утечки.

Читайте также  Где находится трансмиссия автомобиля

Прародителем современного троллейбуса можно считать «Electromote», созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом в 1882 году.

electromote

В наше время троллейбус мало похож на этот самодвижущий электрический экипаж, однако идея использования электродвигателя с питанием от внешнего источника через контактные провода в качестве силового привода получила свое дальнейшее развитие и распространение. В разное время вид и технические характеристики троллейбуса менялись.

British

Троллейбус в музее города Сэндтофт (Sandtoft), Англия

ЛК-1

Первый советский троллейбус ЛК-1

Swiss

Троллейбус фирмы Хесс (Hess), Швейцария

Современный троллейбус по конструкции близок к автобусу, тем более что они предназначены в основном для одних и тех же целей – перевозки пассажиров в городах. Однако в силу своей специфики конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.

Trolleybus

Если в автобусах, где при использовании двигателя внутреннего сгорания, необходимы сцепление и коробка передач, трансмиссия троллейбуса значительно проще. Тяговый электродвигатель (1) через карданный вал (2) передает усилие на редуктор заднего ведущего моста (3). Поскольку диапазон частоты вращения двигателя достаточно велик, от нуля на остановке до 4000 об/мин при максимальной скорости, необходимы специальное устройство для регулирования тока, протекающего через двигатель. Существуют несколько хорошо отработанных принципов построения таких устройств (систем управления).

В основном можно выделить следующие системы управления:

  • Реостатно-контакторная система управления (РКСУ). Регулирование тока осуществляется подключением последовательно с тяговым двигателем цепочки мощных пусковых резисторов. Поочередное шунтирование их контактами специального контроллера приводит к увеличению тока, проходящего через электродвигатель и, соответственно, к разгону троллейбуса. Главным недостатком этой системы управления является бесполезный расход электроэнергии, идущий на нагрев резисторов, во время набора скорости.
  • Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ). Создание этой системы стало возможным с появлением мощных тиристоров, т.е. полупроводниковых приборов, способных коммутировать электрический ток достаточной для троллейбуса величины и напряжения. Принцип действия ТИСУ заключается в изменении длительности импульсов тока, проходящего через тиристор и, соответственно, через тяговый электродвигатель. Увеличивая и уменьшая скважность и частоту импульсов, мы можем изменять ток, проходящий через двигатель, т. е. регулировать скорость движения троллейбуса. К недостаткам этой системы можно отнести повышенный уровень радиопомех, возникающих во время коммутации электрических цепей, по которым протекают большие токи.
  • 3. Транзисторная система управления с асинхронным двигателем. Наиболее перспективная система управления, использующая в качестве элемента регулирования тока, протекающего через тяговый электродвигатель, мощные полевые транзисторы. Применение микропроцессорной системы для отслеживания параметров и управления током электродвигателя при различных режимах движения троллейбуса сделало эту систему самой экономичной из существующих. Однако она является самой дорогой и наиболее чувствительной к уровню электромагнитных помех.

Неотъемлемым атрибутом троллейбуса являются токоприемники, необходимые для передачи электроэнергии от контактной сети к силовому электроприводу. Конструкция токоприемника должна обеспечивать надежный токосъем в диапазоне скоростей движения при допустимом отклонении троллейбуса от контактной сети. В качестве примера рассмотрим токоприемник троллейбуса Зиу682.

Tokopriem

Токоприемник состоит из металлической или пластмассовой трубы 4, внутри которой проложен провод 2, соединяющий аппараты троллейбуса с башмаком токоприемника 8. Основание 1 жестко соединено с крышей троллейбуса через фарфоровые изоляторы для предотвращения утечки тока. Конструкция соединения трубы и основания позволяет токоприемнику свободно перемещаться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Пружины 3 предназначены для надежного прижима головки 5 к контактному проводу (14 – 16 кГ). Для предотвращения обрыва контактной сети при зацепе головки, крепление башмака устроено таким образом, что при возникновении такой ситуации происходит его стягивание. После этого башмак удерживается на токоприемнике башмакоуловителем 6.

Golovka

Конструкция крепления головки 2 к башмаку 1 позволяет ей свободно вращаться и оставаться параллельной контактному проводу независимо от вертикального и горизонтального перемещения токоприемника. Токосъем осуществляется через сменяемую графитную или меднографитную вставку 4, а щечки 3 головки препятствуют отрыву от контактного провода.

Из других особенностей отличия троллейбуса от автобуса можно отметить широкое использование вспомогательных электрических агрегатов. В частности:

  • электродвигателя для компрессора пневмосистемы
  • электродвигателя для гидроусилителя руля
  • электродвигателей для управления дверями
  • электродвигателя для генератора подзарядки аккумуляторов или статического преобразователя для этой цели
  • использование электрических отопителей для обогрева кабины водителя и салона.

В заключение, укажем на еще на некоторые особенности устройств с тяговым электроприводом, в частности троллейбусов. Это возможность перевода электродвигателя в режим генератора и использование этого для электрического торможения. Кроме этого, ток, вырабатываемый за счет кинетической энергии движущегося троллейбуса можно возвращать обратно в контактную сеть, т. н. рекуперативное торможение.
Поскольку тяговый электродвигатель напрямую связан с задним мостом, изменение направления движения троллейбуса осуществить легко. Для этого достаточно просто изменить направление движения тока через якорную обмотку двигателя.

Современный троллейбус: описания устройства и принципа работы

Миллионы людей каждый день пользуются троллейбусом — экологически чистым, комфортабельным и динамичным видом городского пассажирского транспорта. Однако с историей создания, устройством, принципом работы его основных систем и эксплуатацией знакомо очень небольшое число людей. А ведь троллейбус является по своей сути электромобилем, а значит — транспортным средством будущего. И устройство его довольно интересное с технической точки зрения, но, в то же время, сложное и многокомпонентное. Именно с кратким описанием устройства и принципом работы современного троллейбуса мы ознакомим нашего читателя.

С самого момента появления и по сегодняшний день развитие отечественного городского электрического транспорта, в частности троллейбуса, практически не останавливалось. И теперь на современных троллейбусах можно проехаться не только в Киеве, Минске или Москве, а и в большинстве остальных городов Беларуси, России и Украины, имеющих троллейбусное движение. Современный троллейбус имеет низкопольный кузов, экономную компактную бесконтактную систему управления на полупроводниковых приборах с микропроцессорным управлением, хорошие динамические характеристики, пневматическую подвеску с электронным управлением, систему ABS, электронную информационную систему. Есть и целый ряд дополнительных опций, среди которых автономный ход, создание микроклимата в кабине водителя и пассажирском салоне и т. п. Одним словом, современный троллейбус отвечает практически всем предъявляемым на сегодняшний день требованиям, в том числе требованиям к безопасности, экономичности, комфортабельности. Однако путь к такому троллейбусу был довольно долгим, особенно если сравнить первые троллейбусы «Лазарь Каганович» (ЛК) и ЯТБ с троллейбусами марок БКМ, «Богдан», ЛАЗ, МАЗ, ТролЗа, «Электрон» и др. Также необходимо отметить, что конструкция троллейбуса во многом (кузов, ходовая часть) зависела от развития автобусов, которые были всегда немного впереди. В современных экономических условиях большинство троллейбусов разработано на базе низкопольных автобусов (например, Богдан-Е231, ЛАЗ-Е183, МАЗ-203Т, ЮМЗ-Е186 и др.). Однако такие троллейбусы, как АКСМ-321, ТролЗа-5265, Электрон-Т191, создавались как троллейбусные машины изначально. Практически каждый стандартный 12-метровый двухосный троллейбус имеет свою шарнирно-сочлененную версию, унифицированную по кузову, узлам и агрегатам с базовой моделью.

Богдан-Т70110 в Полтаве, 2011. Базовый Т701

На просторах бывшего СССР странами, лидирующими в области троллейбусостроения, являются Беларусь, Россия и Украина. В Беларуси троллейбусы выпускаются заводом «Белкоммунмаш» (Минск) и предприятием «Этон» (Жодино) в совместном производстве с Минским автомобильным заводом. Необходимо отметить, что именно в Беларуси появились первые низкопольные троллейбусы среди стран СНГ — в 1998 г. был построен первый экземпляр шарнирно сочлененного АКСМ-333 («Белкоммунмаш»), а в 1999-м появился двухосный МАЗ-103Т. В Украине первым «низкопольником» стал днепропетровский ЮМЗ-Е186, построенный в 2003 г., а в России — ТролЗа-5265 «Мегаполис», увидевший свет в 2005-м. К основным российским троллейбусным заводам относятся: ТролЗа (бывший Троллейбусный завод им. Урицкого, Энгельс), Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ, Москва), «Транс-Альфа» (ранее Вологодский механический завод). Троллейбусы украинского производства выпускают: Автосборочный завод № 1 (Луцк, корпорация «Богдан-моторс»), Львовский автобусный завод, совместное предприятие «Электронтранс» (Львов), Черниговский и Бориспольский автозаводы (корпорация «Эталон), Южный машиностроительный завод (Днепропетровск). Все эти предприятия предлагают городам современные низкопольные троллейбусные машины различной комплектации и вместимости. Наиболее передовыми современными троллейбусами производства стран СНГ на данный момент являются: АКСМ-420 «Витовт», ПКТС-6281 «Адмирал», Электрон-Т191.

Читайте также  Какое масло для трансмиссии минитрактора

Все троллейбусные системы бывшего СССР имеют в троллеях рабочее напряжение 550 В постоянного тока (DC — Direct Current). Современные тяговые приводы позволяют развивать скорость свыше 60 км/ч с полной нагрузкой на ровном участке дороги. Однако, в связи с ограничением скоростного режима в городах, тяговые приводы не позволяют развивать скорость более 65 км/ч. Троллейбус обладает достаточной маневренностью, ведь допустимое отклонение от контактной линии в каждую сторону составляет до 4,5 м. Основными элементами троллейбуса являются: кузов, тяговый электродвигатель, тяговый привод или система управления, подвеска, ведущий мост и управляемая ось, рулевое управление, тормозная система, пневматическое оборудование, вспомогательное высоковольтное электрическое оборудование, низковольтное оборудование, колеса и шины.

Кузов

Кузов служит основой, на которую навешиваются все составляющие части троллейбуса. В кузове размещается помещение для пассажиров и кабина водителя, а также отдельные устройства и приспособления (уголки, кронштейны) для размещения различной аппаратуры, агрегатов и других элементов троллейбуса. К кузовному оборудованию относят: наружную и внутреннюю обшивку, пол, потолок, сиденья, поручни, служебные люки (наружные, внутренние в полу — для обслуживания агрегатов троллейбуса, потолочные — для естественной вентиляции), лобовые и салонные стекла, пассажирские и служебные двери, лестницу на крышу, диэлектрическое покрытие на крыше, передний и задний бамперы, зеркала обзора заднего вида, штангоуловители, декоративные профили. Также важным элементом современного троллейбуса является выдвижной или откидной трап-пандус для людей с ограниченными физическими возможностями.

Троллейбусы имеют цельносварной самонесущий кузов вагонного типа с усиленной нижней частью (основанием кузова). Главным отличием современных троллейбусов является низкопольный кузов, т. е. на входе отсутствуют ступеньки и по всей длине салона уровень пола одинаковый (не считая надколесных куполов и отсеков для оборудования). В связи с этим практически все оборудование размещается на крыше, в специальном отсеке в задней части троллейбуса, а также во внутренних отсеках, образованных на стыке крыши и боковин. Основной материал для кузовов — закрытый и открытый профили (например, квадратные и прямоугольные трубы, швеллер и др.), из которых сначала делают отдельные элементы кузова (основание, боковины, крышу), которые потом соединяют в единое целое свариванием.

Негодный кузов — главная причина списания троллейбуса. Если любой узел или агрегат троллейбуса можно капитально отремонтировать или заменить на новый, то кузов имеет свой ресурс, после выработки которого он просто не подлежит восстановлению. Основные причины прихода кузова в негодность – коррозия металлических элементов, накопление усталостных трещин; как следствие – разрушение несущих частей кузова. Поэтому прочный и защищенный от коррозии кузов — залог длительной эксплуатации троллейбуса. Для этого применяется целый ряд мер, в частности — изготовление кузова из низколегированных сталей, устойчивых к коррозии, качественная обработка кузова грунтовками, установка внешних элементов обшивки из оцинкованных стальных листов и легких стеклопластиковых панелей, надколесных куполов — из листовой нержавеющей стали, установка стекол методом вклеивания. К слову, клееное остекление делает кузов также более прочным и жестким, чем окна на резиновых профилях.

Тяговый электрический двигатель

Тяговый электродвигатель (ТЭД) является силовым агрегатом троллейбуса и предназначен для создания тягового усилия, с помощью которого движется троллейбус. Конструктивно ТЭД постоянного тока состоит из остова (цилиндрического или многогранного), якоря с коллектором, главных и дополнительных полюсов, щеточных аппаратов с графитовыми электрощетками, вентилятора для охлаждения, подшипниковых щитов с подшипниками. Подавляющее большинство троллейбусных ТЭД постоянного тока последовательного (сериесного) или смешанного (компаундного) возбуждения. ТИСУ и ТрИСУ работают только с тяговыми двигателями последовательного возбуждения. На современных отечественных троллейбусах «Богдан», ЛАЗ, ЮМЗ с тяговыми преобразователями постоянного тока установлен ТЭД производства харьковского завода «Электротяжмаш» последовательного возбуждения ЭД-139А (140 кВт), на белорусских и российских машинах — ТЭД последовательного возбуждения ДК-211БМ (170 кВт) производства завода «Динамо» (Москва). Тяговые двигатели являются довольно внушительными электрическими машинами. Например, масса тягового двигателя ЭД-139А составляет 750 кг, рабочий ток — 280 А, частота вращения — 1 650 об/мин, момент на валу — 810 Нм.

Как устроена трансмиссия троллейбуса

Устройство и эксплуатация троллейбуса


Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail: office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru
icq: 613603564
skype: matrixplus2012
телефон +79173107414
+79173107418

г. С аратов

Жидкое мыло от производителя, купить продать мыльные средства, мыльная стружка, мыльная основа

Жизнь современного города невозможна без четкой организации работы пассажирского транспорта. Задача городского пассажирского транспорта — обеспечение трудовых, деловых и культурно-бытовых поездок населения. Удовлетворение нужд населения города в передвижениях должно осуществляться быстро, удобно и безопасно.

Организация транспортного обслуживания города усложняется по мере увеличения численности населения и городской территории, из-за роста дальности и количества поездок. Развитие промышленности, увеличение числа культурно-бытовых учреждений, социальные преобразования и материальное благосостояние вызывают рост дальности ездок пассажиров и транспортной подвижности населения.

Дальнейшее развитие городов требует не только резкого увеличения объема пассажирских перевозок, но и совершенствования качества транспортных услуг. Выполнить эту задачу какому-либо одному виду транспорта не под силу. Это обстоятельство и определило многоплановость пассажирского транспорта города: метрополитен, трамвай, автобус, троллейбус, такси.

Все виды городского пассажирского транспорта, кроме такси, предназначены для массовых перевозок пассажиров по заранее намеченному маршруту и поэтому являются маршрутизированным видом транспорта. Наибольшей провозной способностью обладают метрополитен и трамвай. Троллейбусу и автобусу присуща большая маневренность, но меньшая провозная способность.

Механическое оборудование троллейбусов

Пневматическое оборудование троллейбусов

Электрическое оборудование троллейбусов

Тиристорно-импульсное управление тяговым двигателем троллейбуса

Основы организации движения троллейбусов

Основы эксплуатации троллейбуса

Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов

Электроснабжение троллейбуса

Недостатки каждого из видов городского пассажирского транспорта обычно компенсируются параллельным использованием других видов транспорта в общей системе пассажирских перевозок.

Метрополитен — самый быстрый, пассажироемкий и комфортабельный вид городского пассажирского транспорта, но он требует значительных первоначальных капиталовложений, неудобен для поездок на близкие расстояния и имеет ограниченное разветвление. Читайте чем отмыть крыши пассажирских вагонов и вагонов метрополитена от загрязнений.

Трамвай обладает большей провозной способностью, комфортабелен, обеспечивает большую скорость сообщения и значительные удобства для пассажиров, однако требует специальной рельсовой колеи, имеет низкую маневренность и создает неприятный шумовой фон в зоне следования.

Автобус — самый маневренный вид транспорта, требует наименьших первоначальных капитальных затрат, комфортабелен, сравнительно создает мало шума на улицах городов.

Троллейбус, сочетая в себе многие положительные качества трамвая и автобуса, получил широкое развитие как один из перспективных видов городского пассажирского транспорта. Троллейбус передвигается бесшумно, не выделяет токсичных газов, обладает относительно высокой маневренностью и хорошими динамическими качествами. Используя обычную проезжую часть улицы, троллейбус не требует значительных затрат на эксплуатацию. Однако он обладает меньшей провозной способностью и, следовательно, более высокой стоимостью обслуживания по сравнению с трамваем, значительно меньшей маневренностью, а также более низкой скоростью передвижения, нуждается в контактной сети и тяговых подстанциях.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Учимся управлять троллейбусом

Мы снова – на городском электротранспорте. Сейчас будем осваивать второй его вид: троллейбус.

Читайте также  Вездеход мишутка чертежи трансмиссии

Основные органы управления троллейбусом: руль, педаль тормоза и педаль контроллера – аналог автомобильной педали газа. Выжимать сцепление и переключать передачи здесь не нужно: мотор-то – электрический!

Тумблеры, кнопки, рубильники и щиты в кабине троллейбуса во весь голос говорят о том, что это электрический транспорт

Типичная троллейбусная процедура…

Педаль тормоза по ощущениям похожа на ту, что и в обычной грузовой машине

В целом, управлять троллейбусом проще, чем грузовиком или автобусом

Тумблеры, кнопки, рубильники и щиты в кабине троллейбуса во весь голос говорят о том, что это электрический транспорт

Поехали… Руль (с гидроусилителем) и педаль тормоза по ощущениям похожи на те, что и в обычной грузовой машине или большом автобусе. С контроллером – поинтереснее. Щелчок под педалью – и, совершенно неожиданно для 15-тонной машины, троллейбус ускоряется как-то очень плавно, быстро и легко. Никакого привычного моторного рыка – только негромкий ровный гул. Вот что значит электродвигатель: замкнули контакт, и без всякого шума тут же весь крутящий момент – на колесах!

Троллейбус (от англ. trolley – контактный провод, роликовый токоприемник и bus – автобус) был впервые построен в 1882 г. в Германии. Первый российский троллейбус ЛК-1 был пущен в Москве в 1933 г.

В целом, управлять троллейбусом проще, чем грузовиком или автобусом. Нажал педаль – поехал, рули, тормози.

Сегодня в Петербурге насчитываются шесть троллейбусных парков, на маршрутах работают свыше 700 машин. Протяженность троллейбусных сетей – около 520 км.Единственное, надо уметь проезжать развилки проводов. И делается это так. Если надо уйти по «правой» линии, то едем, отпустив педаль контроллера, накатом или притормаживая. Если налево – с разгоном, нажав педаль. Тогда соленоид развилки переключает стрелку. В транспортном потоке не совсем просто подгадать ход троллейбуса, чтобы проехать стрелку в нужном направлении. Легковушки так и лезут вперед!

Отец российских троллейбусов – ЯТБ-1. Он открывал троллейбусное движение в Ленин-граде в 1936 г., когда первые четыре машины вышли на маршрут от Красной площади (ныне пл. Александра Невского) до пл. Труда. Сейчас единственный, восстановленный из руин, экземпляр ЯТБ-1 хранится в петербургском Музее горэлектротранспорта. Машина на ходу!

Наш герой – питерский трудяга ЗИУ-10

Средний срок службы троллейбуса до капремонта – 400-500 тыс. км пробега

Отец российских троллейбусов – ЯТБ-1

Наш герой – питерский трудяга ЗИУ-10, или просто «десятка».

Двигатель – электрический, мощностью 170 кВт, с питанием от контактной сети напряжением 550-600 В. Расположен под полом перед задним мостом. Подвеска пневматическая. Масса машины – 15 т. Кузов с завода – несущий, при первом капремонте ставится рама.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: