Гидрообъемная трансмиссия для транспортных средств

Трансмиссия трехосного полноприводного автомобиля

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств, и направлено на улучшение топливной экономичности путем устранения циркуляции мощности, механических потерь в главных передачах промежуточного и заднего при движении по твердой опорной поверхности. Технический результат достигаются тем, что для отключения промежуточного и заднего ведущих мостов трансмиссия содержит сцепление, коробку передач, раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов, два механизма отключения колес заднего моста от главной передачи, включающих муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, а также систему управления, содержащую кран управления и три пневмокамеры, соединенные посредством трубопроводов с пневмосистемой автомобиля. Трансмиссия дополнительно снабжена устройством отключения главных передач промежуточного и заднего мостов, включающим механизм отключения карданного вала привода промежуточного моста, связанный с выходным валом раздаточной коробки, содержащим муфту отключения, установленную на шлицах вала отбора мощности, соединенного карданным валом с главной передачей промежуточного моста, и снабжена двумя механизмами отключения колес промежуточного моста, включающими муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, и две пневмокамеры, соединенные трубопроводами с пневмосистемой автомобиля. 3 ил.

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств.

Известна трансмиссия, содержащая сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов (Автомобиль ЗИЛ-131 и его модификации. ТО и ИЭ.- М.: В.И., 1983, с.76-112).

Недостатком данной конструкции является необходимость отключения переднего моста вследствие циркуляции мощности при движении автомобиля, обусловленной отсутствием межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Кроме того, при движении автомобиля имеется циркуляция мощности между промежуточным и задним мостами, обусловленная жесткой связью между ними.

Известна трансмиссия, содержащая сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов, соединенные посредством карданных валов (Автомобиль УРАЛ-4320 и его модификации. — М.: Транспорт, 1994, с.66-77). Данная трансмиссия позволяет устранить циркуляцию мощности между передним и промежуточным мостами за счет наличия межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Однако при движении автомобиля имеется циркуляция мощности между промежуточным и задним мостами, обусловленная жесткой связью между ними. Также при движении по твердой опорной поверхности в данной конструкции имеются затраты мощности на привод ведущих колес промежуточного и заднего мостов, включающий карданные валы промежуточного и заднего мостов, а также главные передачи промежуточного и заднего мостов, вращающиеся в масляных ваннах, хотя на твердой опорной поверхности движение автомобиля может быть обеспечено за счет передних ведущих колес.

Известна трансмиссия трехосного автомобиля, содержащая сцепление, коробку передач, раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена механизмом отключения заднего моста, связанным с главной передачей промежуточного моста, содержащим муфту отключения, установленную на шлицах вала механизма отключения заднего моста, соединенного карданным валом с главной передачей заднего моста, и систему управления, содержащую кран управления и пневмокамеру, соединенные посредством трубопроводов с пневмосистемой автомобиля (RU 17892, В60К 17/02, опубл. 10.05.2001, Бюл. 13). Данная трансмиссия позволяет устранить циркуляцию мощности между передним и промежуточным мостами. Однако при движении автомобиля по твердой опорной поверхности имеются затраты мощности на трение в шарнирах промежуточного и заднего карданных валов, в зубчатых зацеплениях главных передач промежуточного и заднего мостов. Также имеются затраты мощности на вращение главных передач промежуточного и заднего мостов в масляных ваннах.

Известна трансмиссия трехосного автомобиля, содержащая сцепление, коробку передач, раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена устройством отключения главной передачи заднего моста, включающим механизм отключения карданного вала привода заднего моста, связанный с главной передачей промежуточного моста, содержащим муфту отключения, установленную на шлицах вала механизма отключения карданного вала привода заднего моста, соединенного карданным валом с главной передачей заднего моста, и два механизма отключения колес заднего моста от главной передачи, включающих муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, а также систему управления, содержащую кран управления и три пневмокамеры, соединенные посредством трубопроводов с пневмосистемой автомобиля (RU 21175, В60К 17/02, опубл. 27.12.2001, Бюл. 36). Указанная трансмиссия позволяет устранить циркуляцию мощности между передним и промежуточным мостами, гидравлические потери в заднем мосту за счет полного отключения заднего моста. Однако при движении автомобиля по твердой опорной поверхности имеются затраты мощности на трение в шарнирах карданного вала промежуточного моста, в зубчатых зацеплениях главной передачи и на вращение главной передачи промежуточного моста в масляной ванне, хотя на твердой опорной поверхности движение автомобиля может быть обеспечено за счет передних ведущих колес.

Техническая задача предлагаемого решения — улучшение топливной экономичности путем уменьшения потерь мощности в трансмиссии при движении по твердой опорной поверхности.

Указанная техническая задача достигается тем, что трансмиссия трехосного полноприводного автомобиля, содержащая сцепление, коробку передач, раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов, два механизма отключения колес заднего моста от главной передачи, включающих муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, а также систему управления, содержащую кран управления и три пневмокамеры, соединенные посредством трубопроводов с пневмосистемой автомобиля, согласно предложению, она дополнительно снабжена устройством отключения главных передач промежуточного и заднего мостов, включающим механизм отключения карданного вала привода промежуточного моста, связанный с выходным валом раздаточной коробки и содержащий муфту отключения, установленную на шлицах вала отбора мощности, соединенного карданным валом с главной передачей промежуточного моста, а также она снабжена двумя механизмами отключения колес промежуточного моста, включающими муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, и две пневмокамеры, соединенные трубопроводами с пневмосистемой автомобиля.

Оснащение трансмиссии автомобиля устройством отключения главных передач промежуточного и заднего мостов, включающим механизм отключения карданного вала привода промежуточного моста, связанный с выходным валом раздаточной коробки, содержащим муфту отключения, четыре механизма отключения колес промежуточного и заднего мостов от главных передач, а также систему управления позволяет при движении по твердой опорной поверхности снизить затраты мощности в трансмиссии и улучшить топливную экономичность.

Предлагаемая полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 представлена схема трансмиссии, на фиг.2 — механизм отключения карданного вала привода промежуточного моста, а на фиг.3 — механизм отключения колес промежуточного и заднего мостов от главных передач.

Трансмиссия автомобиля (фиг.1), содержит сцепление 1, коробку передач 2, раздаточную коробку 3 с межосевым дифференциалом, главные передачи переднего 4, промежуточного 5 и заднего 6 мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов 7, механизм отключения 8 карданного вала привода промежуточного моста, связанный с выходным валом 9 раздаточной коробки 3 (фиг.2).

Механизм отключения 8 карданного вала привода промежуточного моста содержит муфту отключения 10, установленную на шлицах вала отбора мощности 11, соединенного карданным валом с главной передачей промежуточного моста 5. Каждый механизм отключения 12 колес промежуточного и заднего мостов от главных передач содержит муфту отключения 13 (фиг.3), установленную на шлицах разрезной полуоси 14. Система управления содержит кран управления 15, пневмокамеру 16 механизма отключения карданного вала привода промежуточного моста (фиг.2), четыре пневмокамеры 17 механизмов отключения колес промежуточного и заднего мостов от главных передач (фиг.3), соединенных посредством трубопроводов 18 с пневмосистемой автомобиля (на чертеже не показана), причем штоки 19 пневмокамер связаны с муфтами отключения.

Трансмиссия работает следующим образом.

При движении по твердой опорной поверхности водитель останавливает автомобиль. Воздействует на кран управления (15) и сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля поступает к пневмокамерам 16. В результате муфты механизма отключения 8 карданного вала привода промежуточного моста и механизмов отключения 12 колес промежуточного и заднего мостов от главных передач перемещаются на расстояние, достаточное для разобщения деталей, которые соединялись муфтами до подачи сжатого воздуха из пневмосистемы. Затем водитель блокирует межосевой дифференциал раздаточной коробки и продолжает движение. При этом остаются неподвижными карданные валы привода промежуточного и заднего мостов. Не вращаются главные передачи промежуточного и заднего мостов.

В результате ликвидируются затраты мощности на трение в шарнирах карданных валов, в зубчатых зацеплениях главных передач и на вращение главных передач в масляных ваннах, и как следствие, уменьшается расход топлива. Испытания на топливную экономичность показали, что при движении по магистрали, автомобиль УРАЛ — 4320 с полностью отключенной задней тележкой экономичнее серийного около 12%.

Трансмиссия трехосного полноприводного автомобиля, содержащая сцепление, коробку передач, раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов с межколесными дифференциалами, соединенные посредством карданных валов, два механизма отключения колес заднего моста от главной передачи, включающих муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, а также систему управления, содержащую кран управления и три пневмокамеры, соединенные посредством трубопроводов с пневмосистемой автомобиля, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена устройством отключения главных передач промежуточного и заднего мостов, включающим механизм отключения карданного вала привода промежуточного моста, связанный с выходным валом раздаточной коробки, содержащим муфту отключения, установленную на шлицах вала отбора мощности, соединенного карданным валом с главной передачей промежуточного моста, а также снабжена двумя механизмами отключения колес промежуточного моста, включающими муфты отключения, установленные на шлицах разрезных полуосей, и две пневмокамеры, соединенные трубопроводами с пневмосистемой автомобиля.

Урок по автомобильным эксплуатационным материалам «Масла для гидромеханических и автоматических передач.»

Гидромеханические передачи находят широкое применение в автомобилях и тяжелой подвижной наземной технике, обеспечивая легкость управления и комфортность езды (особенно в городских условиях). Оптимальный режим работы двигателя повышает срок службы автомобилей и улучшает их экономичность. Гидромеханические передачи применяют в трансмиссиях автомобилей семейства БелАЗ, автобусов ЛиАЗ и другой техники (дорожностроительная, энергонасыщенные тракторы).

Автоматические трансмиссии устанавливают на большинстве импортных легковых автомобилей. Принципиальным отличием автоматической трансмиссии от механической является отсутствие жесткой связи между коленчатым валом двигателя и первичным валом коробки передач. Функции сцепления при передаче крутящего момента от двигателя к коробке выполняет гидродинамический трансформатор (ГДТ). Рабочим телом в гидротрансформаторе является специально разработанное для этих целей масло (жидкость для автоматических трансмиссий ATF — Automatic Transmission Fluid ). Масло (трансмиссионная жидкость) также осуществляет передачу управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи. Кроме того, оно выполняет ряд дополнительных функций, не свойственных маслу, и работает в жестких условиях.

Читайте также  Бесступенчатая трансмиссия с вариатором

Основные функции масел для гидромеханических (автоматических) передач:

передача крутящего момента от двигателя к механическому редуктору;

смазка узлов гидропередачи (шестеренные механизмы, подшипники, детали) и функции рабочей жидкости системы автоматического управления;

рабочая среда во фрикционных муфтах и тормозах;

охлаждающая среда в гидропередаче.

В процессе работы узлы и механизмы автоматических трансмиссий испытывают высокие тепловые нагрузки. Температура на поверхности фрикционов в момент переключения передачи составляет 300. 400 °С, происходит интенсивный нагрев деталей гидротрансформатора. В режиме полной мощности и динамической нагрузки температура масла в корпусе гидротрансформатора достигает 150 °С, скорость потоков масла составляет до 100 м/с.

Требования, предъявляемые к маслам для гидромеханических и автоматических передач.

К маслам для гидромеханических и автоматических передач предъявляют высокие требования и прежде всего к вязкостным, фрикционным, противоизносным и антиокислительным свойствам. Они должны:

обеспечивать эффективный отвод тепла от деталей и механизмов (картеры механизмов, как правило, имеют ребра охлаждения);

не окисляться при высоких температурах;

быть совместимы с сальниками и уплотнениями;

сохранять работоспособность в диапазоне температур -40. +150°С;

обеспечивать межремонтный ресурс коробок передач.

Для обеспечения требуемых эксплуатационных свойств в них вводят комплекс присадок: моющих, противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных, фрикционных и антипенных. Характеристики отечественных масел для ГМП приведены в табл. 9.10.

Ассортимент масел для гидромеханических и автоматических передач.

Масло марки А имеет в своем составе комплекс присадок. Низкотемпературные свойства масла обеспечивают работу передачи при температурах -ЗО. -35°С. Предназначено это масло для всесезонной эксплуатации: в гидротрансформаторах автобусов ЛиАЗ; в объединенных гидросистемах подъемного механизма и гидроусилителя рулевого механизма автомобилей-самосвалов семейства БелАЗ и МоАЗ.

Масло марки Р с добавлением присадок используют всесезонно в системах гидроусилителя рулевого управления и гидрообъемных передачах автомобилей и автобусов всех остальных моделей (кроме автомобилей, где применяется масло марки А). Масло предназначено для гидросистем автомобилей и мобильной наземной техники. Работоспособно без применения средств подогрева при температуре до -35°С. Максимально допустимая при работе температура масла 125 °С .

Таблица 9.10 Характеристики отечественных масел для ГМП

мм 2 /с, при температуре:

вспышки в открытом

застывания, не выше

Стабильность в приборе ДК-НАМИ: осадок по массе после разбавления масла растворителем, %, не более

Зольность, %, не менее

Примечание. Массовая доля механических примесей составляет не более 0,01 % для всех масел; вода отсутствует. Все масла выдерживают испытания на коррозию .

Масло МГТ с добавлением присадок предназначено для эксплуатации в гидромеханических передачах тяжелой техники: промышленных тракторов, дорожных машин и гидросистем навесного оборудования. Имеет высокие эксплуатационные свойства, работоспособно при температуре окружающего воздуха от -50. +50 «С.

Отечественные марки в импортных автомобилях с автоматической трансмиссией не применимы.

Масла для автоматических трансмиссий представляют собой жидкости ATF . Автоматическая трансмиссия импортных автомобилей представляет собой гидротрансформатор*, объединенный с самой коробкой передач с электронным блоком управления. При соблюдении правил эксплуатации и рекомендаций средний ресурс трансмиссии составляет 200. 300 тыс. км пробега автомобиля.

Жидкости ATF имеют отдельные спецификации, разработанные производителями автоматических трансмиссий — в основном компаниями Ford , GM и Chrysler (США). Отдельные требования к жидкостям для автоматических передач имеют автопроизводители Японии, Германии и Франции. Группа компаний PeugeotCitroen (Франция) рекомендует применение в автоматической трансмиссии автомобилей только собственных ATF , не совместимых с другими марками. Требования автопроизводителей Ford , GM , Chrysler к маслам для автоматических трансмиссий представлены в табл. 9.11.

Таблица 9.11 Требования автопроизводителей Ford , GM , Chrysler к маслам для автоматических трансмиссий

Марка (спецификация) масла

Масло для автоматических трансмиссий

Ford M2C-185A Mercon

GM Tip A Suffix A

GM Dextron, Dextron II и III

Универсальное масло, которое подходит для большинства автоматических трансмиссий

В ранней спецификации масла Ford M 2 C -33 F / G характеристики трения (коэффициент трения) отличаются от масла GM .

Новые требования Ford универсальны, подходят для большинства автоматических трансмиссий. Например, в автомобилях марки Ford помимо жидкостей спецификации Mercon могут использоваться жидкости GM — Dextron . Эти жидкости изготовлены на минеральной основе, имеют красный цвет, как правило, совместимы друг с другом.

На европейских автомобилях с автоматическими трансмиссиями фирмы ZF (Германия) используются масла спецификации GM .

Для автоматических коробок передач и гидрообъемных сцеплений тяжелых транспортных средств и рабочих машин часто используют жидкости Allison С 2, 3, 4 в соответствии с требованиями качества для данной техники (в них могут использоваться многие масла спецификации GM — типа А и Dextron ).

Жидкости на синтетической основе Synthetic ATF обеспечивают хорошую текучесть при температурах до -48 °С, стабильность свойств при высоких температурах и увеличенный срок эксплуатации. При этом синтетическая ATF совместима с минеральной (в отличие от синтетического моторного масла).

В ряде современных зарубежных легковых автомобилей заливается только синтетическое масло для автоматических трансмиссий.

Перечень марок (спецификаций) ATF , допущенных производителем, приводится в инструкции по эксплуатации и в специальных рекомендациях. Использование марки ниже уровня эксплуатационных требований недопустимо. Например, марка жидкости ATF Dextron IIJ может заменять Dextron II и I в ранних моделях автомобилей. В современных автоматических коробках передач жидкости ATF Dextron I уже не применяют. Спецификации указывают на емкости с расфасованной жидкостью.

Большинство рекомендаций требует осуществлять замену масла в автоматической трансмиссии каждые 60 тыс. км пробега автомобиля. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля (тяжелые условиях работы, интенсивное движение и т. п.) сроки замены могут корректироваться. Масло в автоматической трансмиссии автомобилей группы компаний PeugeotCitroen (Франция) и других не требует замены в течение всего срока эксплуатации. Работы по контролю уровня и замены жидкости в автоматической трансмиссии в различных марках автомобилей могут иметь свои особенности. Эксплуатация автомобилей с пониженным уровнем масла в автоматической трансмиссии не допускается.

1. Манусаджянц О. И., Смаль Ф.В. Автомобильные эксплуатационные материалы.- М.: Транспорт, 2005.

2. Павлов В. П., Заскалько П. П. Автомобильные эксплуатационные материалы. -М.: Транспорт, 2007.

3. Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы. Москва АСАДЕМА, 2003.

4. Васильева Л. С. Автомобильные эксплуатационные материалы.- М.: Транспорт, 2006.

Трансмиссионные и гидравлические масла

Трансмиссионные масла
Трансмиссионные масла предназначены для применения в узлах трения агрегатов трансмис­сий легковых и грузовых автомобилей, автобу­сов, тракторов, тепловозов, дорожно-строитель­ных и других машин, а также в различных зубча­тых редукторах и червячных передачах промыш­ленного оборудования.
Трансмиссионные масла представляют со­бой базовые масла, легированные различными функциональными присадками.
В качестве базовых компонентов используют минеральные, частично или полностью синте­тические масла.
Общие требования
В агрегатах трансмиссий смазочное масло является неотъемлемым элементом конструкции. Способность масла выполнять и длительно сохранятьфункции конструкционного материала опре­деляется его эксплуатационными свойствами. Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструкционными особенностями, назначением и условиями эксплуатации агрегата трансмиссии.
Трансмиссионные масла работают в режимах высоких скоростей скольжения, давлений и широком диапазоне температур. Их пусковые свойства и длительная работоспособность должны обеспечиваться в интервале температур от -60 до + 150 «С. Поэтому к трансмиссионным маслам предъявляют довольно жесткие требования.

Гидравлические масла
Общие требования и свойства
Гидравлические масла (рабочие жидкости для гидравлических систем) разделяют на нефтяные, синтетические и водно-гликолевые. По назначению их делят в соответствии с областью применения:
для летательных аппаратов, мобильной наземной, речной и морской техники;
для гидротормозных и амортизаторных устройств различных машин;
для гидроприводов, гидропередач и циркуляционных масляных систем различных агрегатов, машин и механизмов, составляющих оборудование промышленных предприятий.
В данной главе рассмотрены рабочие жидкости для гидросистем мобильной техники, обозначенные ГОСТ 17479.3—85 как гидравли­ческие масла, а также некоторые наиболее распространенные гидро­тормозные и амортизаторные жидкости на нефтяной и синтетической основах.
Основная функция рабочих жидкостей (жидких сред) для гидрав­лических систем — передача механической энергии от ее источника к месту использования с изменением значения или направления прило­женной силы.
Гидравлический привод не может действовать без жидкой рабочей среды, являющейся необходимым конструкционным элементом любой гвдравлической системы. В постоянном совершенствовании конструкций гидроприводов отмечаются следующие тенденции:
повышение рабочих давлений и связанное с этим расширение верхних температурных пределов эксплуатации рабочих жидкостей;
уменьшение общей массы привода или увеличение отношения передаваемой мощности к массе, что обусловливает более интенсивную эксплуатацию рабочей жидкости;
уменьшение рабочих зазоров между деталями рабочего органа (выходной и приемной полостей гидросистемы), что ужесточает требо­вания к чистоте рабочей жидкости (или ее фильтруемости при нали­чии фильтров в гидросистемах).
С целью удовлетворения требований, продиктованных указан­ными тенденциями развития гидроприводов, современные рабочие жидкости (гидравлические масла) для них должны обладать опреде­ленными характеристиками:
иметь оптимальный уровень вязкости и хорошие вязкостно- температурные свойства в широком диапазоне температур, т.е. высокий индекс вязкости;
отличаться высоким антиокислительным потенциалом, а также термической и химической стабильностью, обеспечивающими длитель­ную бессменную работу жидкости в гидросистеме; защищать детали гидропривода от коррозии; обладать хорошей фильтруемосгью;
иметь необходимые деаэрирующие, деэмульгирующие и антипен­ные свойства;
предохранять детали гидросистемы от износа; быть совместимыми с материалами гидросистемы. Большинство массовых сортов гидравлических масел вырабатывают на основе хорошо очищенных базовых масел, получаемых из рядовых нефтяных фракций с использованием современных технологических процессов экстракционной и гидрокаталитической очистки.
Физико-химические и эксплуатационные свойства современных гидравлических масел значительно улучшаются при введении в них функциональных присадок — антиокислительных, антикоррозионных, противоизносных, антипенных и др.
Вязкостные и низкотемпературные свойства определяют темпе­ратурный диапазон эксплуатации гидросистем и оказывают решающее влияние на выходные характеристики гидропривода. При выборе вязкости гидравлического масла важно знать тип насоса. Изготовители насоса, как правило, рекомендут для него пределы вязкости: максимальный, минимальный и оптимальный. Максимальная — это наибольшая вязкость, при которой насос в состоянии прокачивать масло. Она зависит от мощности насоса, диаметра и протяженности трубопровода. Минимальная — это та вязкость при рабочей температуре, при которой гидросистема работает достаточно надежно. Если вязкость уменьшается ниже допустимой, растут объемные потери (утечки) в насосе и клапанах, соответственно падает мощность и ухудшаются условия смазывания. Пониженная вязкость гидравлического масла вызывает наиболее интенсивное проявление усталостных видов изнашивания контактирующих деталей гидросистемы. Повышенная вяз­кость значительно увеличивает механические потери привода, затруд­няет относительное перемещение деталей насоса и клапанов, делает невозможной работу гидросистем в условиях пониженных температур.
Вязкость масла непосредственно связана с температурой кипения масляной фракции, ее средней молекулярной массой, с групповым химическим составом и строением углеводородов. Указанными факторами определяется абсолютная вязкость масла, а также его вязкостно- температурные свойства, т.е. изменение вязкости с изменением температуры. Последнее характеризуется индексом вязкости масла.
Для улучшения вязкостно-температурных свойств применяют вязкостные (загущающие) присадки — полимерные соединения. В составе товарных гидравлических масел в качестве загущающих присадок используют полиметакрилаты, полиизобугилены и продукты полимери­зации винил-бутилового эфира (винипол).
Антиокислительная и химическая стабильности характеризуют стойкость масла к окислению в процессе эксплуатации под воздействием температуры, усиленного барботажа масла воздухом при работе насоса. Окисление масла приводит к изменению его вязкости (как правило, к повышению) и к накоплению в нем продуктов окисления, образующих осадки и лаковые отложения на поверхностях деталей гидросистемы, что затрудняет ее работу.
Повышения антиокислительных свойств гидравлических масел достигают путем введения антиокислительных присадок обычно фенольного и аминного типов.

Читайте также  Все виды трансмиссии у автомобилей

В гидросистемах машин и механизмов присутствуют детали из разных металлов: разных марок стали, алюминия, бронзы, которые могут подвергаться коррозионно-химическому изнашиванию. Коррозия металлов может быть электрохимической, возникающей обычно в при­сутствии воды, и химической, протекающей под воздействием химически агрессивных сред (кислых соединений, образующихся в процессе окисления масла) и под воздействием химически-активных продуктов расщепления присадок при повышенных контактных температурах поверхностей трения. Устранению коррозии металлов способствуют вводимые в масло присадки — ингибиторы окисления, препятствующие образованию кислых соединений, и специальные антикоррозионные добавки.
Стремление к улучшению противоизносных свойств гидравличе­ских масел вызвано включением в новые конструкции гидравлических систем интенсифицированных гидравлических насосов. Наибольшее распространение в качестве присадок, обеспечивающих достаточный уровень противоизносных свойств гидравлических масел, наибольшее распространение получили диалкилдитиофосфаты металлов (в основном цинка) или беззольные (аминные соли и сложные эфиры дитиофос- форной кислоты).
К гидравлическим маслам предъявляют достаточно жесткие требования по нейтральности их по отношению к длительно контак­тирующим с ними материалам. Учитывая, что рабочие температуры масла в современных гидропередачах достаточно высоки и резиновые уплотнения могут быстро разрушаться, в гидравлических маслах недопустимо высокое содержание ароматических углеводородов, прояв­ляющих наибольшую агрессивность по отношению к резинам. Содер­жание ароматических углеводородов характеризуется показателем «анилиновая точка» базового масла.
При работе циркулирующих гидравлических масел недопустимо пенообразование. Оно нарушает подачу масла к узлу трения и, насыщая масло воздухом, интенсифицирует его окисление, ухудшая отвод тепла от рабочих поверхностей, вызывает кавитационные повреждения деталей, перегрев гидропривода и его повышенный износ. Для обес­печения хороших антипенных свойств масла преимущественное значе­ние имеет полнота удаления из базового масла поверхностно-активных смолистых веществ. Чтобы предотвратить образование пены или ускорить ее разрушение, в масло вводят антипенную присадку (например, полиметилсилоксан), которая снижает поверхностное натяжение на границе раздела жидкости и воздуха, что приводит к ускоренному разрушению пузырьков пены.

В составе гидравлических масел крайне нежелательно наличие механических примесей и воды. Вследствие весьма малых зазоров рабочих пар гидросистем (особенно, оснащенных аксиально-поршневыми механизмами) наличие загрязнений может привести не только к износу элементов гидрооборуцования, но и к заклиниванию деталей. Для очист­ки рабочей жидкости от загрязнений в гидросистемах применяют филь­тры различных типов. Даже незначительное количество (0,05—0,1 %) воды отрицательно влияет на работу гидросистем. Вода, попадающая в гидросистему с маслом или в процессе эксплуатации, ускоряет процесс окисления масла, вызывает гидролиз гидролитически неустойчивых компонентов масла (в частности, присадок — солей металлов). Продукты гидролиза присадок вызывают электрохимическую коррозию металлов гидросистемы. Вода способствует образованию шлама неорганического и органического происхождения, который забивает фильтр и зазоры оборудования, тем самым нарушая работу гидросистемы.
К некоторым маслам предъявляют специфические, дополни­тельные требования. Так, масла, загущенные полимерными присадками, должны обладать достаточно высокой стойкостью к механической и термической деструкции; для масел, эксплуатируемых в гидросистемах речной и морской техники, особенно важна влагостойкость присадок и малая эмульгируемость.
В некоторых специфических областях применения, таких, как горнодобывающая и сталелитейная промышленности, в отдельную группу выделились огнестойкие рабочие жидкости на водной основе (эмульсии «масло в воде», «вода в масле», водно-гликолевые смеси и др.) и жидкости, не содержащие воды (сложные эфиры фосфорной кислоты, олигоорганосилоксаны, фторированные углеводороды и др.).
Система обозначения гидравлических масел
Принятая в мире классификация минеральных гидравлических масел основана на их вязкости и наличии присадок, обеспечивающих необходимый уровень эксплуатационных свойств.
В соответствии с ГОСТ 17479.3—85 («Масла гидравлические. Классификация и обозначение») обозначение отечественных гидравли­ческих масел состоит из ipynn знаков, первая из которых обозначается буквами «МГ» (минеральное гидравлическое), вторая — цифрами и характеризует класс кинематической вязкости, третья — буквами и указывает на принадлежность масла к группе по эксплуатационным свойствам.

Гидрообъемная трансмиссия для транспортных средств

Классификация и обозначение

Transmission oils. Classification and designation

Дата введения 2017-01-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 31 "Нефтяные топлива и смазочные материалы", Открытым акционерным обществом "Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти" (ОАО "ВНИИ НП")

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 18 июня 2015 г. N 47-П)

За принятие проголосовали:

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12 августа 2015 г. N 1140-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 17479.2-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2017 г.

5 Настоящий стандарт соответствует международному документу SAE J306:2005* "Наземные транспортные средства. Классификация автомобильных трансмиссионных масел по вязкости" (SAE J306:2005 "Surface vehicle standard. Automative gear lubricant viscosity classification", NEQ)

* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. — Примечание изготовителя базы данных.

7 ИЗДАНИЕ (сентябрь 2019 г.) с Поправкой (ИУС 11-2017), Поправкой (ИУС 8-2019)

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"

1 Область применения

1.1 Настоящий стандарт устанавливает классификацию и обозначение трансмиссионных масел для агрегатов трансмиссий автомобилей, тракторов, тепловозов, сельскохозяйственных, дорожных, строительных машин и судовой техники.

1.2 Настоящий стандарт не распространяется на масла, используемые в зубчатых передачах промышленного оборудования, а также на масла для гидромеханических и гидрообъемных передач.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 33 Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости

В Российской Федерации действует ГОСТ 33-2016 "Нефть и нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической и динамической вязкости".

ГОСТ 1929 Нефтепродукты. Методы определения динамической вязкости на ротационном вискозиметре

ГОСТ 9490 Материалы смазочные жидкие и пластичные. Метод определения трибологических характеристик на четырехшариковой машине

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации (www.easc.by) или по указателям национальных стандартов, издаваемым в государствах, указанных в предисловии, или на официальных сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации. Если на документ дана недатированная ссылка, то следует использовать документ, действующий на текущий момент, с учетом всех внесенных в него изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то следует использовать указанную версию этого документа. Если после принятия настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение применяется без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Обозначение трансмиссионных масел

3.1 Обозначение трансмиссионных масел состоит из групп знаков:

— первая группа знаков — буквы ТМ (трансмиссионное масло), она не зависит от состава и свойств масла;

— вторая группа знаков — цифры, характеризующие принадлежность масла к группе в зависимости от области его применения;

— третья группа знаков — цифры, характеризующие класс трансмиссионного масла в соответствии с величиной вязкости, которую определяют при высокой температуре по ГОСТ 33 и при низкой температуре по ГОСТ 1929.

Примечание — Допускается в обозначении класса трансмиссионного масла в скобках указывать класс трансмиссионного масла в соответствии с классификацией SAE J306 (см. таблицу А.1, приложение А).

4 Группы трансмиссионных масел

4.1 В зависимости от области применения трансмиссионные масла подразделяют на пять групп, которые приведены в таблице 1.

Таблица 1 — Группы трансмиссионных масел

Группа трансмиссионного масла по области применения

Состав трансмиссионного масла

Рекомендуемая область применения

Трансмиссионные масла без присадок

Цилиндрические конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях от 900 до 1600 МПа и температуре масла в объеме не выше 90°С

Трансмиссионные масла с противоизносными присадками

Читайте также  Варианты трансмиссии полного привода

Цилиндрические конические и червячные передачи, работающие при контактных напряжениях до 2100 МПа и температуре масла в объеме 130°С

Трансмиссионные масла с противозадирными присадками умеренной эффективности

Цилиндрические, конические, спирально-конические передачи, работающие при контактных напряжениях до 2500 МПа и температуре масла в объеме не выше 150°С

Трансмиссионные масла с противозадирными присадками высокой эффективности

Цилиндрические, спирально-конические и гипоидные передачи, работающие при контактных напряжениях до 3000 МПа и температуре масла в объеме не выше 150°С

Трансмиссионные масла с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия, а также универсальные масла

Гипоидные передачи, работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях выше 3000 МПа и температуре масла в объеме не выше 150°С

Примечание — Допускается при обозначении масла по настоящему стандарту в скобках указывать примерную группу трансмиссионного масла в соответствии с классификацией API (см. таблицу А.2, приложение А).

4.2 При разработке новых масел и постановке на производство, а также при периодических испытаниях товарных масел 1 раз в 2 года (по графикам, согласованным с потребителем) группу трансмиссионных масел устанавливают по результатам оценки их эксплуатационных свойств в соответствии с таблицей 2.

Таблица 2 — Группы трансмиссионных масел в зависимости от эксплуатационных свойств

«Амкодор» удивил новинками и рассказал об успехах в импортозамещении

Холдинг "Амкодор" провел на заводе "Ударник" в Минске масштабную презентацию новой техники и продемонстрировал образцы элементной базы собственного производства (в том числе ГМП нового поколения, ведущие мосты), позволяющие отказаться от импортных комплектующих.

Главная новинка – форвардер FF1461

"Амкодор" продолжает расширять линейку лесной техники нового поколения: вслед за экспортоориентированными четырехосными форвардером FF1681 и харвестером FH3081 специалисты холдинга разработали и изготовили форвардер FF1461 грузоподъемностью 14 тонн с колесной формулой 6х6, который прежде всего предназначен для отечественного потребителя.

Модель FF1461 широко унифицирована с 16-тонным FF1681 и изначально должна была оснащаться такими же тандемными мостами немецкой фирмы NAF и гидроманипулятором от финской Kesla. Но в связи с политически мотивированными санкциями, которые в конце прошлого года Евросоюз ввел против некоторых белорусских предприятий, и в том числе и "Амкодора", проект нового трехосного форвардера пришлось переосмыслить и заместить большую часть импортной начинки.

В результате представленный "Амкодор FF1461" оказался практически полностью изготовлен из белорусских комплектующих. Это касается и узлов трансмиссии, и ведущих мостов (переднего и заднего тандемного), и гидроманипулятора – все перечисленное было разработано и произведено в холдинге "Амкодор".

Гидроманипулятор "Амкодор KF10080" имеет подъемный момент 100 кН (брутто). Вылет стрелы составляет 8 м. Грузоподъемность на максимальном вылете – 850 кг (без учета ротатора и захвата).

Длина грузового отсека составляет 4800 мм, ширина – 3000 мм. За один рейс форвардер способен перевозить до 16 "кубов" лесоматериала.

"Амкодор FF1461" оснащен 306-сильным 6-цилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-536 с электронным управлением и гидрообъемной трансмиссией, благодаря которой форвардер способен развивать большее тяговое усилие под нагрузкой на меньших оборотах мотора, что позволяет достичь лучших экономических показателей при эксплуатации.

Новая кабина обеспечивает высокий уровень комфорта и отличный круговой обзор для оператора. Эргономичное сиденье с высокой спинкой и регулируемыми подлокотниками имеет пневмоподвеску. Прочные поликарбонатные стекла отличаются высокой степенью защиты от ударов и абразивных повреждений.

Управление рабочим оборудованием и трансмиссией осуществляется с применением джойстиков. Дисплей и программное обеспечение – полностью собственной разработки "Амкодор". Предусмотрена возможность диагностики состояния систем машины и наличие системы позиционирования и передачи данных. Система кондиционирования и вентиляции обеспечивает нужный микроклимат в кабине.

Как рассказал Автобизнесу Александр Малиновский, директор научно-технического центра – генеральный конструктор ОАО "Амкодор" – управляющая компания холдинга", впереди новый форвардер ожидают испытания в белорусских, а затем и в российских лесах. Очень важно обкатать новую элементную базу, убедиться в надежности узлов и агрегатов. Запуск в серийное производство этой модели (так же, впрочем, как и тяжелых четырехосных машин) запланирован на конец 2022 года.

Что касается цены нового форвардера, то она будет на 20-30% ниже зарубежных аналогов, которые также присутствуют на рынке. Главный конструктор уверен, что благодаря освоению "Амкодором" собственной элементной базы такой уровень стоимости FF1461 будет вполне реально поддержать.

Собственная элементная база

"Амкодор" также представил широкую линейку узлов и агрегатов для своей техники, которая была создана в холдинге по программе импортозамещения.

Были продемонстрированы гидромеханические передачи нового поколения серий 90 и 120. Первые рассчитаны на максимальную передаваемую мощность 122 л.с. и найдут применение в экскаваторах-погрузчиках и фронтальных погрузчиках грузоподъемностью до 3 тонн.

ГМП серии 120 рассчитаны на передачу мощности 163-204 л.с. Они предназначены для фронтальных погрузчиков грузоподъемностью 4-5 тонн, автогрейдеров и специальных машин для лесного и сельского хозяйства.

Вот такие ведущие неуправляемые мосты моделей 20Н и 25Н выпускает завод "Амкодор-Унимод" в Минске.

"Амкодор-Унимод" также выпускает тандемные ведущие мосты серии 30Т, которые применяются на машинах для лесопромышленного комплекса.

Еще на стендах демонстрировались светотехнические приборы, аккумуляторные батареи и элементы электронного управления машинами, а также компоненты гидравлических систем холдинга "Салео".

Новая линейка погрузчиков

Была представлена и новая линейка универсальных погрузчиков с литерой W в индексе. Это будущее "Амкодора". Отдельные модели уже демонстрировались на различных показах, некоторые уже поступили к заказчикам и начали работать.

"Это уже совсем другие машины, – подчеркивает Александр Малиновский. – Другие и по дизайну, и по эргономике, и по удобству оператора, и по связи "коробка – двигатель", и по топливной экономичности, и по работе в цикле. Новые погрузчики серии W существенно отличаются от своих предшественников".

Универсальный погрузчик "Амкодор W500C" – флагман новой линейки. Его грузоподъемность – 5000 кг. Номинальная вместимость основного ковша составляет 3 куб.м.

Погрузчик комплектуется отечественным 180-сильным турбодизелем ММЗ Д-260.9S2 и гидромеханической передачей "Амкодор" нового поколения ГМП120.53 (5х3) с электронной системой управления. Все передачи переключаются под нагрузкой; отсутствует механическое переключение диапазонов, есть возможность автоматического управления.

На погрузчике "Амкодор W500C" установлены ведущие мосты нового поколения серии 25Н (их выпускает "Амкодор-Унимод"). Их отличительные особенности – увеличена несущая способность балки моста, повышено тяговое усилие. В колесных редукторах введены кассетные уплотнения; изменена конструкция рабочих тормозов (зона трения отнесена от поршня, что положительно сказывается на сроке службы уплотнений).

Кабина погрузчика – новая по дизайну и оснащению. По желанию заказчика могут устанавливаться: система отопления с предпусковым подогревателем и автономным воздушным отопителем кабины; система кондиционирования; сиденье повышенной комфортности; зеркала с подогревом; система централизованной смазки; дополнительное освещение.

Модель "Амкодор W500C" уже выпущена опытной партией (представленный на этой выставке экземпляр имел заводской номер 0000005). А вот 4-тонный W401C и 3-тонный W300C журналистам показали впервые – оба погрузчика имеют первые порядковые номера в своих сериях, оба были собраны совсем недавно.

Погрузчик "Амкодор W200C" имеет грузоподъемность 2000 кг. В базовом исполнении оснащается ковшом вместимостью 1,1 куб.м, на фото представлен с захватом для рулонов. Двигатель – ММЗ Д-243S2-1604 мощностью 81,6 л.с. Трансмиссия гидрообъемная.

Самый маленький универсальный погрузчик с шарнирно-сочлененной рамой в линейке "Амкодор" – модель 308. Его грузоподъемность с основным ковшом вместимостью 0,45 куб.м составляет 900 кг. Опытный образец был представлен в 2017 году. Выпускается серийно. Правда, пока с японским 47,6-сильным дизелем Yanmar. Однако уже ведется работа над адаптацией этой модели под отечественные двигатель и гидрообъемную трансмиссию.

Кабина "Амкодор 308" спроектирована с учетом эргономических принципов: интуитивно понятное расположение приборов и элементов управления делает использование погрузчика удобным и легким.

По программе импортозамещения создавался и самый маленький погрузчик с бортовым поворотом "Амкодор WS080". Это дальнейшее развитие модели 208E, которая оснащалась британским двигателем Perkins. Новый WS080 адаптирован под отечественный дизель MMZ-4DT мощностью 62 л.с., а также под те узлы и агрегаты, которые производятся на территории Беларуси и России. Гидрообъемная трансмиссия будет отечественного производства – ее выпуск освоит холдинг "Салео".

Принципиальное отличие "Амкодор WS080" от хорошо известного "Амкодор 211" – стрела однобалочной конструкции, благодаря которой погрузчик имеет боковой вход в кабину. Это гораздо удобнее и безопаснее.

Кстати, конструкторы также пересмотрели кинематику стрелы, сделали выравнивание с помощью механических тяг – за счет этого удалось снизить стоимость погрузчика. Грузоподъемность WS080 – 800 кг. Вместимость ковша – 0,48 куб.м. Транспортная скорость – 16 км/ч.

По сравнению с 211-й моделью новый погрузчик легче, экономичнее, удобнее. У WS080 большое будущее, уверены его создатели: он может найти применение для благоустройства, укладки тротуарной плитки, механической уборки территорий – модель может агрегатироваться со щетками.

Успехи в импортозамещении

Как известно, из-за санкций "Амкодор" с прошлого года лишился возможности закупать в европейских странах необходимые комплектующие для своей техники. Под запретом оказались и поставки продукции "Амкодора" в Евросоюз.

Чтобы минимизировать ущерб и не остановиться в развитии, холдингу пришлось кардинально перестроить и схему закупки комплектующих, и систему продаж, и вообще весь бизнес.

На "Амкодоре" была принята программа импортозамещения, которая меньше чем за год позволила практически полностью решить возникшие проблемы: часть комплектующих освоена в производстве на заводах самого холдинга, часть – у ближайших соседей. В самом холдинге было создано более 100 новых импортозамещающих и экспортно-ориентированных продуктов.

"Амкодору" также удалось диверсифицировать рынки сбыта, найти новых партнеров. Холдинг увеличил объемы поставок в Россию, на рынки Азии и Африки.

По словам председателя Совета директоров "Амкодора" Александра Шакутина, по итогам 9 месяцев нынешнего года холдинг показал рост объема производства в 1,7 раза. При этом все, что производится, – продается. За отдельными видами продукции (например, лесными машинами) выстраиваются очереди, причем предоплата вносится на несколько месяцев вперед.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: