Испытание агрегатов трансмиссии автомобиля

Испытание агрегатов трансмиссии автомобиля

ГОСТ Р 53445-2009

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Автомобильные транспортные средства

ПЕРЕДАЧИ ВЕДУЩИХ МОСТОВ

Методы стендовых испытаний

Motor vehicles. Transmission of driving axies. Methods of bench tests

Дата введения 2010-06-01

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 "Дорожный транспорт"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 4 декабря 2009 г. N 562-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок — в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает методы стендовых испытаний передач ведущих мостов автомобилей, автобусов и троллейбусов (далее — автомобилей) на прочность и на долговечность.

2 Требования к объекту испытаний

2.1 Испытаниям подвергают передачи в составе ведущих мостов, изготовленных и собранных в соответствии с требованиями технической документации (ТД) и принятых службой технического контроля предприятия-изготовителя.

3 Испытание передач ведущих мостов на прочность

3.1 Оборудование, применяемое при испытаниях

3.1.1 Испытания передач мостов на прочность проводят на стенде, обеспечивающем плавное нагружение передач мостов крутящим моментом при неподвижных ведомых элементах.

Стенд состоит из электродвигателя и передачи с передаточным числом, достаточным для плавного нагружения передачи ведущего моста. Передача стенда должна быть самотормозящей.

3.1.2 Стенд должен быть оснащен:

а) весовым устройством для измерения крутящего момента на ведущей шестерне испытуемого моста с точностью ±1%;

б) располагаемыми на пульте управления устройствами аварийного отключения стенда оператором.

3.2 Подготовка к проведению испытаний

3.2.1 При установке на стенд некоторые элементы моста (барабаны, тормозные механизмы и др.) демонтируют.

3.2.2 Ведомые элементы передачи моста-ступицы затормаживают или жестко соединяют с картером.

3.2.3 Мост заправляют смазкой в соответствии с картой смазки на автомобиль, для которого он предназначен.

3.3 Метод проведения испытаний

3.3.1 Метод испытаний предусматривает плавное нагружение передачи ведущего моста крутящим моментом.

3.3.2 Нагружение осуществляют до предельного момента Н·м, при достижении которого производят отключение стенда. Момент вычисляют по формуле

где 2,5 — для автомобилей и автобусов;

1,3 — для троллейбусов;

— номинальный момент на фланце ведущей шестерни главной передачи моста, Н·м, который вычисляют по формуле

где — максимальный момент двигателя;

— передаточное число трансмиссии на низшей передаче.

3.3.3 Испытание считают завершенным при достижении предельного момента или при поломке (пластической деформации) хотя бы одного элемента моста.

3.4 Оценка результатов испытаний

3.4.1 Испытания считают выдержанными, если при достижении предельного момента элементы передачи не разрушены и их остаточная деформация отсутствует.

3.4.2 Остаточную деформацию оценивают по отклонению от пропорциональной зависимости нагружающего момента от угла поворота ведущего фланца моста.

Условием отсутствия остаточной деформации считают сохранение пропорциональности этой зависимости. Допустимое отклонение от пропорциональности — 1% от величины крутящего момента.

4 Испытание передач ведущих мостов на долговечность

4.1 Оборудование, применяемое при испытаниях

4.1.1 Испытания передач мостов на долговечность проводят на стенде, обеспечивающем вращение передач с одновременным их нагружением крутящим моментом, позволяющим создать режимы в соответствии с 4.3.

Конструкция стенда должна обеспечивать его надежную работу в течение не менее 30000 ч и отвечать требованиям техники безопасности.

4.1.2 Амплитуда колебаний нагрузки для любого момента не должна превышать:

— 2% при частоте 1 Гц и более;

— 5% при частоте менее 1 Гц.

4.1.3 Стенд должен обеспечивать стабильность заданного режима с отклонениями по следующим параметрам:

— по крутящему моменту — ±2,5%;

— по частоте вращения — ±3%;

— по температуре масла в картере моста — ±5 °С.

4.1.4 Стенд должен быть оснащен:

а) устройством для измерения крутящего момента с точностью ±1,5%;

б) измерителем частоты вращения с точностью ±2%;

в) счетчиком циклов емкостью не менее 10 или счетчиком времени с точностью 0,1 ч;

г) устройством для измерения температуры с пределами допускаемой абсолютной погрешности ±2 °С;

д) устройствами аварийного отключения стенда оператором, располагаемыми на пульте управления и вблизи от установленного на стенде агрегата, а также регулируемыми устройствами аварийного автоматического отключения стенда при превышении заданной нагрузки передачи моста и заданной вибрации испытуемого моста.

В устройстве аварийного отключения стенда должно быть предусмотрено отключение при повышении температурного режима.

Измерительный комплекс, используемый на стенде, должен обеспечивать в случае аварийной остановки стенда регистрацию значений измеряемых параметров, предшествующих поломке.

4.1.5 Для проведения испытаний по блок-программе в соответствии с 4.3.1.1 стенд должен быть дополнительно оснащен автоматическим устройством изменения режима работы по заданной программе.

4.2 Подготовка к проведению испытаний

4.2.1 При установке на стенде некоторые элементы моста (тормозные механизмы, барабаны и др.) демонтируют, если они не влияют на долговечность при испытании передач мостов.

4.2.2 При подготовке к испытаниям для осмотра зацепления и контроля пятна контакта допускают устройство смотровых люков в картерных деталях. Размеры и форму люков согласовывают с предприятием — разработчиком ТД, чтобы их введение в конструкцию передачи не влияло на результаты испытаний. При несъемной задней или нижней крышке картера моста допускается ее замена съемной.

4.2.3 Пятно контакта шестерен передачи должно соответствовать требованиям ТД.

4.2.4 Мост должен быть заправлен маслом в соответствии с картой смазки на автомобиль, для которого он предназначен.

4.2.5 Обкатку моста проводят на режимах и в последовательности, приведенных в таблице 1.

Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

Автомобиль испытывают пробегом на рас­стояние 30—50 км со скоростью не более 40— 50 км/ч с грузом в 75% от номинальной грузо­подъемности. Перед пробегом двигатель про­гревают до температуры ОЖ в системе ох­лаждения не менее 60°С. Прогретый двигатель должен запускаться стартером, устойчиво ра­ботать на малых оборотах холостого хода и равномерно увеличивать обороты при открытии дросселя.

Во время испытания автомобиля наблюда­ют за работой всех его агрегатов. Двигатель при трогании с места должен работать без рез­кого повышения числа оборотов. Сцепление должно легко выключаться и полностью разъ­единять двигатель от ведущего вала коробки передач, обеспечивать бесшумное и плавное трогание автомобиля с места. Буксование сцепления во время разгона не допускается.

Легкое и бесшумное переключение передач после небольшой выдержки при выключенном сцеплении указывает на хорошее качество ре­монта. Самовыключения шестерен не должно быть.

Во время движения автомобиля температу­ра воды в радиаторе не должна превышать 80°С, а температура масла при включенном масляном радиаторе — 100°С. В коробке пере­дач и заднем мосту может наблюдаться равно­мерный шум, но без стуков. Температура мас­ла в коробке передач не должна превышать 70°С. Не допускаются вибрации и стуки кар­данных валов.

Проверяется работа рулевого механизма. Механизм должен действовать легко, без зае­даний, обеспечивая полный разворот в обе сто­роны. При этом покрышки не должны задевать за продольную рулевую тягу или раму автомо­биля.

Во время испытания проверяется тормозная система. Она должна обеспечить равномерное торможение при плавном приложении усилия к тормозной педали или рычагу ручного тор­моза. При полном торможении педаль или ры­чаг не должны доходить до упора. Тормоза должны работать без шума, тормозные бараба­ны и ступицы колес не должны нагреваться. Определяется путь торможения автомобиля, который должен составлять примерно 10 м на горизонтальном участке сухой дороги с твер­дым покрытием при скорости движения 30 км/ч. Ручной тормоз без дополнительных приспособлений должен удерживать автомо­биль на месте неограниченное время на укло­нах не менее 25% при сухом дорожном покры­тии.

Во время движения автомобиля не допус­кается самопроизвольное открытие дверей ка­бины, стекол, застежек капота, запоров бортов платформы, а также дребезжание крыльев ка­пота, глушителя и других деталей.

Не допускается подтекание смазки, топлива и воды, а также пропуск газов через все соеди­нения.

Должны безотказно и с надлежащей точ­ностью работать контрольные приборы: указа­тель давления масла, амперметр, указатель уровня топлива, спидометр, а также переклю­чатель света, сигнал, стеклоочиститель и т. п.

Читайте также  Сцепление это ходовая часть или трансмиссия

Испытание пробегом прекращают, если об­наружены неисправности, которые угрожают безопасности движения, сохранности агрега­тов или мешают проверке работы автомобиля. После устранения неисправностей автомобиль вновь испытывают пробегом. При замене дви­гателя испытания автомобиля полностью по­вторяют, а при замене коробки передач или заднего моста пробег автомобиля составляет 15 км с нагрузкой, равной 75% номинальной грузоподъемности.

Затем автомобиль тщательно осматривают. Все выявленные пробегом и осмотром неис­правности и дефекты должны быть устранены, а наружные крепления подтянуты. После этого автомобиль окончательно окрашивают и предъявляют работникам отдела технического контроля (ОТК) для проверки комплектности и качества ремонта.

Заполняется технический паспорт отремон­тированного автомобиля и двигателя, а также составляется акт технического состояния авто­мобиля. Качество выполненных работ по авто­мобилю и агрегатам должно соответствовать техническим условиям на капитальный ремонт.

Принятый ОТК автомобиль выдается из ре­монта представителем авторемонтного пред­приятия по приемо-сдаточному акту в соответ­ствии с техническими условиями на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобиля. Автомобиль должен иметь все колеса (кроме запасного) с накачен­ными и годными к эксплуатации шинами.

Капитально отремонтированный автомо­биль должен обеспечить нормальную работу до следующего капитального ремонта, который устанавливается по пробегу не менее 80% от нормы для новых автомобилей и агрегатов. Нормы пробега автомобиля рассмотрены ра­нее.

Цели и задачи стендовых и дорожных испытаний трансмиссий автомобилей. Требования и классификация стендов для испытания агрегатов трансмиссий.

СТБ ГОСТ Р 51616-2002 «Автомобильные транспортные средства. Шум внутренний. Допустимые уровни и методы испытаний».

Для определения уровня внутреннего шума проводят измерения:

при движении автотранспортного средства с постоянной скоростью;

шума вентиляционных установок автотранспортного средства;

шума при работе двигателя в режиме холостого хода;

шума истечения воздуха из пневмоаппаратов в кабину (пассажирское помещение) после их срабатывания.

Методы проведения испытаний и допу-стимые уровни шума, производимого транс-портными средствами, имеющими не менее четырех колес В республике Беларусь уста-навливают Правила ЕЭК ООН №51 с по-правками серии 02 “Единообразные пред-писания, касающиеся официального утвер-ждения автотранспортных средств, имею-щих не менее четырех колес, в связи с про-изводимым ими шумом”.

-Измерение шума при разгоне

-Измерение шума при движении с постоянной скоростью

-Измерение шума вентиляционных установок

-Измерение шума при работе двигателя в режиме холостого хода

-Измерение шума при работе двигателя в режиме холостого хода

-При измерение шума истечения воздуха из пневмоаппаратов в кабину (пассажирское помещение) после их срабатывания

В каждой точке расположения микрофона проводят не менее трех измерений. За результат измерения в каждой точке принимают среднее арифметическое значение, округленное до целого числа.

Условия проведения испытаний:

Измерения проводятся при температуре окружающего воздуха в пределах от 0°С до 40°С.

Испытания не проводятся, если в момент измерения звука скорость ветра с учетом порывов на уровне высоты микрофона превышает 5 м/с.

Уровень звука от источников иных, чем испытываемое транспортное средство, и уровень звука от воздействия ветра должны быть по крайней мере на 10 дБ(А) ниже уровня звука, производимого транспортным средством.

Измерения не следует проводить при плохих погодных условиях.

Измерения проводятся на транспортных средствах в снаряженном состоянии без прицепа или полуприцепа, за исключением транспортных средств, состоящих из нераздельных единиц.

Измерения шума производится для транспортного средства, находящегося:

в неподвижном состоянии;

Для измерения уровня шума автотранспортного средства должны применяться следующие приборы:

ü высокоточный прецизионный шумомер.

ü приборы для измерения скорости автотранспортного средства и частоты вращения коленчатого вала двигателя с точностью ± 2 %;

ü прибор для измерения температуры окружающего воздуха, ± 1°С;

ü прибор для измерения скорости ветра, точность которого должна составлять ± 1,0 м/с;

32 Измерение вибрации. Состав виброизмерительной аппаратуры. Акселерометры и виброметры. Пьезоэлектрические датчики ускорения.

Измерение вибрации. Приборы для измерения вибрации

Современные технологии требуют непрерывного контроля за многими параметрами технологического процесса и контроля состояния оборудования. Одними из важнейших являются параметры механического движения, в частности параметры периодических перемещений исследуемого объекта в пространстве (вибрации). Этими параметрами являются виброперемещение (амплитуда вибрации) и виброскорость (частота вибрации).

Подобный контроль необходим в самых разных областях: в полупроводниковой электронике (контроль вибрации установок для выращивания кристаллов), в микроэлектронике (вибрация установок фотолитографии), в машиностроении (вибрация станков и биение деталей), в автомобильной промышленности (контроль вибрации отдельных узлов автомобилей и всего автомобиля в целом), на железнодорожном транспорте (датчики приближения поезда), в энергетике (контроль вибрации лопаток газовых турбин), в авиастроении (контроль биений турбин) и т.д.

Методы измерения вибрации.

Существует две группы методов измерения параметров вибрации: контактные, подразумевающие механическую связь датчика с исследуемым объектом, и бесконтактные, т.е. не связанные с объектом механической связью.

Контактные методы. Наиболее простыми являются методы измерения вибрации с помощью пьезоэлектрических датчиков. Они позволяют проводить измерения с высокой точностью в диапазоне низких частот и относительно больших амплитуд вибрации, но вследствии своей высокой инерционности, приводящей к искажению формы сигнала делает невозможным измерение вибрации высокой частоты и малой амплитуды. Кроме того, если масса исследуемого объекта, а следовательно и его инерционность не велика, то такой датчик может существенно влиять на характер вибрации, что вносит дополнительную ошибку в измерения.

Эти недостатки позволяет устранить метод открытого резонатора. Суть метода заключается в измерении параметров СВЧ резонатора, изменяющихся вследствие вибрации исследуемого объекта. Резонатор имеет два зеркала, причем одно из них фиксировано , а другое механически связано с исследуемым объектом. Регистрация перемещений при малых амплитудах вибрации производится амплитудным методом по изменению выходной мощности в случае проходной схемы включения резонатора или отраженной мощности, в случае применения оконечного включения. Этот метод измерения требует постоянства мощности, подводимой к резонатору и высокой стабильности частоты возбуждения.

В случае больших амплитуд вибрации регистрируется смещение резонансной частоты, что можно сделать с очень высокой точностью. Для повышения добротности и уменьшения дифракционных потерь используют сферические зеркала. Разрешающая способность данного метода 3 мкм. Метод обладает малой инерционностью по сравнению с описанным выше, но его применение рекоменуется, если масса зеркала принципиально меньше массы исследуемого объекта.

Однако механическая связь датчика с исследуемым объектом далеко не всегда допустима, поэтому последние годы основное внимание уделяется разработке бесконтактных методов измерения параметров вибрации. Кроме того, их общим достоинством является отсутствие воздействия на исследуемый объект и пренебрежительно малая инерционность.

Все бесконтактные методы измерения вибрации основаны на зондировании объекта звуковыми и электромагнитными волнами.

Одной из последних разработок является метод ультразвуковой фазометрии. Он заключается в измерении текущего значения разности фаз опорного сигнала ультразвуковой частоты и сигнала, отраженного от исследуемого объекта. В качестве чувствительных элементов используется пьезоэлектрическая керамика.

На частоте ультразвука 240 кГц. чувствительность измерения виброперемещения 10 мкм. в диапазоне от 10 до 5*10 мкм., расстояние до объекта до 1.5 м. На частоте 32 кГц. чувствительность 30 мкм., расстояние до объекта до 2 м. С ростом частоты зондирующего сигнала чувствительность растет.

В качестве достоинств метода можно отметить дешевизну и компактность аппаратуры, малое время измерения, отсутствие ограничения снизу на частотный диапазон, высокую точность измерения низкочастотных вибраций. Недостатками являются сильное затухание ультразвука в воздухе, зависимость от состояния атмосферы, уменьшение точности измерения с ростом частоты вибрации.

Большое распространение получили методы, основанные на зондировании объекта видимым светом. Все оптические методы подразделяются на две группы. К первой относятся методы, основанные на регистрации эффекта Допплера. Простейшим из них является гомодинный метод, который позволяет измерять амплитуды и фазы гармонических вибраций, но с его помощью невозможно исследовать негармонические и большие по амплитуде вибрации. Эти недостатки можно устранить используя гетеродинные методы. Но они требуют калибровки и, кроме того, измерительная аппаратура сильно усложняется.

Существенным недостатком перечисленных выше методов являются высокие требования к качеству поверхности исследуемого объекта. Но они теряют свое значение при использовании голографических методов, которые и образуют вторую группу. Голографические методы обладают высокой разрешающей способностью (до 0.05), но они требуют сложного и дорогостоющего оборудования. Кроме того, время измерений очень велико.

Общими недостатками оптических методов измерения вибрации являются сложность, громоздскость и высокая стоимость оборудования, большое энергопотребление, высокие требования к качеству поверхности исследуемого объекта, высокие требования к состоянию атмосферы (определенная влажность, отсутствие запыленности и т.п.). Кроме того, лазерное излучение оказывает вредное влияние на зрение обслуживающего персонала и требует дополнительных мер предосторожности и защиты.

Читайте также  Где находится трансмиссия в машине

Часть этих недостатков можно устранить применяя методы, основанные на использовании СВЧ излучения Они подразделяются на интерференционные и резонаторные. В основе интерференционных методов лежит зондирование исследуемого объекта волнами ВЧ и СВЧ диапазонов, прием и анализ отраженных (рассеянных) объектом волн. Между излучателем и исследуемым объектом в результате интерференции образуется стоячая волна. Вибрация объекта приводит к амплитудной и фазовой модуляции отраженной волны и к образованию сигнала биений. У выделенного сигнала переменного тока амплитуда пропорциональна виброперемещению, а частота соответствует частоте вибрации объекта.Резонаторные методы основаны на размещении вибрирующего объекта в поле СВЧ резонатора (вне или, хотя бы частично внутри его), вследствие чего изменяются характеристики резонатора. Бесконтактное измерение параметров вибрации резонаторным методом возможно и при включении приемно-передающей антенны в частотнозадающую цепь СВЧ генератора, т.е. при работе в автогенераторном режиме. Такие системы называются автодинными генераторами или просто автодинами.

Цели и задачи стендовых и дорожных испытаний трансмиссий автомобилей. Требования и классификация стендов для испытания агрегатов трансмиссий.

Трансмиссия автомобиля включает в себя сцепление, карданную передачу, коробку передач (а для полноприводных автомобилей еще и раздаточную коробку) и ведущий мост.

Наиболее достоверной и всесторонней проверкой любого агрегата являются испытания его в условиях эксплуатации автомобиля. Однако такие испытания связаны с большими затратами времени, поэтому организуют пробеговые испытания агрегатов на автомобилях с полной постоянной нагрузкой по специальному маршруту движения. В этом случае значительно сокращается время, так как устраняются его потери на погрузочно-разгрузочные операции, исключаются холостые пробеги и пробеги с неполной нагрузкой, замедляющие проявление той или иной неисправности. Пробеговые испытания по сравнению с эксплуатационными отличаются значительно большей воспроизводимостью условий и сравнимостью получаемых результатов.

Указанные преимущества удается реализовать в еще большей степени при испытании агрегатов на стендах по специальной программе. Стендовые испытания позволяют значительно сокращать время испытаний, строго обеспечивать требуемые условия испытаний и получать наиболее точные результаты при минимальных затратах времени и средств. Достоверность стендовых испытаний зависит от того, насколько глубоко изучены и учтены условия эксплуатации при составлении программы испытаний. В некоторых случаях, например при проведении научных исследований, необходимо изучить работу агрегата или узла в каких-то определенных экстремальных, специфических или наиболее типичных условиях эксплуатации. Здесь стендовые испытания незаменимы.

Одни испытания агрегатов целесообразно проводить на стендах в лабораторных условиях, другие — на автомобиле в дорожных условиях, а некоторые — как на стенде, так и на работающем автомобиле. В связи с этим описываются испытания агрегатов в лабораторных (стендовых) и дорожных условиях, проводимые непосредственно на автомобиле. Необходимо отметить, что при испытаниях агрегатов на автомобиле в целях экономии времени и средств в некоторых случаях целесообразно совместить испытания нескольких агрегатов, а в отдельных случаях по этим же соображениям рационально испытывать только один какой-либо опытный агрегат или узел, так как в настоящее время самыми большими издержками являются те, которые связаны с потерей времени.

В качестве примера можно привести одну из программ ускоренных дорожных испытаний легкового автомобиля, в соответствии с которой испытания состоят в 33-кратном повторении следующего цикла: три трогания с места на первой передаче при режиме максимальной мощности двигателя на подъеме, близком к 2 /3 максимального подъема, преодолеваемого автомобилем. Интервал между двумя последовательными троганиями с места равен 10 с. Далее производят пробег для охлаждения сцепления. После 16 циклов, равных 48 троганиям с места, выполняется пробег автомобиля на 1000 км с максимальной скоростью. После завершения 33 циклов производят аналогичный пробег на 2000 км. По окончании испытаний сцепление снимают и отправляют для анализа его состояния, снятия характеристик и т. д.

Обкатка коробки передач (на примере КамАЗ 5410)

Агрегаты автомобиля на заключительном этапе ремонта проходят обкатку и испытание. Обкатка имеет целью обеспечить приработку трущихся поверхностей и выявить дефекты, возникших в результате допущенных при ремонте и сборке отклонений от технических требований.

Приработка – это результат обкатки, заключающийся в формировании оптимальной для эксплуатации микро- и макрогеометрии поверхности, ее физико-механических свойств.

В первый период обкатки происходит интенсивное выравнивание шероховатостей поверхностей трения и их изнашивание. Это приводит к более равномерному распределению нагрузки по трущимся поверхностям. В результате увеличивается износостойкость поверхностей за счет возрастания площади контакта сопрягаемых деталей, что оказывает значительное влияние на долговечность и безотказность агрегатов.

Повышенная нагрузка на агрегаты в начальный период обкатки может вызвать высокие контактные давления, значительный локальный нагрев трущихся поверхностей, схватывание, задиры и наволакивание. Во избежание этого приработку сопрягаемых поверхностей ведут при малых скоростях, нагрузках и обильной смазке.

Обкатка различных агрегатов длится 1-5 ч. Продолжительность обкатки зависит, прежде всего, от качества обработки деталей и точности сборки. Шероховатость поверхности должна быть близкой к той, которая получается после приработки деталей. Это обеспечит минимальный износ в начальный период приработки. Искажения геометрической формы и неточности сборки (перекосы) приводят к неравномерному распределению нагрузки на поверхности деталей и ускоренному их изнашиванию.

Введение при обкатке в масло различных присадок (коллоидного графита, дисульфида молибдена и др.) значительно сокращает время приработки деталей. Наиболее эффективно добавление в масло многокомплексных присадок.

Агрегаты обкатывают на специальных стендах, позволяющих постепенно повышать скорость взаимного перемещения трущихся поверхностей и нагрузку на них. Стенды должны быть оснащены измерительными устройствами и приборами для определения величины тормозного момента, частоты вращения валов, для контроля режима смазки и т.д.

Приработка и испытание является завершающей операцией в технологическом процессе ремонта агрегатов трансмиссии. Основными задачами приработки и испытания агрегатов трансмиссии после капитального ремонта являются проверка качества их сборки и работы механизмов в условиях, приближённых к эксплуатационным. Последнее обстоятельство предрешает необходимость испытания агрегатов трансмиссии под нагрузкой.

Приработка является совокупностью мероприятий, направленных на изменение состояния сопряжённых поверхностей трения с целью повышения их износостойкости.

В процессе приработки изменяются микрогеометрия и микротвёрдость поверхностей трения, а также сглаживаются отклонения от правильной геометрической формы (гранённость, овальность и конусность изделий).

Обкатка коробки передач (на примере КамАЗ 5410)

Испытание коробок передач производится с целью проверки правильности сборки узлов, механизмов и коробок пере­дач в сборе и проверки герметичности уплотнений воздухопроводов пневмосистемы управления делителем передач.

Испытание коробок передач производится на обкаточных стен­дах без нагрузки и под нагрузкой.

Правильность сборки коробки передач перед установкой ее на стенд проверяется вращением валов и включением передач.

Валы коробки передач должны свободно без заедания вращать­ся при любой включенной передаче в основной коробке и делителе передач при вращении первичного вала от усилия руки.

Фиксаторы штоков всех передач при включении передач рыча­гом должны четко фиксировать их в нейтральном положении и в рабочих положениях. Включение 1-й передачи и передачи заднего хода должно производиться только при отжатом предохранителе заднего хода, установленном в верхней крышке.

Соединения воздухопроводов и пневмосистемы управления де­лителем, который установлен на коробке передач 15-й модели, должны быть проверены на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,6 МПа. Из ресивера воздух под давлением подводится к редукционному клапану пневмосистемы. Падение давления в ре­сивере допускается не более 0,15 МПа в течение 40 с.

Зацепление зубчатых муфт синхронизатора делителя регули­руется с помощью упорных болтов механизма переключения пе­редач.

Регулировка производится следующим образом: включается делитель передач в работу, при этом воздух под давлением из ресивера поступит в полость клапана и перемещает его в крайнее положение до упора в рычаг;

вывертываются оба упорных болта и снимается крышка смотро­вого люка механизма переключения передач делителя;

перемещается золотник крана управления делителем в положе­ние «низшая передача» и вворачивается задний упорный болт до упора в рычаг; после этого упорный болт довертывается еще на 1/4 оборота и фиксируется контргайкой; при этом положении пер­вичный вал должен проворачиваться от руки легко и без заеданий;

перемещается золотник крана управления делителем в положе­ние «высшая передача» и передним упорным болтом регулируется зацепление аналогично вышеуказанному пункту.

После проверки правильности сборки коробка передач подвер­гается обкатке (приработке и испытанию). Приработка произво­дится с целью подготовки коробки передач к восприятию эксплуа­тационных нагрузок.

Приработка и испытание коробок передач производятся на мас­лах пониженной вязкости. Такие масла позволяют лучше удалять механические примеси при сливе их после обкатки из картера ко­робки передач через сливные отверстия.

Читайте также  Автомобили с гидравлической трансмиссией

В период обкатки в качесте смазки деталей коробки передач применяется дизельное масло М-10Г2К. В качестве заменителя разрешается применять масло М-10В. Масло в картер коробки передач заливается теплое, после подогрева его до температуры 50. 60 °С.

Для обкатки коробок передач в их картер заливается масло в следующем количестве: в картер коробки передач моделей 15-й и 152-й— (12,5±0,5) л.

После заливки масла коробки передач обкатываются в двух режимах: без нагрузки и под нагрузкой. Режимы обкатки коробок передач моделей 15-й определены техническими условиями и приведены в таблице 1.

Нагрузка на вторичном валу, Н*м Выключенная пере­дача в основной коробке Включенная передача в делителе Время испыта­ний, мин
Без нагрузки Нейтральная Высшая 1,5
» » 1,5
» Последовательное переключение передач два-три раза «низшая» «высшая» 1.5
» Последовательное включение передач: зх-1 -2-3-4-5-4 3-2-1-зх Высшая
зх »
» Низшая
1-я »
1 я Высшая
100-150 2-я »
100-150 2-я Низшая
100-150 3-я »
100-150 3-я Высшая
100-150 4-я »
100-150 4-я Низшая
100-150 5-я »
100-150 5-я Высшая

Частота вращения первичного вала всюду равна 2600 мин -1 , за исключением режима, когда в положении «нейтраль» и «высшая» она составляет 1300 мин -1 .

При обкатке в режиме без нагрузки проверяется включение передач в основной коробке и в делителе.

При испытании и приработке коробки передач под нагрузкой проверяются:

— надежность включения передач;

— работа коробки передач при включении 1 -и передачи и передачи заднего хода; эти передачи включаются только при остановленных валах в коробке передач;

— легкость переключения передач при включении 2, 3, 4 и 5-й пе­редач;

— уровень шума с помощью шумомеров; датчики шумомера уста­навливаются на стенку картера на расстоянии 25 мм от плоскости разъема картера с крышкой коробки передач в зонах вхождения шестерен в зацепления; при включении высшей передачи в делите­ле и частоте вращения первичного вала 2600 мин -1 уровень шума, зафиксированный стрелкой на шкале шумомера, не должен превы­шать 105 дБ.

После окончания приработки и испытания коробки передач масло из картера немедленно сливается горячим. Магниты слив­ных пробок очищаются от металлических отложений.

Стенд для обкатки КПП.

Стенд для обкатки КПП грузовых автомобилей КС-02.

Схема стенда КС-02 для обкатки КПП:

1. Пульт управления /ПУ/

2. Рама станции нагрузочно-приводной

3. Шкаф электрооборудования

4. Кожух защитный

5. КПП, обкатываемая на стенде

6. Электродвигатель приводной

7. Электродвигатель нагрузочный

8. Персональный компьютер (ПК) пользователя стенда

9. Интерфейс для связи ПУ с ПК.

Преимущества обкаточного стенда:

2. Малая энергоёмкость

3. Бесфундаментная установка на виброизолирующие опоры

4. Автоматизированный процесс обкатки

5. Простота и удобство монтажа и обслуживания

6. Надёжность и безопасность

7. Интерфейс /связь с ПК/: визуальный контроль за процессом обкатки, распечатка протокола обкатки, сбор и хранение результатов

Испытания восстановленных агрегатов

Испытаниям отремонтированных агрегатов, как правило, предшествует их приработка. Приработка и испытания проводятся на завершающей стадии технологического процесса ремонта агрегатов и выполняются на одном стенде. Целью приработки и испытания отремонтированного агрегата является его подготовка к восприятию эксплуатационных нагрузок, выявление дефектов, связанных с качеством ремонта деталей и сборки агрегатов, а также проверка соответствия характеристик агрегатов требованиям нормативно-технической документации.

Последовательность проведения работ

по капитальному ремонту двигателя

своими руками

Приработка и испытания двигателей на АРП производятся на обкаточно-тормозных стендах переменного тока, включающих устройство для вращения двигателя в период холодной обкатки и для поглощения мощности двигателя во время горячей обкатки и испытания, а также дополнительное оборудование, обеспечивающее двигатель топливом, охлаждающей водой и смазкой. Стенд состоит из асинхронной электрической машины АБК, которая при холодной обкатке работает в режиме двигателя (рис. 8.1). Во время горячей обкатки электрическая машина работает в режиме генератора, отдавая ток в электрическую сеть.
Эффективную мощность двигателя на стенде определяют путем измерения крутящего момента, развиваемого двигателем при определенной частоте вращения коленчатого вала. Для определения крутящего момента используется тормозное устройство. В первую очередь тормозное устройство предназначено для поглощения механической энергии и преобразования ее в тепловой или электрический вид энергии. Корпус тормоза балансирно закрепляют на стойках и по углу поворота корпуса электромашины определяют механический момент. Для замера тормозного момента при приработке двигателей под нагрузкой или крутящего момента при холодной приработке используют весовой механизм.
Двигатели первой комплектности должны испытываться на топливную экономичность. Топливную экономичность двигателей можно определить с помощью расходомера топлива непрерывного действия фотоэлектрического типа К-427, который позволяет оценивать мгновенный и суммарный расходы топлива. Он устанавливается в систему питания двигателя между топливным насосом и карбюратором и фиксирует число оборотов ротора, который приводится во вращение топливом, протекающим по каналу корпуса.

Электротормозной стенд

Что надо для ремонта двигателя

Где купить запчасти для двигателя?

Какие запчасти для автомобиля купить?

У двигателей первой комплектности проверяют экологические показатели; токсичность отработавших газов у карбюраторных, дымность у дизельных. Для осуществления этой проверки в газопровод каждого стенда (до соединения с общим газоотводом) должна быть введена пробоотборная трубка для подсоединения шланга к газоанализатору или дымомеру.

Устройство ТНВД КАМАЗ

Устройство топливного насоса

высокого давления дизеля ТНВД КамАЗ-740

Топливные насосы высокого давления (ТНВД) испытывают по следующим параметрам: неравномерность работы регулятора частоты вращения; условная жесткость пружины регулятора; начало действия регулятора; углы начала и конца впрыскивания; неравномерность подачи топлива и ряд других.
Стенд для испытания и регулирования ТНВД состоит из приводного механизма, мерного блока с мензурками и стендовыми форсунками, топливного бака, счетчика числа циклов, стробоскопического устройства.
Кроме ТНВД, на стендах испытывают топливоподкачивающие насосы, фильтры тонкой очистки топлива, муфты опережения впрыскивания, а на стендах КИ-15711 и -15716 — и ограничители дымления.

У форсунок при испытаниях на стенде КИ-15706 проверяют давление начала вспрыскивания топлива, герметичность распылителя, качество распыляемого топлива. Давление начала вспрыскивания у форсунок различных двигателей находится в пределах 16,5. 18,0 МПа. Герметичность распылителя и качество распыли-вания проверяют визуально.
Целью испытаний коробок передач является проверка качества восстановления отдельных деталей и в целом качества сборки. Испытания проводят как под нагрузкой, так и без нагрузки. Сначала испытывают без нагрузки на всех передачах при частоте вращения первичного вала 900. 1000 мин-1, затем при 1400. 1500 мин-1. Продолжительность испытания определяется временем, необходимым для прослушивания работы коробки передач и выявления дефектов. При тех же частотах испытывают на каждой передаче по 2. 3 мин и под нагрузкой 100. 150 Нм на первичном валу. Входе испытаний проверяют, нет ли подтеканий масла, самопроизвольного выключения передач, повышенного шума, ударов, стуков. Для испытания коробок передач применяют стенды различной конструкции: электромагнитные, с асинхронным электродвигателем, с нагрузкой внутренними силами и с гидравлическим тормозом.

Отремонтированные задние мосты испытывают с нагрузкой и без нагрузки, как правило, на стендах с асинхронными электродвигателями. Целью испытаний является выявление шумов высокого тона, для чего проводят испытания без нагрузки с частотой вращения ведущей конической шестерни 900. 1500 мин-1 и под нагрузкой 10 кВт в течение 10. 15 мин с частотой вращения 900. 1500 мин

‘. При испытаниях регулируют тормозные механизмы и проверяют работу главной передачи и дифференциала. При испытаниях не допускается нагрев редуктора и ступиц колес.

Требования техники безопасности при проведении испытаний предусматривают проведение инструктажа по общим правилам техники безопасности, инструктажа на рабочем месте. Запрещаются работы по техническому обслуживанию и ремонту стендов без полного снятия напряжения с силового электрошкафа. Необходимо соблюдение чистоты и порядка. Перед проведением испытаний необходимо проверять крепление всех узлов стенда, исправность защитных ограждений, подъемно-транспортных и других механизмов. Запрещается во время испытания агрегата проводить работы по креплению и регулировке. Участок испытания и доукомплектования двигателей должен быть обеспечен средствами пожаротушения из расчета на 50 м2 площади пола один огнетушитель ОП-5, один огнетушитель ОУ-5 и ящик с песком вместимостью 0,5 м3.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: