Как устроена трансмиссия трамвая

Устройство трамвая: конструкция и основные узлы. Управление трамваем

Практически каждый житель города хоть раз видел на его улицах проезжающий трамвай или другой подобный электротранспорт. Подобные варианты средств передвижения были специально спроектированы для передвижения по таким условиям. По сути, устройство трамвая сильно напоминает обыкновенный железнодорожный транспорт. Однако их различия как раз и заключаются в приспособленности под разные типы местности.

История появления

Само название с английского переводится как сочетание вагон (вагонетка) и путь. Принято считать, что трамвай — один из наиболее старых видов пассажирского общественного транспорта, который до сих пор применяется во многих странах по всему миру. История появления датируется 19 веком. Стоит отметить, что самый старый трамвай работал на конной тяге, а не на электричестве. Более технологичный прародитель же был изобретен и испытан Федором Пироцким в Санкт-Петербурге в 1880 году. Спустя еще один год немецкая компания Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина первое действующее трамвайное сообщение.

Во время двух мировых войн данный транспорт пришел в упадок, тем не менее с 1970-х его популярность вновь значительно возросла. Причинами тому послужили экологические соображения и новые технологии. В основе трамваем лежала электротяга на воздушной контактной сети. В последующем были созданы новые способы приведения вагона в движение.

Устройство трамвая на лошадиной тяге

Эволюция трамваев

Все виды объединяет то, что они работают на электричестве. Исключение составляют только менее популярные кабельные (канатные) и дизельные трамваи. Ранее также создавались и испытывались конные, пневматические, бензомоторные и паровые разновидности. Традиционные электрические трамваи функционируют либо на воздушной контактной сети, либо с питанием от аккумуляторов или контактного рельса.

Эволюция данного вида транспорта привела к его разделению на типы по назначению, включая пассажирские, грузовые, служебные и специальные. В последний тип входит множество подтипов вроде передвижной электростанции, технической летучки, вагона-крана и вагона-компрессора. Для пассажиров устройство трамвая также зависит от системы, по которой он передвигается. Она, в свою очередь, может быть городской, пригородной или междугородной. Кроме того, системы делятся на обычные и скоростные, которые могут включать в себя подземные варианты прокладки с помощью тоннелей.

Устройство трамвая в наши дни

Электроснабжение трамвая

На заре развития каждая компания, занимающаяся обслуживанием инфраструктуры, подключала собственную электростанцию. Дело в том, что сети тех времен еще не имели достаточной мощности, а потому приходилось обходиться своими средствами. Все трамваи питаются постоянным током с относительно малым напряжением. По этой причине передавать заряд на большие расстояния весьма неэффективно с финансовой точки зрения. Для улучшения инфраструктуры сетей вблизи линий стали располагать тяговые подстанции, преобразующие переменный ток в постоянный.

На сегодняшний день номинальное напряжение на выходе установилось на отметке в 600 В. Подвижный состав трамвая на токоприемнике получает 550 В. В других странах порой применяются повышенные значения вольтажа — 825 или 750 В. Последнее из значений является наиболее актуальным в европейских странах на текущий момент. Как правило, трамвайные сети имеют общее энергохозяйство с троллейбусами, если таковые есть в городе.

Токоприемник трамвая и линии сети

Описание тягового двигателя

Именно такой тип применяется чаще всего. Ранее для запитывания использовался только постоянный ток, получаемый от подстанций. Однако современная электроника позволила создать внутри конструкции специальные преобразователи. Таким образом, при ответе на вопрос о том, какой двигатель у трамвая в его современном варианте, следует упомянуть и о возможности использования движка на основе переменного тока. Последние лучше по той причине, что практически не требуют какого-либо ремонта или регулярного обслуживания. Это касается, конечно же, только асинхронных двигателей переменного тока.

Также в конструкцию непременно входит и другой важный узел — система управления. Другое распространенное название звучит как устройство регулирования тока через ТЭД. Наиболее востребованным и простым в исполнении вариантом считается управление посредством мощных сопротивлений, последовательно подключаемых к двигателю. Из разновидностей используются НСУ, косвенная неавтоматическая РКСУ или косвенная автоматическая РКСУ системы. Также существуют отдельные типы вроде ТИСУ или транзисторной СУ.

Какой двигатель у трамвая

Количество колес у трамвая

Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.

Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:

  1. Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
  2. Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
  3. Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
  4. Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.

Сколько колес у трамвая

Особенности вождения трамвая

Считается относительно несложным, потому как транспорт двигается строго по рельсам. Это значит, что как такового ручного управления от водителя трамвая не требуется. При этом вагоновожатый должен уметь грамотно использовать тягу и торможение, что достигается своевременным переключением заднего и переднего хода.

В остальном трамвай подчиняется единым правилам дорожного движения в то время, когда следует по городским улицам. В большинстве случаев данный транспорт имеет приоритет перед автомобилями и другими средствами передвижения, которые не зависят от рельса. Водитель трамвая должен в обязательном порядке получить права на вождение соответствующей категории и сдать теоретический экзамен на знание ПДД.

Водитель трамвая в кабине

Общее устройство и конструкция

Кузов современных представителей обычно выполняется из цельного металла, а в качестве отдельных элементов у него выделяют раму, каркас, двери, пол, крышу, а также внутреннюю и внешнюю обшивки. К концам форма, как правило, сужается, благодаря чему трамвай с легкостью преодолевает кривые. Соединение элементов производится посредством сварки, клепки, при помощи винтов и клея.

В былые времена широко применялась также древесина, которая служила как элементом каркаса, так и материалом для отделки. В устройстве трамвая на текущий момент предпочтение отдается пластиковым элементам. Также конструкция включает в себя сигналы поворота, тормозные огни и прочие средства для индикации другим участникам движения.

Координирование и скоростные показатели

Точно так же, как и в случае с поездами, данный транспорт имеет собственную службу отслеживания исполнения трафика и правильности маршрутов. Диспетчеры занимаются оперативным корректированием графика, если случилась любая непредвиденная ситуация на линии. Также данная служба отвечает за выпуск на маршруты резервных трамваев или автобусов для замены.

Правила движения в городских условиях могут отличаться в разных странах. К примеру, в России расчетная скорость трамвая лежит в диапазоне от 45 до 70 км/ч, а для систем с эксплуатационной скоростью от 75 до 120 км/ч строительные нормы предписывают приставку «скоростные».

Скорость трамвая в движении

Пневмооборудование

Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.

При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.

Устройство трамвая: конструкция и основные узлы. Управление трамваем

Практически каждый житель города хоть раз видел на его улицах проезжающий трамвай или другой подобный электротранспорт. Подобные варианты средств передвижения были специально спроектированы для передвижения по таким условиям. По сути, устройство трамвая сильно напоминает обыкновенный железнодорожный транспорт. Однако их различия как раз и заключаются в приспособленности под разные типы местности.

История появления

Само название с английского переводится как сочетание вагон (вагонетка) и путь. Принято считать, что трамвай — один из наиболее старых видов пассажирского общественного транспорта, который до сих пор применяется во многих странах по всему миру. История появления датируется 19 веком. Стоит отметить, что самый старый трамвай работал на конной тяге, а не на электричестве. Более технологичный прародитель же был изобретен и испытан Федором Пироцким в Санкт-Петербурге в 1880 году. Спустя еще один год немецкая компания Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина первое действующее трамвайное сообщение.

Во время двух мировых войн данный транспорт пришел в упадок, тем не менее с 1970-х его популярность вновь значительно возросла. Причинами тому послужили экологические соображения и новые технологии. В основе трамваем лежала электротяга на воздушной контактной сети. В последующем были созданы новые способы приведения вагона в движение.

Читайте также  Замена масла в трансмиссии мотоблока салют 100

Эволюция трамваев

Все виды объединяет то, что они работают на электричестве. Исключение составляют только менее популярные кабельные (канатные) и дизельные трамваи. Ранее также создавались и испытывались конные, пневматические, бензомоторные и паровые разновидности. Традиционные электрические трамваи функционируют либо на воздушной контактной сети, либо с питанием от аккумуляторов или контактного рельса.

Эволюция данного вида транспорта привела к его разделению на типы по назначению, включая пассажирские, грузовые, служебные и специальные. В последний тип входит множество подтипов вроде передвижной электростанции, технической летучки, вагона-крана и вагона-компрессора. Для пассажиров устройство трамвая также зависит от системы, по которой он передвигается. Она, в свою очередь, может быть городской, пригородной или междугородной. Кроме того, системы делятся на обычные и скоростные, которые могут включать в себя подземные варианты прокладки с помощью тоннелей.

Электроснабжение трамвая

На заре развития каждая компания, занимающаяся обслуживанием инфраструктуры, подключала собственную электростанцию. Дело в том, что сети тех времен еще не имели достаточной мощности, а потому приходилось обходиться своими средствами. Все трамваи питаются постоянным током с относительно малым напряжением. По этой причине передавать заряд на большие расстояния весьма неэффективно с финансовой точки зрения. Для улучшения инфраструктуры сетей вблизи линий стали располагать тяговые подстанции, преобразующие переменный ток в постоянный.

На сегодняшний день номинальное напряжение на выходе установилось на отметке в 600 В. Подвижный состав трамвая на токоприемнике получает 550 В. В других странах порой применяются повышенные значения вольтажа — 825 или 750 В. Последнее из значений является наиболее актуальным в европейских странах на текущий момент. Как правило, трамвайные сети имеют общее энергохозяйство с троллейбусами, если таковые есть в городе.

Описание тягового двигателя

Именно такой тип применяется чаще всего. Ранее для запитывания использовался только постоянный ток, получаемый от подстанций. Однако современная электроника позволила создать внутри конструкции специальные преобразователи. Таким образом, при ответе на вопрос о том, какой двигатель у трамвая в его современном варианте, следует упомянуть и о возможности использования движка на основе переменного тока. Последние лучше по той причине, что практически не требуют какого-либо ремонта или регулярного обслуживания. Это касается, конечно же, только асинхронных двигателей переменного тока.

Также в конструкцию непременно входит и другой важный узел — система управления. Другое распространенное название звучит как устройство регулирования тока через ТЭД. Наиболее востребованным и простым в исполнении вариантом считается управление посредством мощных сопротивлений, последовательно подключаемых к двигателю. Из разновидностей используются НСУ, косвенная неавтоматическая РКСУ или косвенная автоматическая РКСУ системы. Также существуют отдельные типы вроде ТИСУ или транзисторной СУ.

Количество колес у трамвая

Чрезвычайно распространены сегодня низкопольные вариации этого транспортного средства. Особенности конструкции не дают возможности сделать независимую подвеску для каждого колеса, из-за чего требуется устанавливать специальные колесные пары. Также применяются и альтернативные решения данной проблемы. Количество колес зависит от конкретного варианта исполнения конструкции трамвая и — в большей степени — от числа секций.

Кроме того, различается и компоновка. Большинство многосекционных трамваев оснащается приводными колесными парами (у которых есть мотор) и бесприводными. Для повышения поворотливости обычно увеличивают и число отсеков. Если заинтересоваться тем, сколько колес у трамвая, можно найти следующую информацию:

  1. Одна секция. Две или четыре приводные либо две приводные и одна бесприводная пара колес.
  2. Две секции. Четыре приводных и две бесприводных или восемь приводных пар колес.
  3. Три секции. По четыре приводных и бесприводных пар колес в разных комбинациях.
  4. Пять секций. Шесть приводных пар колес. Идут по две штуки через одну секцию начиная с первой.

Особенности вождения трамвая

Считается относительно несложным, потому как транспорт двигается строго по рельсам. Это значит, что как такового ручного управления от водителя трамвая не требуется. При этом вагоновожатый должен уметь грамотно использовать тягу и торможение, что достигается своевременным переключением заднего и переднего хода.

В остальном трамвай подчиняется единым правилам дорожного движения в то время, когда следует по городским улицам. В большинстве случаев данный транспорт имеет приоритет перед автомобилями и другими средствами передвижения, которые не зависят от рельса. Водитель трамвая должен в обязательном порядке получить права на вождение соответствующей категории и сдать теоретический экзамен на знание ПДД.

Общее устройство и конструкция

Кузов современных представителей обычно выполняется из цельного металла, а в качестве отдельных элементов у него выделяют раму, каркас, двери, пол, крышу, а также внутреннюю и внешнюю обшивки. К концам форма, как правило, сужается, благодаря чему трамвай с легкостью преодолевает кривые. Соединение элементов производится посредством сварки, клепки, при помощи винтов и клея.

В былые времена широко применялась также древесина, которая служила как элементом каркаса, так и материалом для отделки. В устройстве трамвая на текущий момент предпочтение отдается пластиковым элементам. Также конструкция включает в себя сигналы поворота, тормозные огни и прочие средства для индикации другим участникам движения.

Координирование и скоростные показатели

Точно так же, как и в случае с поездами, данный транспорт имеет собственную службу отслеживания исполнения трафика и правильности маршрутов. Диспетчеры занимаются оперативным корректированием графика, если случилась любая непредвиденная ситуация на линии. Также данная служба отвечает за выпуск на маршруты резервных трамваев или автобусов для замены.

Правила движения в городских условиях могут отличаться в разных странах. К примеру, в России расчетная скорость трамвая лежит в диапазоне от 45 до 70 км/ч, а для систем с эксплуатационной скоростью от 75 до 120 км/ч строительные нормы предписывают приставку «скоростные».

Пневмооборудование

Вагоны в современном их исполнении нередко оснащаются специальными компрессорами, в основе которых находятся поршни. Сжатый воздух является весьма полезным сразу для нескольких регулярно производимых операций, включая приведение в действие приводов дверей, тормозных систем и прочих вспомогательных механизмов.

При этом наличие пневматического оборудования не является обязательным. По причине того, что устройство трамвая предполагает постоянное обеспечение подачей тока, данные конструкционные элементы могут быть заменены на электрические. Благодаря этому заметно упрощается техническое обслуживание систем, однако в некоторой степени вырастает итоговая стоимость производства одного вагона.

Советуем подписаться на наши страницы в социальных сетях: Facebook | Вконтакте | Twitter | Google+ | Одноклассники

kak_eto_sdelano

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Производственный репортаж с одного из самых старых трамвайных депо в Москве, в 2012 году ему исполнится 100 лет! За это время через ворота депо прошли все типы трамваев, когда-либо эксплуатировавшихся в Москве.

Трамвай — исторически второй вид городского пассажирского транспорта Москвы, преемник конки. В 1940 году доля трамвая в перевозках пассажиров по городу достигала 70%, а по данным на 2007 год всего около 5%, хотя в некоторых окраинных районах (например, в Метрогородке) он является основным пассажирским транспортом, позволяющим быстро добраться до метро. Наибольшая плотность трамвайных линий в городе находится на востоке от центра, в районе реки Яуза.

1.
Сейчас в депо имени Русакова 178 трамваев, в число которых входит линейно-подвижной состав (пассажирские трамваи), а также снегоочистители, желобоочистители, рельсошлифовальщики, путеизмерители и поливомоечные вагоны. Депо обслуживает девять маршрутов: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 и 4-й правый кольцевой.

2.
Левый маршрут четверки обслуживает депо имени Баумана.

3.
Существует такое понятие, как «открытие маршрута». Рано утром первый трамвай выезжает из депо и без остановок (нулевым рейсом) едет до своего конечного пункта, откуда примерно в 4:30 открывает маршрут. На случай поломки первого трамвая всегда наготове имеется запасной, чтобы обязательно открыть маршрут в установленное время. Заканчивают трамваи работать примерно в час ночи. В будние дни в город из депо имени Русакова выходят до 120 трамваев, в выходные дни около 100.

4.
За полный день на трамвае отрабатывают смену два водителя, а сам вагон пробегает в среднем 250 километров. Максимум может достигать 400 километров.

У каждого водителя имеется комплект документов:
— бортовой журнал по техническому обслуживанию, в который вносятся заявки от водителя на ремонт и отметки специалистов по выполненным работам
— путевой лист, в котором отмечается прибытие трамвая на конечные пункты и время выезда и заезда в депо
— водительское удостоверение (права)
— страховой полис
— расписание по времени прибытия на каждую остановку. Тот, кто часто ездит на трамвае с конечных остановок, должен был заметить, что у трамваев действительно существует некое расписание. Конечно, московское движение, пробки, а также увеличившееся время загрузки пассажиров из-за валидаторов не позволяют всегда строго следовать заданному расписанию.

Читайте также  Кроме машин с гидростатической трансмиссией что это такое

5.
Полный пробег трамвая за все время эксплуатации может доходить до 750000 километров. Некоторые трамваи служат по 15 и более лет (особенно в регионах).

6.
Для долговечной службы трамвая производится его планово-предупредительный ремонт. Цех ремонта и технического обслуживания подвижного состава включает в себя 32 смотровые «канавы». На них
ежедневно загоняют 20 вагонов на ТО-1 и за ночь проводят все необходимые работы. На ТО-2 ежедневно находится до 10 трамваев, где ведутся более сложные работы с разборкой всей аппаратуры, такой ремонт занимает уже несколько дней.

7.
ТО-1 каждый вагон проходит раз в неделю, ТО-2 — раз в месяц.

8.
Обычный трамвай весит около 20 тонн.

9.
Каждые 60 тысяч километров проводится плановый «средний» ремонт, где трамвай практически полностью разбирается, проверяются все узлы и агрегаты. После четырех таких больших ремонтов (примерно 240 тысяч км пробега) вагон отправляется на трамвайный завод для капитального ремонта.

10.
Важный элемент трамвая — колесная тележка. В ней находятся двигатели, редукторы и устройства торможения. На всех вагонах устанавливается по четыре 50-киловатных двигателя, по одному на каждую ось.

11.
Моторный цех, где проводят диагностику и ремонт электродвигателей. Экологический транспорт обходится городу летом в среднем 1,7 МВт*ч в месяц, зимой — до 2,4 МВт*ч (данные 2008 года по депо имени Русакова).

12.
Для перемещения тяжелых узлов и деталей используются кран-балки.

13.
Ряд редукторов.

14.
Тележка оборудована тремя видами тормозов:
• электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме, возвращающими часть энергии обратно в сеть)
• барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (аналогично автомобильному тормозу)
• рельсовым электромагнитным (экстренное торможение)

Для служебного торможения служит электродинамический тормоз, снижающий скорость вагона почти до нуля. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Для экстренного торможения используют магнитно-рельсовый тормоз, где колодка примагничивается к рельсу, и сила её прижатия может в несколько раз превышать вес трамвая.

15.
Кабина водителя трамвая 71-608. Таких трамваев сейчас большинство на Московских улицах.

16.
Постепенно старые трамваи вытесняют новые модели — 71-619 с усовершенствованным пультом управления, системой диагностики неисправностей и дверями прислонно-сдвижного типа.

17.
В 2009 году в депо поступило 29 новых вагонов. Каждый такой трамвай стоит около 10 миллионов рублей, а капитальный ремонт на заводе обходится в 300 тысяч рублей.

18.
Также много средств уходит на ремонт трамваев после случаев вандализма. К примеру, заднее стекло такого трамвая обойдется депо в 60 тысяч рублей.

19.
Чаще всего трамваи используются в одиночном режиме, реже — в составе поезда из двух вагонов. А в старые времена на улице можно было увидеть и три трамвая в сцепке.

20.
Если произошло ДТП, собирается комиссия, которая решает, что делать с трамваем — самостоятельно ремонтировать в депо (если не повреждена рама), отправить на завод или же списать.

21.
Списать могут и старый трамвай, который ремонтировать уже слишком дорого.

22.
Вагон разбирают на запчасти, а оставшийся корпус распиливают и отправляют в металлолом.

25.
Желобоочиститель на базе чешского трамвая Tatra T3.

26.
К нему прицеплена желобоочистительная тележка.

27.
Рельсошлифовщик на базе трамвая КТМ-5.

29.
Депо имени Русакова одним из первых ввело в эксплуатацию механизированную моечную машину для подвижного состава. Специально для нашего визита нам моют раритетный трамвай РВЗ-6 Рижского вагоностроительного завода.

30.
Для огромного количества городов этот вагон стал основной моделью трамвая.

31.
Этот экземпляр достался депо в ужасном состоянии, ржавый и весь покрытый мхом. Его отреставрировали, и теперь он занимает достойное место в столичной коллекции трамваев.

32.
В Москве такие трамваи эксплуатировались с 1960 по 1966 год.

33.
В Коломне ежедневно выходили на улицы десятки РВЗ вплоть до 2002 года!

36.
Вид в сторону депо и веера путей.

Больше спасибо всем сотрудникам депо имени Русакова, кто участвовал в организации съемки и помогал в написании текстов!Также использовались в описании материалы с сайтов wikipedia.org и tram.ruz.net

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне — Аслан (shauey@yandex.ru) Лера Волкова (multypassport@gmail.com) и Саша Кукса (alxmcr@gmail.com) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://bigpicture.ru/ и http://ikaketosdelano.ru

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Как устроены трамваи в Хельсинки

Репортаж

Ну вот, сегодня у нас «в эфире» моя любимая транспортная тема: к нам из славного финского города Хельсинки приехали сразу 3 трамвая. Я запрыгнул на подножку, покатался, поснимал, и конечно, традиционно проспав конечную, побывал в депо. А за одно узнал разные интересные факты о самых новых трамваях.

Да, конечно же, финские трамваи не приезжали в Москву — у них ширина колеи и напряжение другие. Пришлось съездить к ним самому.

Единственная действующая в Финляндии трамвайная сеть находится в Хельсинки. Здесь она работает с 1888 года, и до 1900 года она работала на конной тяге. На электрический трамвай финны переходили долго, в основном, из-за дороговизны электричества.
Трамвайные линии в Финляндии действовали так же в Турку и в Тампере, но там от них отказались ещё в середине 20го века.
Вагоны поставлялись сначала из Швеции, потом из Германии и США. В 40е годы появились первые финские трамваи, их производила крупная машиностроительная компания Valmet Oy. С 1998 по 2003 годы было закуплено 40 новых трамваев с низким полом производства компании Bombardier. А с 2013 года в Финляндии снова начали производить трамваи, разработанные с учётом новых реалий: требований эргономики, экономичности, климата и опыта эксплуатации всех предыдущих моделей.

01. Вот он новый трамвай производства финской компании Transtech Oy. Сейчас в Хельсинки их всего 2, но город заказал ещё 40. Обратите внимание на пассивную безопасность: трамвай имеет выступающий бампер, который не только гасит удар при столкновении, но и снижает вероятность засасывания пешехода под колёса; а «обвес» полностью закрывает ходовую часть, что дополнительно препятствует попаданию в подвижные части одежды и посторонних предметов. Кроме того, отсутствуют зеркала — вместо них установлены камеры. Сама конструкция рамы вагона рассчитана на максимальную безопасность пассажиров при аварии, и соответствует трём международным стандартам безопасности для рельсового транспорта: стандарту сварки кузовных элементов EN15085, стандарту статичных и усталостных нагрузок EN12663 и стандарту устойчивости к различным видам деформаций EN15277.

02. Для проектирования этого трамвая была создана инженерная группа, стоимость проекта составила полмиллиона Евро (Есть эксперты? это много или мало для разработки трамвая?). Стоимость одной единицы 2,5 млн.€. Для сравнения, ориентировочная стоимость нового отечественного вагона с низким полом, построенного на Тверском заводе составляет около 650 000€.

03. Салон узкий, но, и трамвайная колея в Хельсинки узкая, шириной всего 1000 мм (железнодорожная и трамвайная колея в России имеет ширину 1520 мм, железнодорожная колея в Финляндии — 1524 мм), и много кривых малого радиуса, что накладывает ограничения на длину вагонов и их секций. При этом пассажировместимость нового трамвая — 74 сидячих места + 14 откидных сидений, 125 мест для стоящих пассажиров. Пол, естественно, низкий по всему салону, максимальная высота над землёй всего 52 см.

04. Общая длина трамвая 27,6 метров. Композитные панели внутренней и внешней отделки имеют простую съемную конструкцию и могут быть легко заменены на новые в случае повреждений при авариях или от действий вандалов.

05. Интерьер неплохо продуман в мелочах: зацените столик, подголовники и обивку с изображением схемы маршрутов )).

06. Валидатор для транспортных карт. Никаких, кстати, турникетов! Когда же у нас их отменят? В метро в Хельсинки, тоже нет турникетов, весь контроль оплаты проезда осуществляется контролёрами. Я мало знаком с системой оплаты проезда в Хельсинки, но, как я понимаю, здесь тоже зональная оплата проезда, либо проездные на определённый период. Кто точно знает?

07. Задняя площадка вагона. Видна откинутая консоль для управления в обратном направлении (используют при манёврах в депо, например). Конечно же при работе на маршруте консоль находится в закрытом положении, но, мы участвовали в демонстрационном рейсе, без пассажиров, и в сопровождении официальных лиц, так что, нам показали всё )).

Читайте также  Автомобиль с бортовой трансмиссией

08. Консоль управления крупнее.

09. Кабина и пульт управления разработаны при участии специалистов по эргономике и, что крайне важно, водителей трамваев. Проработано всё до мелочей. И даже кресло, как в дорогом автомобиле, кожаное, с памятью на установленные несколькими разными водителями положения!
Кто тут у нас есть из машинистов/водителей? Как на нашем отечественном транспорте с этим дела обстоят?

10. В салоне установлено 11 камер наблюдения, а так же внешние камеры, заменяющие зеркала заднего вида. На два больших монитора в кабине выводятся как изображения с этих камер, так и все необходимые параметры трамвая и дорожные сигналы. Необходимая информация о трамвае передаётся в реальном времени в диспетчерскую, так же обеспечивается оперативная голосовая связь. Ну это всё, вроде, уже давно стандартно для современного городского транспорта.

11. Кабина водителя имеет отдельный климат-контроль. В салоне тоже предусмотрен климат-контроль и пол с подогревом. Причём, климатическая система энергоэффективная, часть электроэнергии получает за счёт торможения вагона (рекуперация).

12. Дизайн трамвая разработан при участии студии промышленного дизайна IDIS Design Ltd, выбранной компанией Transtech, интерьер создан финским дизайнером Йюни Рииконен (Jouni Riikonen), которого выбрала Транспортная компания Хельсинки HCT. Цветовое решение продолжает сложившиеся традиции и узнаваемость, а внешний дизайн разрабатывался с таким учётом, что бы трамвай хорошо смотрелся как на фоне старых, так и новых городских кварталов.

13. Постер с устройством нового трамвая на стене в депо: люблю такие картинки.

14. Давайте теперь посмотрим на предшественников: это HKL 71-112 и 71-103. Отличаются количеством секций. Эти вагоны выпускались в 80х годах 20го века на финском заводе Valmet, и, пройдя в 2006-2010 годах модернизацию до сих пор находятся в эксплуатации, составляя более половины парка в Хельсинки. Их в первую очередь и будут менять.

15. Это одно из трёх трамвайных депо Valila.

16. Чисто. Хотя депо и старое. Такую чистоту я видел только в нашем новом Строгинском депо.

17. Кабина старого HKL 71-112. Ну, да, можете сравнить с новым.

18. Салон. Чем-то похож и на наши старые вагоны. Пол ещё не низкий, коляски приходится поднимать. Но, правда, при модернизации его удалось немного понизить.

19. Старые трамваи, по мере их замены на новые будут продаваться в Польшу, по бросовой цене всего в 15 000 € за единицу.

20. Пульт управления на задней площадке.

21. Уровень пола в месте соединения секций ещё выше. Когда-то об этом не задумывались.

22. А вот трамвай производства канадского Bombardier, который поставлялся до 2003 года. При разработке своего нового трамвая финны учитывали и его недостатки. Эти вагоны пройдут модернизацию и останутся в эксплуатации.

23. И, наконец, необычный ретро-трамвай HKL 175, выпущенный на заводе Valmet в 1959 году. Трамвай курсирует по экскурсионному маршруту в летние месяцы. В салоне устроен бар, и его (правда, как и обычные вагоны) можно арендовать под мероприятие.

Благодарности выражаются
Посольству Финляндии в Москве, лично Весе Кекяле и Алле Богомоловой; МИД Финляндии, Анне Юлетюйнен и Суви Латва-Мурто; HKL, Оллпекке Хейккиля и Тапио Хёльтя; Transtech и Маркку Блумбергу; Администрации города Хельсинки, Пекке Саури, Касперу Алмквист, Пауле Катаямяки, Леене Сильверберг; Finnfacts и Кате Анттила.

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Управление трамваем

Управление трамваем — способы управления электрическим трамваем.

Обзор

Управление трамваем сравнительно несложно. Так как трамвай двигается по рельсам, ему не требуется рулевое управление. Однако трамвай требует управления тягой и торможением, переключения хода вперёд и назад.

Различные органы управления, расположенные в кабине, рассчитаны на воздействие рукой или ногой водителя. На современных трамваях органы управления преимущественно расположены на панели приборов. Ряд органов управления имеют различное применение. Трамваи не имеют муфт сцепления и коробок передач — передаточное число от двигателя до колёсных пар всегда фиксировано — поэтому в кабине водителя трамвая нет органов управления трансмиссией. Большинство органов управления — электрические коммутационные аппараты.

Система управления

Электросхема вагона устроена так: токосъёмник (пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы. Система управления тяговым электродвигателем предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился контроллер машиниста, представляющий из себя круглую тумбу с ручкой наверху. При повороте ручки контроллера (было несколько фиксированных положений) на тяговый электродвигатель подавалась определенная сила тока из контактной сети. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.

С 60-х годов XX века начала применяться так называемая реостатно-контакторная система управления. Контроллер разделился на два блока и стал более сложным. Появилась возможность параллельного и последовательного включения тяговых двигателей (в итоге вагон развивает разную скорость), и промежуточные реостатные позиции — таким образом процесс разгона стал значительно плавнее. Появилась возможность сцеплять вагоны по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста машиниста.

С 1970-х гг. и по настоящее время во всём мире (в том числе в России) внедряются частотно-импульсные системы регулирования, выполненные на основе силовых полупроводниковых элементов. На тяговый электродвигатель от частотно-импульсного преобразователя поступает импульсный ток, причем частота импульсов изменяется в соответствии с заданной для двигателя мощностью в конкретный момент времени. Это позволяет достичь высокой плавности хода и значительной экономии электроэнергии. Система торможения на трамвае во многом схожа с ее аналогом на железнодорожном транспорте. Первое поколение трамвайных вагонов имело пневматическое торможение. Компрессор осуществлял нагнетание сжатого воздуха, и с помощью некоторой системы приспособлений его энергия прижимала тормозные колодки к колёсам — так же, как на железной дороге. В настоящее время пневматическое торможение на трамвае практически вытеснено более современными системами, сейчас по некоторым сведениям используется только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода.

С 60-х годов XX века на трамваях применяется в основном электродинамическое торможение. ТЭД при торможении отключается от контактной сети и начинает работать в режиме генератора, вырабатывающего ток, который гасится на реостатах (мощных резисторах, закрепленных под полом трамвая), при этом электрическая энергия преобразуется в тепловую.

Для торможения на низкой скорости, когда электродинамическое торможение неэффективно (например, при полной остановке вагона) применяются колодочные (механические) тормоза. Низковольтные цепи трамвая используются для питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов и прочих собственных нужд вагона. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий на напряжении контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система «мотор-генератор»). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.

Примерно процесс управления: водитель включает вагон, постепенно поворачивает ручку контроллера (на вагонах КТМ) или нажимает педаль (на вагонах Татра), автоматически собирается схема на ход, на тяговые двигатели поступает увеличивающийся ток, и вагон ускоряется. По достижении требуемой скорости водитель устанавливает ручку контроллера в нулевое положение, ток выключается, и вагон движется по инерции.

Для торможения контроллер устанавливается на тормозную позицию, собирается схема на торможение, ТЭДы соединяются с реостатами, и вагон начинает торможение. При достижении скорости около 3-5 км/ч автоматически накладываются механические тормоза.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: