Гидрообъемная трансмиссия для вездехода

Двигатель и АКПП для вездехода — что выбрать?

Приветствую уважаемую публику! Нужен совет
Планирую делать вездеход. Требование — наличие АКПП. На данный момент нравятся моторы Nissan HR15 или QG15 c классической АКПП, не вриатором. Брать планирую из Владика с праворуких доноров, донорам скорее всего будут Nissan Tiida, Wingroad или Bluebird.

Вопросы по использованию этого супового набора:

Какой комплект искать? Понятно что лучше всего всю проводку под капотом и салона, да блоки управления, но интересует минимально необходимый набор.

Каких серий/производителей искать блоки управления чтобы в дальнейшем было меньше проблем?

Есть ли возможность завести мотор и заставить его корректно работать с АКПП только с ECU двигателя и АКПП, без иммо, блоков комфорта, ABS, ESP, BSM и прочей не нужной в вездеходе электрики? По найденной мной информации для Ниссанов это может быть сложной задачей.

Сколько ориентировочно стоит работа по обрезанию всего лишнего, лишь бы работали двигатель и АКПП?

Да, нахожусь в Питере, желателен личный контакт с мастером

Bookvoed

Strannik96

Спокойно, на фото вездеход на моторчике 660 см3 от Сузуки Альто, неплохо катается . Для пояснения — есть еще трансмиссия после переднеприводной АКПП — мосты например Nissan Safari, ну или УАЗ. Так что АКПП неплохо разгрузится и веселый мотор будет нормально себя чувствовать.

Вопрос в том, как запустить понравившийся мотор.

Bookvoed

tundra95

Поверю.
Но моторы ZUZUKI — как раз и хороши достаточно высоким крутящим моментом в широком диапазоне оборотов.
И причом тут NISSAN ?

tundra95

tundra95

VIK 26

Ок, посоветуйте надежные моторы с надежными АКПП которые можно найти в живом состоянии и купить за вменяемые деньги? По моим сведениям классические АКПП Jatko серии 03 весьма надежны.

Цена вопроса Вам известна. Я не миллионер. Во Владивостоке моторы от 10 т.р. с навесным, косой и мозгами, АКПП тоже от 10, а в Тольятти новьё почем? Если бы нужна было ручная коробка, не раздумывая взял бы донора из семейства переднеприводных ВАЗов, на Шерпах кстати коробка от 09 стоит .

В остальном могу сказать что делаю не первый вездеход, да и покатался на многих, так что хорошо представляю что мне нужно: мотор бензинка 1,5 — 1,8 л + классическая АКПП, не вариатор.

Может кто посоветовать что проще всего из доноров 2000-2010 годов заставить нормально работать? Упражнения в остроумии понимаю, но по сути вопроса пока ничего не было.

Bookvoed

Цена вопроса Вам известна. Я не миллионер. .

Bookvoed

diaggaz

Спасибо за предложение, но есть большие сомнения в живости этого комплекта, на капремонт я не готов

Bookvoed

41-й регион

Мощность и момент — вещи, которые однозначно связаны через известную формулу. Одно без другого не существует.
Для вездехода важен момент на движителе (колесе, гусенице и т.п.), а не на коленвале. В этом случае определяющим фактором нужно всегда считать мощность двигателя. А какой у него момент — это вторично.

Добавлено через 4 минуты

И что? Обороты понижаются за счёт трансмиссии и параллельно с этим вы увеличиваете момент на колесе.
Иными словами, нет разницы между этими двумя моторами:
1. дизель, отдающий 450 Нм при 4000 RPM
2. бензиновый, отдающий 200 Нм при 9000 RPM
В обоих случаях мощность будет равна примерно 251 л.с.
И момент на колесе тоже одинаковый (если передаточное число трансмисии выбрать исходя из характеристик мотора). Разницу в потерях не учитываем, хотя она будет.
На самом деле тут важна другая характеристика — это равномерность момента двигателя по оборотам. У дизеля здесь будет преимущество, так как его момент на оборотах, скажем, половинных от точки макс. мощности, упадёт не так сильно.
Но, опять-же, есть бензиновые двигатели с последовательным наддувом, где момент достаточно ровный с 1500 и до конца.

Добавлено через 15 минут

Bookvoed, программа выпуска вездеходов какая?
Сколько единиц в год (или месяц)?

Гидрообъемная трансмиссия для вездехода

Огромные шины — это, пожалуй, первое, на что обращают внимание люди, видящие наши вездеходы в первый раз. Чем обусловлена необходимость установки таких шин, чем они отличаются от стандартных помимо своих размеров и в чём их конкурентные преимущества перед гусеницами?

Больше площадь — лучше зацеп
Основная особенность шин сверхнизкого давления для вездеходов — это огромный объём воздушных камер при низком давлении. В совокупности два этих фактора существенно увеличивают площадь соприкосновения колёс с грунтом, что в случае перемещения по грязи, обводненной почве или по снегу имеет решающее значение. Кроме того, водитель вездехода может в любой момент увеличить или понизить давление в шинах, изменив тем самым и характеристики транспортного средства. Увеличение давления производится путём подведения выхлопных газов от глушителя при работающем двигателе.

Амортизация
Шины сверхнизкого давления создают своеобразную воздушную подушку между вездеходом и грунтом. Такая подушка выступает в роли очень энергоёмкого амортизатора, защищая раму вездехода и находящийся в нём экипаж от ударов и вибрации. И тут кроется одно из главных отличий вездеходов на шинах сверхнизкого давления от гусеничной техники. Достаточно сравнить всем известный ШЕРП с TERRANICA, TINGER или любым другим гусеничным вездеходом по части комфорта перемещения, чтобы понять — преимущество здесь не на стороне гусеничной платформы.
Использование шин сверхнизкого давления позволяет многим производителям вездеходов обходиться и вовсе без какой-либо дополнительной амортизации. Так, к примеру, на том же ШЕРПе попросту нет подвески в её традиционном виде. Колёсные оси намертво приварены к раме и лишены возможности смещаться в вертикальной оси. Это не только упрощает изготовление техники, но и существенно снижает эксплуатационные расходы и повышает её надёжность. Гусеничный движитель, напротив, представляет собой довольно сложную конструкцию, требующую регулярного обслуживания. Пальцы и проушины быстро изнашиваются, а траки так и норовят слететь или лопнуть при неравномерной нагрузке.

Трюк с давлением
Увеличение пятна контакта с грунтом — далеко не единственное, что делает машину с большими колёсами вездеходом. Главный трюк таких колёс состоит в том, что удельное давление автомобиля на грунт в пятне контакта шины приближается к давлению внутри неё. За счёт этого шины не проседают даже в самую податливую и мягкую почву. В случае с вездеходом ШЕРП или нашим BTX-1 среднее давление на грунт составляет порядка 0,15 кг/см2. То есть меньше, чем давление ноги взрослого человека. Гусеницы используют тот же принцип, заключающийся в уменьшении удельного давления на грунт, только в их случае оно достигается за счёт большой площади самих гусениц. К слову, если гусеницы изготовлены из металла, то они сами по себе имеют немалый вес. В связи с этим на вездеходах TERRANICA и TINGER используются гусеницы из пластика. Для повышения надёжности гусеницы TINGER имеют усиленный двойной корд. Но даже это, к сожалению, не страхует их от разрыва при недостатке опыта вождения. К тому же, такие гусеницы нужно чаще обслуживать. В случае скопления снега, глины гравия или камешков между катками и гусеницами, направляющие быстро изнашиваются. Угрозу для пластиковых гусениц представляют также агрессивные нефтесодержащие жидкости. Если гусеничный вездеход заедет в бензиновое пятно или водитель случайно прольёт топливо при заправке, придётся останавливаться и устраивать чистку. В противном случае срок службы пластиковых гусениц может существенно сократиться.

Преодоление водных преградКак колёсные, так и многие гусеничные вездеходы (в том числе TINGER и TERRANICA), способны пересекать водоёмы. Но делают они это по-разному. В случае с гусеничной техникой работает принцип лодки, где гусеницы выполняют роль вёсел — то есть гребут. С вездеходами на шинах сверхнизкого давления работает иной принцип: огромный объём воздуха, закачанный в шины, не позволяет технике утонуть. Если лодка зачерпнёт воду (а это может случиться при перемещении тяжёлого груза или наличии волн) то её плавучесть начнёт стремительно ухудшаться. А вот четыре огромных шины, заполненные воздухом, попросту непотопляемы. Именно это и превращает вездеходы SHERP и BTX-1 в настоящие бескомпромиссные амфибии.

Читайте также  Какое масло залить в трансмиссию дастера

Практичность и целесообразность использования
Ну и конечно, нельзя забывать о таком важном аспекте, как стоимость перевозок. В этом плане вездеходы на шинах сверхнизкого давления выигрывают у гусеничной техники по показателю расхода топлива на 100 км. Но что касается общего веса, который способен перемещать вездеход, то тут преимущества на стороне гусеничной платформы, поэтому если вам регулярно приходится транспортировать тяжёлые грузы, применение гусениц может быть более оправданным.

Заключение
Эксплуатационная рентабельность вездехода во многом определяется выбором верного сочетания конструктивных параметров, способных обеспечить наименьшее сопротивление движению в условиях плохой проходимости. Не меньшее значение имеет и такой важный аспект, как практичность. Шины сверхнизкого давления демонстрируют отличные показатели как по части проходимости, так и по части практичности. Они дают идеальный зацеп, выполняют роль амортизаторов, отлично показывают себя в преодолении водных преград и при этом не требуют частого обслуживания. Использование гусеничной техники, в свою очередь, более оправдано при перемещении тяжёлых грузов или необходимости буксировки прицепа по не слишком заболоченному грунту.

Преимущества и устройство гидрообъёмного управленияГидрообъёмное рулевое управление (ГОРУ) — одно из важнейших изобретений машиностроительной гидравлики, оказавшее значительное влияние на самоходный транспорт в целом и на внедорожный сегмент в частности. С технической точки зрения ГОРУ представляет собой комплекс узлов и механизмов, призванных обеспечить более высокую манёвренность, повысить надёжность и ремонтопригодность техники и, что самое важное — снизить уровень усилий, прилагаемых водителем при повороте рулевого колеса.
Первые попытки внедрить гидрообъёмное управление в автомобилестроение предпринимались ещё в начале XX века, но сложность конструкции, её дороговизна и высокие требования к точности изготовления заставили отложить эту идею на долгие годы. Сегодня ситуация коренным образом изменилась: присутствие ГОРУ стало обычным явлением не только на вездеходах, но и на бульдозерах, автокранах, а также на всевозможной строительной и аграрной технике. Во многом такое распространение технологии стало возможным благодаря усовершенствованию гидрообъёмных насосов, ведь если ещё лет тридцать назад давление 150 бар считалось пределом возможного, то сегодня и 600 бар никого не удивишь.

Какие преимущества несёт в себе гидрообъёмное рулевое управление для вездеходов?• Лёгкость управления в любых дорожных условиях
За счёт использования мощного гидронасоса и отсутствия прямой механической связи между рулём и приводом достигается лёгкость управления на любых дорожных покрытиях и при любых погодных условиях. При этом руль остаётся лёгким даже на холостых оборотах.

• Высокая манёвренность
Использование гидрообъёмного управления позволяет в полтора-два раза сократить радиус поворота техники в сравнении со стандартной рулевой рейкой. Для вездеходов с шарнирно-сочленённой рамой, обладающих крупными габаритами, это особенно важно. Там, где каракат будет делать 2−3 захода для выхода на нужную траекторию, вездеход с гидрообъёмным рулевым управлением сделает манёвр в один приём.

• Надёжность
Независимо от наличия гидроусилителя, стандартные рулевые рейки подвержены срыву со своих креплений, что может прервать поездку и лишить экипаж возможности передвижения в непролазной глуши. ГОРУ, в свою очередь, куда более надёжно, ведь в случае с ним главное — сохранять целостность гидравлических шлангов. В наших вездеходах BTX-1 они надёжно упрятаны под толстое стальное днище.

• Комфорт
За счёт отсутствия прямой связи между рулевым и управляемыми колёсами водитель не чувствует вибрации, ударов, а также раскачивания и срывов рулевого колеса при езде по глубоким колеям. При движении по прямой снижается необходимость в постоянном подруливании. При этом вездеход чутко реагирует на повороты руля, лишь незначительно уступая в точности управления стандартной рейке с гидроусилителем.

БТУстройство гидрообъёмного управленияКаким же образом устроена система гидрообъёмного управления и за счёт чего достигаются столь высокие характеристики? Как мы уже отметили выше, в ГОРУ отсутствует механическая связь между рулём и колёсами. Поворот колёс здесь осуществляется за счёт так называемых поворотных цилиндров, в которые посредством мощного гидронасоса нагнетается рабочая жидкость. Поворот руля в данном случае регулирует степень открытия клапанов. В зависимости от направления вращения руля тот или иной клапан открывается, за счёт чего гидроцилиндры, управляющие рамой, работают на сжатие или расширение. Таким образом поворот руля регулирует количество подаваемой в цилиндр жидкости, а следовательно и угол поворота рамы. Примечательно, что даже при неработающем гидронасосе насос-дозатор не перестаёт функционировать и колёса можно развернуть посредством множества оборотов рулевого колеса.

Заключение

Как видим, гидрообъёмное управление несёт массу преимуществ для самоходной техники и в особенности для вездеходов. Такое управление не боится суровых эксплуатационных условий, оно предсказуемо и надёжно, за счёт чего успело хорошо зарекомендовать себя не только во внедорожном, но и в строительном и аграрном сегменте. Конструируя наш вездеход БТХ-2, мы брали только лучшие наработки в области машиностроения, поэтому наш выбор пал именно на гидрообъёмное управление.

Мотивировали мама и лень: как северянин создает вездеходы стоимостью до 3 миллионов рублей

Северянин Артём Шубин работает помощником машиниста, а всё свободное время посвящает своему любимому делу — он собирает вездеходы, все выходные проводя в гараже. И так — уже 13-й год подряд. Машины мастера колесят топи и болота по всей Архангельской области и за ее пределами тоже. Мы посмотрели один из последних вездеходов, которые создал Артём, в деле, а также спросили у него, откуда пошло такое необычное хобби, какие материалы он использует и почему, поговорили про технические характеристики и примерную стоимость его творений.

«Специально нигде не учился»

— Как вы начали собирать вездеходы, что вас мотивировало?

— Наверное, лень. Она двигатель прогресса. (Смеется.) Я рос в деревне Паленьга, это в Холмогорском районе. Нужно было ходить в лес за грибами и за ягодами. И с самого детства это было лень, поэтому я заинтересовался техникой. Вырос я без отца, меня воспитывала одна мама. Был еще дедушка, но он рано ушел из жизни. И получается, что любовь к технике мне привила мама: она, к примеру, научила меня ездить на мотоцикле. Я что-то мастерил всегда, но именно вездеходами плотно не мог себе позволить заниматься долгое время. Только когда уже устроился на нормальную работу, то стал развивать свое любимое дело. На вездеходы сейчас уходит почти всё свободное от работы время.

— Какой была первая машина, которую вы создали?

— Это была стандартная переломка, обычная. Тогда еще на китайские моторы денег не было, поэтому брали двигатели от Toyota Corolla 1987 года. Кстати, этот вездеход, по-моему, до сих пор ездит сейчас.

Артём работает помощником машиниста, а конструирует вездеходы в свободное время

Фото: Кристина Полевая

— Вы где-то специально учились собирать автомобили или всё постигали самостоятельно?

— Нигде не учился специально, просто увлекался этим всю жизнь.

— Сколько уже всего собрали машин за всё время?

— Наверное, уже даже не сосчитаю. Вот именно такой компоновки, как последний вездеход, — три штуки. Есть еще шестиколесные, гусеничные. Вообще все они абсолютно разные получаются. К примеру, к пластиковому кузову я пришел не сразу — изначально он был стальной, потом начал немножко увлекаться ПНД, пластиком низкого давления. И в итоге пришел к стекломату. Это довольно-таки старая технология, еще времен СССР, но она рабочая — материал очень прочный и хороший. Его невозможно погнуть, можно только сломать. То есть, если, к примеру, металл погнулся, то его нужно выстучать обратно, приваривать что-то, вероятно, придется. А здесь, если кузов ломается, то стекломат можно приклеить — удобно и просто.

Читайте также  Трансмиссия rwd что это

Такой вездеход весит примерно 1 тонну и 200 килограммов

Фото: Кристина Полевая

«Изначально строил вездеходы на автоматических трансмиссиях»

— Как вы вообще планируете, какой вездеход сделаете, каким он будет?

— Изначально же есть несколько таких устоявшихся схем вездеходов: переломки, цельнорамные с переднемоторной или среднемоторной компоновкой, шестиколесные тоже с разной компоновкой и другие. Они берутся за основу, как концепция. А дальше уже каждый мастер вносит какую-то свою лепту, ориентируется на то, что ему больше нравится. Я изначально строил вездеходы на автоматических трансмиссиях, только три машины у меня были на ручной коробке. Сначала я полностью делаю чертеж всего вездехода, всё высчитываю и прорисовываю на бумаге, потому что нужно соблюдать определенные пропорции. Это важно, потому что если их не выдержать, то будет либо недостаточная поворачиваемость, либо, наоборот, избыточная. Много есть нюансов в этом деле, постепенно на своих ошибках же и учишься.

— В чем плюс автомата?

— В том, что если ты застрял, то нужно просто остановиться, потом снова газу дать, и всё — он поехал. А на ручной коробке начинаешь там всё быстро делать, двигать, и в итоге вездеход еще глубже садится.

Болота такая машина преодолевает с легкостью

Фото: Кристина Полевая

— Получается, что вы в работе отталкиваетесь от общих схем, но всё равно потом делаете в итоге вещь очень индивидуальную?

— Да, можно так сказать. Это касается и внешнего вида машин, того, как ими пользоваться. К примеру, можно сделать так, чтобы пять человек свободно сидели в кузове, могли переодеться, чтобы всё было чисто, как в этом вездеходе (на фото. — Прим. ред.). То, каким будет вездеход, зависит сильно от того, для чего он вообще будет использоваться и в каких условиях будет ездить. Технику и все ее возможности нужно использовать минимум процентов на 70. Если человек будет ездить один или максимум вдвоем с кем-то, то ему нет большого смысла делать большой вездеход. Но если он, к примеру, перевозит грузы, то ему уже может потребоваться и шестиколесник.

— Тот вездеход, который вы нам показали, — какие у него преимущества перед заводскими машинами и куда на нем можно ездить?

— Я уже говорил, что здесь стоит автоматическая трансмиссия, то есть, грубо говоря, на нем и обезьяна сможет ехать. Также штатно стоят пневматические блокировки — для опытных пользователей это огромное подспорье. Перенос лебедки есть, но этим сейчас, наверное, уже никого не удивишь, все уже давно пользуются таким. Еще есть климат-контроль, круиз-контроль. Кондиционера нет, но при желании можно было бы и его оставить, в предыдущих моделях он был.

Самодельный вездеход "Гризли" на шинах низкого давления

Полтора десятка лет назад мы с сыном и братом построили охотничью избушку в тайге в 40 километрах от ближайшего поселка. Зимой легко добирались до нее на снегоходах, но летом и в межсезонье доехать до излюбленного места отдыха было не на чем, поскольку лесные просеки сплошь заболочены, заросшие, изобилующие глубочайшими колеями. Встал вопрос о создании транспорта, на котором можно было бы попасть на заимку в любое время года. Наиболее подходящим вариантом «вырисовывался» вездеход на колесах с шинами сверхнизкого давления — то, что надо для движения по болотам и слабым грунтам.

Специально съездил в Москву, чтобы посмотреть и пощупать шины от известной компании «Арктиктранс». Но. не внушили они мне доверия: резина тонкая, больше напоминающая китайский «пластик», из которого делают колеса для садовых тележек. Хотел было уже начать делать схожие по функциональным качествам покрышки самостоятельно. Для этого обычно используют шины от большегрузных грузовиков — срезают лишнюю резину, формируя новый протектор -изготавливают так называемые «ободрыши». Однако как раз в этот момент в продаже появились фирменные шины «Авторос». Снова посетил столицу, колеса понравились, и я их заказал. С этой покупки, по сути, и началось создание моего вездехода.

Сначала, за полтора месяца, изготовил ходовую модель, на которой прикинул компоновку агрегатов и отработал конструкцию трансмиссии будущей машины. Прототип оказался настолько удачным, что больше ничего додумывать и переделывать, кроме кузова, не пришлось. А опытная машина стала полноценной «рабочей лошадкой», и она до сих пор находится в эксплуатации у брата.

Поняв, каким должен быть будущий вездеход, «заложил стапель», и через три месяца машина была готова. Трудился в основном по выходным и вечерами, «черную» работу помогал делать внук. Использовался минимум оборудования: небольшой токарный станок, школьный фрезерный станок, «болгарка», сварка в среде защитного газа, пропановый резак.

Плоская рама сварена из профильной трубы сечением 60x80x1,5 мм. Мосты взял от УАЗа, однако серьезно их модернизировал, так как «родные» не подходят по длине — с учетом широких колес нужно существенно увеличивать колею машины. Но если взять передний «уазовский» мост и расширить его на 380 мм, чтобы с обеих сторон были одинаковые длинные полуоси, то все встает на свои места. Так я и поступил — установил и спереди, и сзади идентичные мосты, передние. К слову, «ТРЭКОЛ» — известный производитель вездеходов на «пневматиках» — ставит сзади расширенный задний мост (тоже «уазовский»). Но это, на мой взгляд, слабое место конструкции — полуоси, заменяющие заводские, частенько ломаются под большой нагрузкой. Я предпочел максимально использовать штатные автомобильные детали. Сделал следующим образом: с короткого чулка моста отрезал фланец крепления шаровой опоры и к остатку чулка встык приварил необходимой длины отрезок от длинного чулка с фланцем. Это обязательно нужно делать в специальном кондукторе, чтобы избежать малейшего перекоса детали. Таким образом, все четыре полуоси на моем вездеходе одинаковые, заводские.

Салон вездехода рассчитан на 4-5 человек, при этом в нем есть возможность устроить три спальных места. Также в нем есть стол-трансформер, а в крышу я врезал люк. Сиденье водителя расположено, само собой, в передней части машины, но не так, как на автомобилях. Поскольку арки передних колес глубоко вдаются в салон, расстояние между ними составляет всего 1050 мм, поэтому место водителя расположено по центру. За ним находится моторный отсек, в котором установлен двигатель ВАЗ-11113 в сборе с коробкой передач. Правда, в отличие от автомобиля «Ока», на котором он применяется, этот мотор развернут вдоль, так что приводы КПП «смотрят» вперед и назад. К заднему фланцу крепится короткий кардан, соединяющий силовой агрегат с раздаткой от BA3-21213. Понятно, чтобы такая схема работала, дифференциал в КПП нужно заблокировать. Тогда оба ведомых вала КПП будут вращаться синхронно. Задний, как уже замечено, служит для привода шасси машины, а передний вал можно использовать для подключения каких-нибудь вспомогательных механизмов: например, механической лебедки, циркулярной пилы или станка для переработки кедровых шишек. Управление КПП и РК осуществляется через самодельные кулисы.

Радиатор охлаждения использован от ВАЗ-2109, он снабжен двумя автономными вентиляторами. Один штатный, он, как и на автомобилях, срабатывает от датчика температуры охлаждающей жидкости. А для тяжелых режимов эксплуатации в воздуховоде установлен еще один вентилятор с двойным режимом принудительного обдува, он нагнетает воздух в подводящий туннель.

Как я уже отметил, дороги, по которым мне приходится ездить на вездеходе, заросли мелколесьем. А подчас и вовсе нет никаких дорог — только направление! В таких условиях традиционное рулевое управление, с тягами спереди — это уязвимая часть машины. Заниматься правкой согнутой рулевой тяги посреди тайги не хотелось, поэтому я применил гидрообъемную схему рулевого управления. Использовал насос-дозатор от трактора МТЗ-80, работающий в паре с гидронасосом марки ZF, который применяется на УАЗе, «ГАЗели» или «Ниве» для привода ГУРа. Насос, доработанный под давление 120 кг/см2, обеспечивает контролируемое перемещение штока исполнительного гидроцилиндра на переднем мосту. Гидроцилиндры взял от зернокомбайна, самые маленькие из тех, что нашлись.

Читайте также  Как долить масло в трансмиссию

Поскольку сзади установлен передний «уазовский» мост, то грех было не сделать вездеход полноуправляемым. Задние колеса поворачиваются также при помощи гидравлики, только управление уже идет не от рулевого колеса, а от рычага, находящегося слева от водителя, на рамке сиденья. Он связан с односекционным гидрораспределителем 1Р40 без фиксации в крайних положениях. Контроль угла поворота задних колес осуществляется при помощи камеры заднего вида, установленной над задним левым колесом, ну и, конечно, по поведению машины в движении. Жидкость практически не сжимается, поэтому управление задними колесами не имеет люфта. Поворачивать можно как на ходу, так и на месте. Подруливание требуется не так часто, но на узких лесных просеках с разбитыми колеями эта возможность оказалась весьма полезной.

Так же как и традиционное рулевое управление, привычные тормоза, с колесными тормозными механизмами, для вездехода не лучшее решение. Они будут быстро изнашиваться, ведь техника большую часть времени месит грязь, смешанную с водой — идеальный абразив. Поэтому куда предпочтительнее трансмисионные тормоза, и я установил именно такие. Тормозные диски смонтированы на хвостовиках главных передач мостов. И диски, и тормозные механизмы использованы от той же «Оки», и надо заметить, они неплохо справляются со своей задачей даже без вакуумного усилителя.

Эскизов и чертежей при изготовлении вездехода я не делал, все подгонялось по месту — привычка! А идеи приходили по мере изготовления. Каркас кузова изготовлен из профильных труб сечением 15×15 мм, 40×20 мм и 50×25 мм. Он жестко приварен к раме, снаружи обшит алюкобондом — современным отделочным материалом, представляющим собой полимер, зажатый между двумя тонкими листами алюминия. Он легкий, обладает неплохими термоизолирующими свойствами и не ржавеет. Панели крепятся к каркасу на заклепках. На днище постелил ламинированную фанеру толщиной от 9 до 12 мм. Между задними сиденьями пол двойной, а для удобства посадки он немного приподнят. Образовавшаяся под ним ниша используется для хранения запчастей и инструмента.

Посадочных мест для пассажиров в салоне получилось даже больше, чем планировалось — шесть. Как и задумывалось, в нем есть возможность трансформации для ночлега троих человек. На задней двери закреплен удобный откидной столик. На крыше смонтирован багажник, рассчитанный на 500 кг полезной нагрузки.

Передние стекла — как у техники, выпускающейся серьезными заводами, — триплекс, толщиной 8 мм. Они были изготовлены на заказ, после чего вклеены в рамки. Эксплуатация уже доказала достаточную прочность и стекол, и их креплений.

На панели приборов ничего лишнего: указатели давления масла и уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, лампочки зарядки, контроль включения зажигания, тумблеры освещения и видеокамер. В салоне установлена мультимедийная система с GPS-навигацией.

Вездеход, который я назвал «Гризли», успешно эксплуатируется уже три года. За это время внес только одно изменение — установил автоматическую блокировку «Иж-Техно» в задний мост, которая жестко связывает между собой правое и левое колеса, но при поворотах на твердой сухой дороге позволяет им проворачиваться относительно друг друга. С ней увереннее себя чувствуешь на бескрайнем бездорожье.

Конечно, «засадить» можно любую технику, поэтому трехтонная электрическая лебедка спереди лишней не будет. Впрочем, за все время и 10 ООО км пробега пользовался я ею от силы пару раз. Там, где проезжает «Гризли», даже гусеничный транспортер ГАЗ-71 не всегда проходит. Вездеход я использую круглогодично, в основном для того, чтобы добраться до своей таежной заимки. Радует комфорт, большая полезная нагрузка и неплохая скорость движения по тайге, доходящая до 15 км/ч.

Как сделать простейший механизм поворота на гусеничном вездеходе: бортовые фрикционы, варианты самоделок

Механизм поворота на гусеничном вездеходе — это один из важных узлов, без которых не может происходить его нормальное движение. Такие агрегаты имеют высокую проходимость по пересеченной местности, он надежен и прост в эксплуатации.

Механизм поворота

Детали узла

Есть несколько способов изготовления узла поворота, простейший из них — это компоновка с помощью правого и левого тормозов. Если нажимается тормоз (правая рука), то агрегат поворачивает направо, если на левый тормоз — налево.

Необходимо, чтобы одна из гусениц при повороте отключалась, тогда двигатель справится, самодельный агрегат будет поворачивать.

Необходимые детали узла:

  1. Звездочки.
  2. Редуктор.
  3. Цепь.
  4. Раздаточный блок.
  5. Шестерни.
  6. Корзина сцепления.
  7. Суппорт.

Что такое фрикционы

Фрикционы — это узлы сцепления в коробке передач, которые передают крутящий момент. Делаются они из высокопрочной стали в форме диска, на который приклеивается накладка.

Фрикционы

Фрикционы бывают двух типов:

  1. Неподвижные, они находятся в связке с корпусом коробки передач, диски из металла имеют накладку.
  2. Вращающиеся фрикционы двигаются вместе с шестернями. Делаются эти элементы из мягкого материала (например, картона с графитовым напылением).
  1. На одном валу ставят 3 суппорта 2108.
  2. На вращающейся каретке располагают диск от 2108, а также звездочки (32 зуба).
  3. В одной опоре монтируют прокладку, она обеспечивает передачу жидкости на суппорт.
  4. Ведомую звездочку помещают между диском и опорой.

Максимальное количество оборотов — 360 в минуту. Ведущая звездочка получает крутящий момент от ДВС.

Варианты самодельных механизмов поворота

Механизмы поворота дифференцируются по 3 видам:

  1. Фиксация блока в точке, которая во время поворота сохраняет неизменную скорость, при этом коленчатый вал и коробка передач не меняют параметров крутящего момента.
  2. По количеству расчетных радиусов поворота. Скорость одной гусеницы остается постоянной, скорость второй снижается.
  3. Когда отстающая и забегающая гусеницы снижают свои скорости.

При создании механических трансмиссий, второй и третий типы более практичны.

Они реализуют автоматическое понижение скорости движения вездехода.

Первый тип обладает недостатком: поворот происходит за счет переключения передачи, потому что в противном случае силовая установка не будет справляться с нагрузкой и заглохнет.

Простой планетарный механизм

Планетарной называют двухступенчатую зубчатую передачу, в которой существуют фиксированные оси. Благодаря такой конструкции в пределах оси вращения есть возможность складывать и раскладывать угловые скорости (или крутящий момент). Планетарная передача состоит из зубчатых колес разного диаметра: одна ось зафиксирована, другая неподвижна. Шестеренки на неподвижной оси контактируют друг с другом через зубчатые колесные элементы, которые крепятся на подвижных осях.

Простой планетарный механизм

По количеству зубчатых элементов передачи дифференцируют на:

  • однорядные;
  • двухрядные.

Первые бывают с фиксированными осями и планетарные. По компоновке осей бортовые передачи делятся на соосные (расположены на одной линии) и несоосные.

Для вездеходов 6х6

Машины 6х6 обладают прекрасной проходимостью по пересеченной местности. Такие агрегаты на гусеничном ходу надежны, долговечны, просты в эксплуатации.

  1. Достаточно мощная силовая установка.
  2. Подвеска должна быть мягкая и надежная.
  3. Колеса в такой машине все ведущие, две пары управляемых.
  4. Межколесные дифференциалы могут блокироваться.
  5. Каждое колесо имеет автономную подвеску.
  6. Весит «6х6» в пределах тонны, мощность двигателя составляет 30-50 л.с.

Для вездеходов

Другие способы сборки

В продаже трудно встретить небольшой экономичный гусеничный аппарат, который можно использовать на небольшом приусадебном участке.

Машины собирают из б/у легковых авто (чаще всего ВАЗ), что обеспечивает приемлемую мощность.

Рама может быть:

  • пространственной;
  • плоской.
  • цельной
  • сочлененной

Силовые установки и трансмиссии берут от ВАЗ. В основе гусеничных механизмов часто компонуются также мотоциклетные рамы, мини-вездеход на их основе сделать проще всего, он будет надежен в эксплуатации, экономно расходует топливо.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: