Гидрообъемная передача в трансмиссии

Гидрообъемная передача в трансмиссии

Гидрообъемные трансмиссии

Рассмотренные конструкции трансмиссий мини-тракторов предусматривают ступенчатое изменение их скорости движения и тягового усилия. Для более полного использования тяговых возможностей, особенно микротракторов и микропогрузчиков, большой интерес представляет применение бесступенчатых передач и, в первую очередь гидрообъемных трансмиссий. Такие трансмиссии имеют следующие преимущества:
1) высокую компактность при небольшой массе и габаритных размерах, что объясняется полным отсутствием или применением меньшего числа валов, шестерен, муфт и других механических элементов. По массе, приходящейся на единицу мощности, гидравлическая трансмиссия мини-трактора соизмерима, а при высоких рабочих давлениях превосходит механическую ступенчатую трансмиссию ( 8—10 кг/кВт для механической ступенчатой и 6—10 кг/кВт для гидравлической трансмиссии мини-тракторов);
2) возможность реализации больших передаточных чисел при объемном регулировании;
3) малую инерционность, обеспечивающую хорошие динамические свойства машин; включение и реверсирование рабочих органов может осуществляться на доли секунды, что приводит к повышению производительности сельскохозяйственного агрегата;
4) бесступенчатое регулирование скорости движения и простую автоматизацию управления, что улучшает условия труда водителя;
5) независимое расположение агрегатов трансмиссии, позволяющее наиболее целесообразно разместить их на машине: мини-трактор с гидравлической трансмиссией может быть скомпонован наиболее рационально с точки зрения его функционального назначения;
6) высокие защитные свойства трансмиссии, т. е. надежное предохранение от перегрузок основного двигателя и системы привода рабочих органов благодаря установке предохранительных и переливных клапанов.

Недостатками гидробъемной трансмиссии являются: меньший, чем у механической трансмиссии, коэффициент полезного действия; более высокая стоимость и необходимость использовать качественные рабочие жидкости с высокой степенью чистоты. Однако применение унифицированных сборочных единиц (насосов, гидромоторов, гидроцилиндров и т. д.), организация их массового производства с использованием современной автоматизированной технологии позволяют снизить себестоимость гидрообъемной трансмиссии. Поэтому сейчас увеличивается переход на массовый выпуск тракторов с гидрообъемной трансмиссией, и прежде всего садово-огородных, предназначенных для работы с активными рабочими органами сельскохозяйственных машин.

В трансмиссиях микротракторов уже более 15 лет используются как простейшие схемы гидрообъемных трансмиссий с нерегулируемыми гидромашинами и дроссельным регулированием скорости, так и современные передачи с объемным регулированием. Насос шестеренного типа с постоянным рабочим объемом (нерегулируемый подачей) крепится непосредственно к дизелю микротрактора. В качестве гидромотора, куда устремляется через клапанно-распределительное регулирующее устройство нагнетаемый насосом поток масла, используется одновинтовая (роторная) гидромашина оригинальной конструкции. Винтовые гидромашины выгодно отличаются от зубчатых тем, что обеспечивают почти полное отсутствие пульсации гидравлического потока, имеют малые размеры при больших подачах, а кроме того, бесшумны в работе. Винтовые гидромоторы при небольших

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

размерах способны развивать большие вращающие моменты на малых скоростях вращения и высокие скорости при малых нагрузках. Однако широкого применения винтовые гидромашины в настоящее время не имеют из-за низкого КПД и высоких требований к точности изготовления.

Гидромотор крепится через двухступенчатую коробку передач к заднему мосту микротрактора. Коробка передач обеспечивает два режима движения машины: транспортный и рабочий. Внутри каждого из режимов скорость микротрактора бесступенчато изменяется от О до максимума при помощи рычага, который служит также для реверсирования машины. При перемещении рычага из нейтрального положения от себя микротрактор увеличивает скорость, двигаясь вперед, при повороте в обратном направлении обеспечивается движение задним ходом.

При нейтральном положении рычага масло не поступает в трубопроводы, а следовательно, в гидромотор. Масло направляется от регулирующего устройства непосредственно в трубопровод и далее в масляный радиатор, масляный бак с фильтром, а затем по трубопроводу возвращается в насос. При нейтральном положении рычага ведущие колеса микротрактора не вращаются, так как гидромотор отключен. При повороте рычага в обратном направлении перепуск масла в регулирующем устройстве прекращается, а направление его потока в трубопроводах меняется на обратное. Этому соответствует обратное вращение гидромотора, а следовательно, и движение микротрактора задним ходом.

В микротракторах «Боуленс-Хаски» (Bolens-Husky, США) для управления гидрообъемной трансмиссией используется двухконсольная ножная педаль. В этом случае нажатию педали носком ноги соответствует движение микротрактора вперед (положение П), а пяткой — движение назад. Среднее фиксированное положение Н является нейтральным, а скорость машины (вперед и назад) увеличивается по мере увеличения угла поворота педали от ее нейтрального положения.

Внешний вид заднего ведущего моста микротрактора «Кейс» со вскрытой крышкой двухступенчатой коробки передач, совмещенной с главной передачей и трансмиссионным тормозом. К совмещенному картеру заднего моста с двух сторон закреплены кожухи левой и правой полуосей, на концах которых расположены фланцы крепления колес. Перед левой боковой стенкой картера установлен гидромотор, выходной вал которого соединен с первичным валом коробки передач. На внутренних концах полуосей находятся полуосевые цилиндрические шестерни с прямыми зубьями, входящими в зацепление с зубьями шестерен коробки передач. Между шестернями размещен механизм блокирования полуосей между собой. Переключение режимов работы гидрообменной трансмиссии (передач в коробке передач) осуществляется от механизма, который позволяет установить либо рабочий режим, вводя в зацепление шестерни, либо транспортный, вводя в зацепление шестерни. При замене масла опорожнение совмещенного картера производится через спускное отверстие, закрываемое пробкой.

Основой системы являются регулируемый насос и нерегулируемый гидромотор. Насос и гидромотор — аксиально-поршневого типа. Насос подает жидкость по магистральным трубопроводам к гидромотору. Давление в магистрали слива поддерживается при помощи системы подпитки, состоящей из вспомогательного насоса, фильтра, переливного клапана и обратных клапанов. Насос забирает жидкость из гидробака. Давление в напорной магистрали ограничивается предохранительными клапанами. При реверсировании передачи магистраль слива становится напорной (и нао-оборот), поэтому устанавливаются по два обратных и два предохранительных клапана. Аксиально-поршневые гидромашины при передаче равной мощности по сравнению с другими гидромашинами отличаются наибольшей компактностью; их рабочие органы имеют малый момент инерции.

Конструкция гидропривода и аксиально-поршневой гидромашины показана на рис. 4.20. Подобная гидротрансмиссия установлена, в частности, на микропогрузчиках «Бобкет». Дизель микропогрузчика приводит в движение основной и вспомогательный подпиточный насосы (вспомогательный насос может быть выполнен шестеренным). Жидкость от насоса под давлением по магистрали поступает через предохранительные клапаны к гидромоторам,
которые через понижающие редукторы приводят во вращение звездочки цепных передач (на схеме отсутствуют), а от них — и ведущие колеса. Подпиточный насос подает жидкость из бака к фильтру.

Рис. 4.19. Принципиальная гидравлическая схема

Обратимые аксиально-поршневые гидромашины (насос-моторы) бывают двух видов: с наклонным диском и с наклонным блоком. К

Поршни упираются торцами в диск, который может поворачиваться вокруг оси. За половину оборота вала поршень переместится в одну сторону на полный ход. Рабочая жидкость от гидромоторов (по линии всасывания) входит в цилиндры. За следующую половину оборота вала жидкость будет поршнями вытолкнута в напорную магистраль к гидромоторам. Подпиточный насос восполняет утечки, собираемые в баке.

Изменяя угол р наклона диска, меняют производительность насоса при неизменной скорости вращения вала. Когда диск находится в вертикальном положении, гидронасос не перекачивает жидкость (режим его холостого хода). При наклоне диска в другую сторону от вертикального положения изменяется на обратное направление потока жидкости: магистраль становится напорной, а магистраль — всасывающей. Микропогрузчик получает задний ход. Параллельное присоединение к насосу гидромоторов левого и правого борта микропогрузчика придает трансмиссии свойства дифференциала, а раздельное управление наклонными дисками гидромоторов дает возможность изменять их относительную скорость, вплоть до получения вращения колес одного борта в обратную сторону.

В машинах с наклонным блоком ось вращения наклонена к оси вращения ведущего вала на угол р. Вал и блок вращаются синхронно благодаря применению карданной передачи. Рабочий ход поршня пропорционален углу р. При р = 0 ход поршня равен нулю. Блок цилиндров наклоняется при помощи гидравлического сервоустройства.

Обратимая гидромашина (насос-мотор) состоит из качающего узла, установленного внутри корпуса. Корпус закрыт передней и задней крышками. Разъемы уплотнены резиновыми кольцами.

Качающий узел гидромашины установлен в корпусе и зафиксирован стопорными кольцами. Он состоит из приводного вала, вращающегося в подшипниках и, семи поршней с шатунами, блока цилиндров, центрируемого сферическим распределителем и центральным шипом. Поршни завальцованы на шатунах и установлены в цилиндры блока. Шатуны укреплены в сферических гнездах фланца приводного вала. Блок цилиндров вместе с центральным шипом отклонен на угол 25 ° относительно оси приводного вала, поэтому при синхронном вращении блока и приводного вала поршни совершают возвратно-поступательное движение в цилиндрах, всасывая и нагнетая рабочую жидкость через каналы в распределителе (при работе в режиме насоса). Распределитель неподвижно установлен и зафиксирован относительно задней крышки штифтом. Каналы распределителя совпадают с каналами крышки.

За один оборот приводного вала каждый поршень совершает один двойной ход, при этом поршень, выходящий из блока, засасывает рабочую жидкость, а при движении в обратном направлении вытесняет ее. Количество рабочей жидкости, нагнетаемое насосом (подача насоса), зависит от частоты вращения приводного вала.

При работе гидромашины в режиме гидромотора жидкость поступает из гидросистемы через каналы в крышке и распределителе в рабочие камеры блока цилиндров. Давление жидкости на поршни передается через шатуны па фланец приводного вала. В месте контакта шатуна с валом возникают осевая и тангенциальная составляющие силы давления. Осевая составляющая воспринимается радиально-упорными подшипниками, а тангенциальная создает вращающий момент на валу. Вращающий момент пропорционален рабочему объему и давлению гидромотора. При изменении количества рабочей жидкости или направления ее подачи изменяются частота и направление вращения вала гидромотора.

Читайте также  Какая будет трансмиссия у лады веста

Аксиально-поршневые гидромашины рассчитаны на высокие значения номинального и максимального давлений (до 32 МПа), поэтому они имеют незначительную удельную металлоемкость (до 0,4 кг/кВт). Полный КПД достаточно высок (до 0,92) и сохраняется при снижении вязкости рабочей жидкости до 10 мм2/с. Недостатками аксиально-поршневых гидромашин являются высокие требования к чистоте рабочей жидкости и точности изготовления цилиндропоршневой группы.

Гидрообъемная передача в трансмиссии

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Записки безумного танкиста [entries|archive|friends|userinfo]
[ Tags | похмельный синдром., скоро дембель ]

Тут пришел реквест рассказать немного о гидрообъёмных трансмиссиях, расскажу чо знаю, хуле.

Алсо, следует начать с того, что в нашей реальности существуют три основных типа трансмиссий — механическая, гидравлическая и электрическая, всякую экзотику рассматривать не будем. Некоторые трансмиссии сделаны в чистом виде, некоторые представляют собой разнообразные сочетания этих типов, так или иначе все они в том или ином виде находят применение в народном хозяйстве. И у каждой, соответственно, есть свои преимущества и недостатки. Оставим пока в стороне электротрансмиссии, про них вам расскажет kedoki, поговорим о оставшихся двух.

В самом общем, сферовакумном виде, трансмиссии имеют ряд характеристик, причем первая из них — это т.н. КПД. В ваккуме КПД механической трансмиссии больше, на что в свое время давили тагильные мартыханы. Однако реальность отличается от тагильного манямирка — если для наручных часов механическая трансмиссия подходит больше, чем гидрообъёмная, то когда речь идет о конских мощностях, снимаемых с вала, то тут в дело вступает жестокая реальность — поскольку современные металлические материалы имеют отнюдь не бесконечную удельную прочность, то возникает прямая зависимость массогабаритов от передаваемой мощности, трансмиссия раздувается и тяжелеет и всё большая часть мощности уходит на перевозку трансмиссии с её обвязкой. Гидрообъёмная трансмиссия имеет менее крутую зависимость массогабаритов от мощности, однако есть ограничения, накладываемые гидродинамикой рабочего тела и прочностью конструкции — чтобы увеличивать передаваемую мощность, надо либо увеличивать давление в системе, либо ставить эти системы «несколько в ряд», плюс такая трансмиссия наиболее оптимальна при малых оборотах и высоких крутящих моментах, что и определяет её использование — это довольно тихоходный технологический транспорт, типа тех же погрузчиков.

Следующее, что обеспечивает трансмиссия — это регулирование частоты вращения на своем выходном валу. Механическая трансмиссия на большие мощности имеет коробку передач, которая изменяет момент и частоту вращения ступенчато, в зависимости от передаточного отношения набора шестеренок в коробке передач, конечно, ещё существуют бесступенчатые клиноременные и прочие вариаторы, но они на больших мощностях и нестационарных нагрузках раздуваются до совсем неразумных массогабаритов, поэтому в мощных машинах их не используют, ограничиваясь коробкой. А регулировку угловых скоростей на выходе из коробки передач осуществляют путем нажатия лапкой педали газа — «врум-врум мазафака» и колеса крутятся быстрее/медленнее. Конечно, это звучит приятно, но двигателю такая хуйня не очень по нраву — любой двигатель любит стационарные, установившиеся режимы, желательно на оптимальном режиме, где технико-экономические показатели работы (типа расхода и ресурса) максимальны. Гидрообъёмная трансмиссия вполне может обеспечивать бесступенчатое регулирование и, как следствие, нахождение режима работы двигателя близком к оптимальному, но это регулирование не будет отличаться широтой, присущей многоступенчатым коробками передач, что приводит к тому, что на долю этого типа остаются всякие погрузчики — послушайте, как работает нормальный ковшовый погрузчик — его двигатель работает на одной ноте вне зависимости от того, едет он прямолинейно и равномерно или напрягает снежный бархан.

Поэтому в больших и мощных машинах, типа танка, часто находит применение совмещенная с механической гидрообъёмная передача, которая работает одновременно с механической. То есть, выходящая из двигателя мощность разделяется на два потока — уходит на механическую трансмиссию и на гидрообъёмную. Но нахуя? Во-первых, механическая часть трансмиссии разгружается на величину мощности, уходящей на гидрообъёмную, причем гидрообъёмная передача лучше всего работает там, где механическая не очень любит — в области низких оборотов и высоких крутящих моментов. Второе — это то, что гидрообъёмная трансмиссия позволяет регулировать частоту вращения на выходном валу между фиксированными частотами вращения на выходе у механической трансмиссии с коробкой передач. Как это происходит — довольно просто — обороты, снимаемые с механической и гидрообъёмной суммируются в банальном планетарном механизме, где механическая передача с постоянной скоростью вращает зубчатый венец, а гидрообъёмная — с переменной частотой — солнечную шестерню, отчего сателлитные шестерни и насаженное на них водило вращаются с переменной скоростью. Таким образом, мы можем регулировать частоту вращения на выходном валу, не прибегая к изменению режима работы двигателя, оставляя ему возможность работать в стационарном режиме. Пойдем дальше — поставив гидрообъёмную передачу по одной на каждый борт, мы сможет добиться плавного, с переменным радиусом, поворота за счет более тонко регулируемой разности скоростей вращения гусениц на танке или колес на погрузчике, нежели чем при переключении бортовых коробок передач. Минусы? Сложно это дохуя, но за всё хорошее приходится платить, хуле.

Гидрообъемная передача (ГОП) и гидросистема ГОП

Гидрообъемная передача (ГОП) обеспечивает плавную регулировку частоты вращения мотора ГОП в зависимости от угла поворота руля, т.е. обеспечивает плавное изменение радиуса поворота маши­ны.

ГОП закреплена на гидромеханической трансмиссии под блоком головок двигателя в кормовой части машины.

Гидросистема ГОП предназначена для питания маслом гидрообъемного привода механизма пово­рота машины, его охлаждения, удаления из масла воздуха и включает в себя маслобак 1 (рис. 8.4), радиатор 4, питающие трубы 5 и дренажные трубы 2, 3, фильтр 6, заправочный штуцер 8 с обратным клапаном 9.

Маслобак 1 предназначен для восполнения утечек и компенсации температурных изменений объе­ма масла в гидросистеме ГОП. По имеющемуся на баке окну с рисками осуществляется контроль за уровнем масла в системе. Маслобак закреплен на кормовом листе корпуса машины (в аккумуляторном отсеке).

Радиатор 4 предназначен для охлаждения масла гидросистемы ГОП. Он закреплен в блоке ра­диаторов системы охлаждения двигателя.

Дренажные трубы 2, 3 сообщают верхние точки полостей радиаторов и гидропривода с баком для автоматического удаления воздуха из гидросистемы.

Фильтр 6 предназначен для очистки масла гидросистемы ГОП. Он закреплен на ГОП болтами 7.

Штуцер 8, закрытый накидной гайкой, и обратный клапан 9 предназначены для заправки и слива масла из гидросистемы ГОП с помощью специального насоса (из группового комплекта ЗИП).

Бортовые передачи

Бортовые передачи предназначены для увеличения крутящего момента, передаваемого с выход­ных валов гидромеханической трансмиссии на ведущие колеса. Они закреплены болтами на бортовых листах корпуса в кормовой части машины. Соединение бортовых передач с зубчатыми муфтами 2, 9 (рис. 8.3) выходных валов ГМТ осуществляется через соединительные валы 3, 8 посредством зубча­тых муфт 5 (рис.8.8).

Бортовые передачи представляют собой планетарные одноступенчатые редукторы, размещенные в корпусах 17. Бортовые передачи одинаковы по конструкции, но не взаимозаменяемы, т.к. имеют на зубчатых муфтах 5 микрошнек, выполняющий функцию маслосгонной резьбы и повышающий надежность уплотнения муфты.

На шлицевом конце водила 18 посредством пробки 20 в сборе с конусом 22 и стопорным бол­том 21 крепится ведущее колесо. Герметичность бортовой передачи обеспечивается манжетой 6 и торцевым уплотнением 19.

Для смазки бортовой передачи в корпусе предусмотрено отверстие в стопорном болте 21, закрытое резьбовой пробкой 20, а для слива масла предусмотрено отверстие, закрытое резьбовой пробкой 13.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Ходовая часть состоит из гусеничного движителя, подвески и механизма натяжения гусениц.

Гусеничный движитель

Гусеничный движитель предназначен для обеспечения машине поступательного движения за счет крутящего момента, передаваемого силовой передачей от двигателя к ведущим колесам и сцепления гусениц с грунтом. Он состоит из двух гусениц 6 (рис. 9.1), двух ведущих колес 8, двух направ­ляющих колес 1, двенадцати опорных катков 3 и шести поддерживающих катков 4.

Гусеницы

На машине установлены гусеницы с резинометаллическим шарниром. Каждая гусеница состоит из 88 траков с запрессованными в проушины траков резинометаллическими пальцами.

Проушины траков и пальцы, с привулканизированными к ним резиновыми кольцами, образуют резинометаллический шарнир.

С наружной стороны траки имеют грунтозацепы 8 (рис.9.2), а с внутренней — резиновые по­душки 2, образующие беговую дорожку для опорных катков.

Траки между собой соединяются через пальцы 5 клеммными скобами 4 и гребнями 1 с башма­ками 7. Крепление скоб на пальцах осуществляется за счет стягивания полок скоб болтами 3, а крепление гребней и башмаков — болтами 6. Болты полые с шестигранным отверстием под специальный ключ.

Лыски А, Б пальцев 5 обеспечивают правильное угловое положение траков при сборке или сое­динении гусениц (при стягивании траков до упора в технологическую втулку из ЗИП, предварительно установленную между пальцами соседних траков ) .

Гребни 1 траков обеспечивают, одновременно, удержание гусеницы в обводе (между дисками опорных, направляющих колес и между поддерживающими катками) при движении машины.

Подвеска

Подвеска служит для соединения корпуса машины с опорными катками и для смягчения ударов и толчков, возникающих при движении машины по неровностям местности и дорог, а также для быстрого гашения колебаний корпуса машины.

Подвеска машины — индивидуальная, с несоосным расположением торсионных валов. Подвеска состоит из двенадцати балансиров 30 (рис. 9.3), двенадцати корпусов 10 блоков подвески, двенад­цати торсионных валов 16, восьми резиновых упоров 5 (рис. 9.1) и шести гидравлических амортиза­торов 2. Торсионный

Торсионный вал

Торсионный вал 16 (рис. 9.3) с малой и большой шлицованными головками является упругим элементом подвески. Малой головкой торсионный вал соединяется со шлицованной частью корпуса 10 блока подвески, а большой — с балансиром 30.

От осевого смещения торсионный вал удерживается крышкой 18 и стопорным кольцом 17, за­крепленными болтом 19, ввернутым в резьбовое отверстие малой головки. Герметичность установки торсиона со стороны малой головки обеспечивается резиновыми кольцами 20, 21 крышки 18, а со стороны большой головки — резиновыми кольцами 6 крышки 7.

Так как один конец торсионного вала закреплен в шлицевой втулке корпуса блока подвески, а другой в балансире, то при наезде катка на препятствие балансир поворачивается и закручивает торсионный вал. Вследствие закручивания торсионного вала смягчаются толчки и удары, восприни­маемые корпусом машины. Все торсионные валы по геометрическим размерам одинаковы, однако, вследствие различного направления предварительной закрутки при изготовлении (у правых — по ча­совой стрелке, у левых — против часовой стрелки), торсионные валы левого борта невзаимо­заменяемы с торсионными валами правого борта. В связи с этим на торце большой головки каждого торсиона нанесена соответствующая маркировка: ЛЕВ — у торсионов левого борта, ПР — у торсионов правого борта.

Балансиры, упоры балансиров

Балансир имеет малую и большую оси. На малую ось установлен опорный каток, большой осью балансир посредством игольчатых роликов 4 (рис. 9.3) установлен в корпусе 10 блока подвески. Корпус блока подвески установлен в кронштейне 11 корпуса машины и закреплен болтами 9 с гайка­ми 8 . От продольного перемещения балансир удерживается шариками 13, установленными в кольцевые канавки балансира и корпуса 10. Резьбовые отверстия, закрытые пробками 12 и 23, предназначены для монтажа и демонтажа шариков 13. Резьбовое отверстие, закрытое пробкой 22 с прокладкой, предназначено для смазки игольчатых роликов. Герметичность установки балансира обеспечивается резиновыми кольцами 1, 5, 14, 15, резиновой манжетой 2 и пружинным кольцом 3. Балансиры первых, вторых и шестых опорных катков (в отличие от остальных) имеют проушины В (рис. 9.1) для соеди­нения с нижней опорой амортизатора.

Резиновые упоры 5 предназначены для ограничения угла закручивания торсионных валов пер­вых, вторых, четвертых и шестых балансиров.

Для ограничения хода балансиров в сторону раскручивания торсионных валов на третьих, чет­вертых и пятых балансирах и соответственно на бортах корпуса машины приварены упоры Б и 10.

Гидравлические амортизаторы

Гидравлические амортизаторы предназначены для быстрого гашения колебаний корпуса, возни­кающих при движении машины.

На машине установлено шесть гидравлических амортизаторов 1 (рис. 9.6) для балансиров пер­вых, вторых и шестых опорных катков.

Амортизатор состоит из корпуса (рабочего цилиндра) 15 с резервуаром, штока 10 с поршнем, верхней 5 и нижней 19 сферических опор и защитного чехла 9.

Верхней опорой (через пальцы 4) амортизаторы соединены с корпусом 7 машины, а нижней опо­рой (через пальцы 17) — с проушинами 20 балансиров опорных катков. Крепление верхней опоры на пальце 4 осуществляется гайкой 2. Крепление пальца 17 нижней опоры в проушине 20 балансира осу­ществляется болтами 12 через планки 13, 14.

Резьбовые отверстия, закрытые пробками 8 и 11 с уплотнительными прокладками, предназначе­ны для смазки опор 5 и 19. Уплотнение опор обеспечивается резиновыми кольцами 3, 6, 16, 18.

Гашение колебаний корпуса происходит за счет сопротивления, создаваемого трением жидкости при перетекании ее через отверстия клапанной системы амортизатора.

Механизм натяжения гусениц

Механизм натяжения гусениц (МНГ) предназначен для:

предварительного натяжения гусениц;

индикации усилия натяжения гусениц.

Машина оборудована двумя механизмами натяжения гусениц (МНГ) поз. 11 (рис. 9,7), разме­щенными по бортам в носовой части корпуса машины. Проушиной 18 МНГ (с помощью пальца 19) за­креплен на кронштейне 10 нижнего наклонного листа корпуса машины, а вилкой 25 (с помощью паль­ца 32) соединен с рычагом 4.

Рычаг 4 установлен на шлицах большой оси кривошипа 28 и зафиксирован стопорным коль­цом 29. От осевого перемещения палец 19 зафиксирован пружинной шайбой 20, а палец 32 — с одной стороны стопорной шайбой 31 и болтом 30, с другой стороны — кронштейном 27 и болтом 26.

Механизм натяжения — механический с электрическим приводом. Он состоит из редуктора 7 в сборе с электродвигателем 5, винтовой передачи, включающей в себя винт 14 и гайку 13, электро­магнитного тормоза 23, системы индикации усилия натяжения гусениц, конечных выключателей 6, 16 и органов управления, расположенных на щитке водителя. Для предохранения МНГ от поломок в слу­чае несрабатывания конечного выключателя 16 на рычаге 4 предусмотрен упор 3, ограничивающий (при взаимодействии с упором 15 корпуса) ход винта при натяжении гусеницы.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Гидрообъемная трансмиссия

В гидрообъемной трансмиссии (верхняя половина рис. 4.6) дви­гатель 1 внутреннего сгорания приводит в действие гидронасос 2, соединенный трубопроводами с гидромоторами 3, валы которых связаны с ведущими колесами автомобиля. При работе двигателя гидродинамический напор жидкости, создаваемый гидронасосом в гидромоторах ведущих колес, преобразуется в механическую работу. Ведущие колеса с гидромоторами, установленными в них, называются гидромотор-колесами.

Рабочее давление в системе в зависимости от конструкции гид­роагрегатов — 10. 50 МПа.

На рис. 4.7 представлена простейшая схема устройства и рабо­ты гидрообъемной передачи, в которой используется гидростати­ческий напор жидкости. При вращении коленчатого вала двигате­ля через кривошип 2 и шатун 3 производится перемещение порш­ня 4 гидронасоса. Жидкость из гидронасоса через трубопровод 9 подается в цилиндр гидродвигателя, поршень 8 которого переме­щает через шатун 7 кривошип 5 и приводит во вращение ведущее колесо 6.

В действительности гидрообъемные передачи, применяемые на автомобилях, гораздо сложнее, чем представленная на рис. 4.7. Так, они включают роторные гидронасосы плунжерного типа, ко­лесные гидродвигатели, магистрали высокого и низкого давления, редукционные клапаны, охладитель, дренажную и подпитывающую системы (резервуар, фильтр, охладитель, насос, редукционный и предохранительный клапаны).

Преимуществом гидрообъемной трансмиссии является бессту­пенчатое автоматическое изменение ее передаточного числа и передаваемого крутящего момента, что обеспечивает плавное трогание автомобиля

Р ис. 4.6. Схема гидрообъемной (верхняя полови­на схемы) и электрической (нижняя половина) трансмиссии:

1 — двигатель; 2 — гидронасос; 3 — гидромотор; 4 — электродвигатель; 5 — генератор

Рис. 4.7. Схема гидрообъемной передачи:

1 — двигатель; 2, 5 — кривошипы; 3, 7 — шатуны; 4,

8 — поршни; 6 -колесо; 9 — трубопровод

с места, облег­чает и упрощает управление ав­томобилем и снижает утомляе­мость водителя и, следовательно, повышает безопасность движения. Она также повышает проходи­мость автомобиля в результате не­прерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента.

По сравнению с механической гидрообъемная трансмиссия имеет большие габаритные размеры и массу, меньшие КПД, дол­говечность и более высокую стоимость. Она сложна в изготовле­нии и требует надежных уплотнений.

1.5Э лектрическая трансмиссия.

В электрической трансмиссии (см. нижнюю половину рис. 4.6) двигатель 7 внутреннего сгорания приводит в действие генератор 5. Ток от генератора поступает к электродвигателям 4 ведущих ко­лес автомобиля.

В
Рис. 4.8. Электромотор-колесо: 1 — электродвигатель; 2 — редуктор
едущее колесо (рис. 4.8) с уста­новленным внутри электродвига­телем 1 называется электромотор-колесом. Крутящий момент от элек­тродвигателя к колесу передается через колесный редуктор 2. При применении быстроходных элек­тродвигателей в ведущих колесах используются понижающие зубча­тые передачи.

Преимуществом электрических трансмиссий является бесступенчатое автоматическое изменение ее передаточного числа. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, упрощает и облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя, в результате повышается безопасность движения. Кроме того, повышается проходимость автомобиля вследствие непрерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента. Повышается также долговечность двигателя из-за уменьшения динамических нагрузок и отсутствия жесткой связи между двигателями и ведущими колесами. Однако у электрических трансмиссий КПД превышает 0,75, что ухудшает тягово-скоростные свойства автомобиля. Кроме того, расход топлива по сравнению с механическими трансмиссиями повышается на 10. 20 % Электрические трансмиссии также имеют большую массу и высокую стоимость.

1.6Г идромеханическая трансмиссия.

В гидромеханическую трансмиссию (рис. 4.9) входят гидромеханическая коробка передач 2, включающая гидротрансформатор и механическую коробку передач, карданная передача 3, главная передача 4, дифференциал 5 и полуоси 6.

Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления, и в нем

передача крутящего момента от двигателя 1 к трансмиссии происходит за счет гидродинамического (скоростного) напора жидкости.

Гидротрансформатор плавно автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки. При этом крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач, в которой передачи включаются с помощью фрикционных механизмов. Применение гидротрансформатора обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, уменьшает число переключений передач, что снижает утомляемость водителя, улучшает проходимость автомобиля, почти в два раза повышается долговечность двигателя и механизмов трансмиссии вследствие уменьшения в трансмиссии динамических нагрузок и крутильных колебаний. Снижается также вероятность остановки двигателя при резком увеличении нагрузки.

Рис. 4.9. Схема гидромеханической

1 — двигатель; 2 — гидромеханическая коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — главная передача; 5 — дифференциал; 6 — полуоси

Недостатком гидромеханической трансмиссии являются более КПД, что ухудшает тягово-скоростные свойства и топ-дивную экономичность автомобиля, более сложная конструкция и большая масса, а также высокая стоимость в производстве, ко­торая составляет около 10 % стоимости автомобиля.

Механические ступенчатые и гидрообъемная трансмиссии.

В механических ступенчатых трансмиссиях передаваемый от двигателя к ведущим коле­сам крутящий момент изменяется ступенчато в соответствии с передаточным числом трансмиссии (рис. 3.3, а), которое равно произведению передаточных чисел шестеренных (зубчатых) механизмов трансмиссии.

На автомобиле с колесной формулой 4×2, передним расположением двигателя и задними ведущими колесами (рис. 3.4, α ÷ в) в трансмиссию входят сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4, главная передача 6, дифференциал 7 и полуоси 8. Крутящий момент от двигателя 1 через сцепление 2 передается к коробке передач 3, где изменяется в соответствии с включенной передачей. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу 4 подводится к главной передаче 6 ведущего моста 5, в которой увеличивается, и далее через дифференциал 7 и полуоси 8 — к задним ведущим колесам.

Механические трансмиссии легковых автомобилей с колесной формулой 4×2 могут иметь и другое расположение двигателя, сцепления и коробки передач у ведущего моста — задние ведущие колеса и двигатель 1 сзади (рис. 3.4, б) или передние ведущие колеса и двигатель 1 спереди (рис. 3.4, в).

Рис. 3.4. Схемы механических трансмиссий автомобилей с различными

колесными формулами: α, б, в – 4×2 1- двигатель; 2 -сцепление; 3— коробка передач; 4— карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданный шарнир;10 — раздаточная коробка;

11 — межосевой дифференциал

Трансмиссии (Рис.3.4.а) переднее расположение двигателя обеспечивает равномерное распределение нагрузки между передними и задними колесами и возможность размещения сидений между ними в зоне меньших колебаний кузова. Недостатком является необходимость применения сравнительно длинной карданной передачи с промежуточной опорой.

Трансмиссии (Рис.3.4.б) заднее расположение двигателя и трансмиссии обеспечивает лучшие обзорность и размещение сидений в кузове между мостами автомобиля, лучшую изоляцию салона от шума двигателя и отработавших газов. Однако ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля и безопасность водителя и переднего пассажира при наездах и столкновениях.

Трансмиссии (Рис.3.4.б,в) не имеют карданной передачи между коробкой передач и ведущим мостом и включают в себя сцепление 2, коробку передач 3, главную передачу, дифференциал и привод ведущих колес, который осуществляется не полуосями, а карданными передачами. При этом в приводе к ведущим управляемым колесам применяются карданные шарниры 9 равных угловых скоростей. Такие трансмиссии улучшает управляемость и устойчивость автомобиля, но при движении на скользких подъемах дороги возможно пробуксовывание ведущих колес вследствие уменьшения на них нагрузки.

Механическая трансмиссия автомобиля с колесной формулой 4×4 с передним расположением двигателя 1 (рис. 3.4, г) кроме сцепления 2, коробки передач 3, карданной передачи 4 и заднего ведущего моста 5 дополнительно включает в себя передний ведущий управляемый мост и раздаточную коробку 10, соединенную с этим мостом и коробкой передач 3 карданными передачами.

Рис. 3.4. Схемы механических трансмиссий автомобилей с различными колесными формулами г — 4×4: 1- двигатель; 2 -сцепление; 3— коробка передач; 4— карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданныйшарнир;10 — раздаточная коробка;

11 — межосевой дифференциал

Крутящий момент от раздаточной коробки подводится к переднему и заднему ведущим мостам. В раздаточной коробке имеется устройство для включения привода переднего ведущего моста или межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между ведущими мостами автомобиля. Передний ведущий мост имеет главную передачу, дифференциал и привод колес в виде карданных передач с шарнирами 9 равных угловых скоростей, обеспечивающих подведение крутящего момента к передним ведущим управляемым колесам.

У автомобилей с колесной формулой 6×4 (рис. 3.4, д) крутящий момент к среднему (промежуточному) и заднему ведущим мостам может подводиться одним общим валом. В этом случае главная передача среднего моста имеет проходной ведущий вал. У автомобиля с колесной формулой 6×6 (рис. 3.4, е) крутящий момент к среднему и заднему ведущим мостам может подводиться и раздельно — двумя валами. В раздаточной коробке этих автомобилей имеется специальное устройство для включения привода переднего моста или межосевой дифференциал 11 распределяющий крутящий момент между ведущими мостами.

Рис. 3.4. д,е Схемы механических трансмиссий автомобилей с различны колесными формулами д,– 6×4; е–6×6: 1- двигатель; 2 -сцепление; 3— коробка передач; 4— карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 — карданный шарнир;10 — раздаточная коробка; 11 — межосевой дифференциал

Автомобили с колесной формулой 8*8 (рис. 3.4, ж) обычно имеют потележечное расположение ведущих мостов, при котором сближены ведущие мосты — первый со вторым и третий с четвертым. При этом первые два моста являются управляемыми.

Рис. 3.4. Схемы механических трансмиссий автомобилей с различными

колесными формулами ж — 8×8:

При установке двух двигателей 1 трансмиссия таких автомобилей имеет два сцепления 2, две коробки передач 3 и две раздаточные коробки 10 с межосевыми дифференциалами 11. При этом автомобиль может двигаться при одном работающем двигателе. По сравнению с другими типами трансмиссий механические трансмиссии проще по конструкции, имеют меньшую массу, более экономичны, надежнее в работе и имеют высокий КПД, равный 0,8. 0,95.

Недостатком их является разрыв потока мощности при переключении передач, что снижает тягово-скоростные свойства и ухудшает проходимость автомобиля. Кроме того, правильность выбора передачи и момента переключения передач зависит от квалификации водителя, а частые переключения передач в условиях города приводят к сильной утомляемости водителя.

Гидрообъемная трансмиссия. Этот вид трансмиссии представляет собой бесступенчатую передачу автомобиля.

В гидрообъемной трансмиссии (рис. 3.5 над осью симметрии) двигатель 1 внутреннего сгорания приводит в действие гидронасос 2, соединенный трубопроводами с гидромоторами 3, валы которых связаны с ведущими колесами автомобиля.

Рис. 3.5. Схемы гидрообъемной (над осью симметрии) и электрической (под осью симметрии) трансмиссий: 1– двигатель; 2 — гидронасос; 3 — гидромотор;

4— электродвигатель; 5 — генератор

При работе двигателя гидродинамический напор жидкости, создаваемый гидронасосом в гидромоторах ведущих колес, преобразуется в механическую работу. Ведущие колеса с гидромоторами, установленными в них, называются гидромотор-колесами. На рис. 3.6 представлена простейшая схема устройства и работы гидрообъемной передачи, в которой используется гидростатический напор жидкости. При вращении коленчатого вала двигателя через кривошип 2 и шатун 3 производится перемещение поршня 4 гидронасоса.

Жидкость из гидронасоса через трубопровод 9 подается в цилиндр гидродвигателя, поршень 8 которого перемещает через шатун 7кривошип 5 и приводит во вращение ведущее колесо 6.

Рис. 3.6. Схема гидрообъемной передачи: 1 — двигатель; 2, 5 — кривошипы;

3, 7 — шатуны; 4, 8 — поршни; 6 —колесо; 9 — трубопровод

В действительности гидрообъемные передачи, применяемые на автомобилях, гораздо сложнее, чем представленная на рис. 3.6. Так, они включают в себя роторные гидронасосы плунжерного типа, колесные гидродвигатели, магистрали высокого и низкого давления, редукционные клапаны, охладитель, дренажную и подпитывающую системы (резервуар, фильтр, охладитель, насос, редукционный и предохранительный клапаны).

Достоинством гидрообъемной трансмиссии является бесступенчатое автоматическое изменение ее передаточного числа и передаваемого крутящего момента, что обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, облегчает и упрощает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя и, следовательно, повышает безопасность движения. Благодаря гидрообъемной трансмиссии повышается проходимость автомобиля вследствие непрерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента. По сравнению с механической гидрообъемная трансмиссия имеет большие габаритные размеры и массу, меньшие КПД, долговечность и более высокую стоимость. Гидрообъемная трансмиссия сложна в изготовлении и требует надежных уплотнений.

Электрическая трансмиссия. Такая трансмиссия представляет собой бесступенчатую передачу, в которой крутящий момент изменяется плавно, без участия водителя, в зависимости от сопротивления дороги и частоты вращения коленчатого вала двигателя. В электрической трансмиссии (см. рис. 3.5 под осью симметрии) двигатель 1 внутреннего сгорания приводит в действие генератор 5. Ток от генератора поступает к электродвигателям 4 ведущих колес автомобиля.

Ведущее колесо с установленным внутри электродвигателем 1 (рис. 3.7) называется электромотор-колесом. Крутящий момент от электродвигателя к колесу передается через колесный редуктор 2. При применении быстроходных электродвигателей в ведущих колесах используются понижающие зубчатые передачи.

Рис. 3.7. Электромотор-колесо: 1 — электродвигатель; 2 — редуктор

Достоинством электрической трансмиссии является бесступенча­тое автоматическое изменение ее передаточного числа. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, упрощает и облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя, в результа­те повышается безопасность движения. Кроме того, повышается проходимость автомобиля вследствие непрерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента. Повышается также долговечность двигателя из-за уменьшения динамических нагру­зок и отсутствия жесткой связи между двигателем и ведущими колесами. Однако КПД электрической трансмиссии не превыша­ет 0,75, что ухудшает тягово-скоростные свойства автомобиля. Кроме того, расход топлива по сравнению с механической транс­миссией повышается на 10. 20 %. Электрическая трансмиссия так­же имеет большую массу и высокую стоимость.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: