Двигатель трансмиссия что это

Дизель-электрическая трансмиссия — Diesel–electric transmission

Дизель-электрической передачи , или дизель-электрической трансмиссии является система передачи для транспортных средств , работающих на дизельных двигателей в дороге , железнодорожным и морским транспортом . Дизель-электрическая трансмиссия основана на бензиново-электрической трансмиссии , очень похожей системе трансмиссии, используемой для бензиновых двигателей .

Дизель-электрический передачи используется на железных дорогах по дизель-электрических локомотивов и дизель-электрических несколько единиц , так как электродвигатели имеют возможность поставлять полный крутящий момент при 0 оборотов в минуту . Дизель-электрические системы также используются на морском транспорте , включая подводные лодки, и на некоторых наземных транспортных средствах.

СОДЕРЖАНИЕ

Описание

Определяющей характеристикой дизель-электрической трансмиссии является то, что она устраняет необходимость в коробке передач за счет преобразования механической силы дизельного двигателя в электрическую энергию (через динамо-машину ) и использования электрической энергии для привода тяговых двигателей , которые приводят в движение транспортное средство. механически. Тяговые двигатели могут питаться напрямую или от аккумуляторных батарей , что делает транспортное средство типом гибридного электромобиля . Этот метод трансмиссии иногда называют электрической трансмиссией , поскольку он идентичен бензиново-электрической трансмиссии , которая используется на транспортных средствах с бензиновыми двигателями, и турбинно-электрической трансмиссии , которая используется для газовых турбин .

Преимущества и недостатки

Отсутствие коробки передач дает несколько преимуществ, поскольку устраняет необходимость переключения передач, тем самым устраняя неравномерность ускорения, вызванную отключением сцепления .

Корабли

Первым дизельным мотором был также первый дизель-электрический корабль, русский танкер Vandal из Бранобеля , который был спущен на воду в 1903 году. Паротурбинно-электрические двигательные установки использовались с 1920-х годов ( линкоры класса Теннесси ) с дизель-электрическими силовыми установками. надводных кораблей в последнее время увеличилось. В финских прибрежных обороны кораблей Илмаринен и Вяйнямейнен заложены в 1928-1929 годах, были в числе первых надводных кораблей для использования дизель-электрической трансмиссией. Позже эта технология была использована на ледоколах с дизельными двигателями .

Во время Второй мировой войны ВМС США строили дизель-электрические надводные корабли. Из — за нехватки машин разрушителя сопровождение этих Эвартсов и Cannon классов было дизель-электрический, с половиной их разработанными лошадиными силами (The Buckley и Rudderow классы были полной мощность паровой турбины электрической). С другой стороны, ледоколы класса Wind были разработаны для дизель-электрических двигателей из-за их гибкости и устойчивости к повреждениям.

Некоторые современные дизель-электрические суда, включая круизные лайнеры и ледоколы, используют электродвигатели в отсеках, называемых азимутальными подруливающими устройствами, внизу, чтобы обеспечить вращение на 360 °, что делает суда гораздо более маневренными. Примером этого является Symphony of the Seas , крупнейшее пассажирское судно по состоянию на 2019 год.

Газовые турбины также используются для выработки электроэнергии, и на некоторых судах используется комбинация: Queen Mary 2 имеет набор дизельных двигателей в днище корабля плюс две газовые турбины, установленные рядом с главной воронкой; все они используются для выработки электроэнергии, включая те, которые используются для привода гребных винтов. Это обеспечивает относительно простой способ использования высокоскоростной выходной мощности турбины с низким крутящим моментом для привода тихоходного гребного винта без необходимости использования чрезмерно понижающей передачи.

Подводные лодки

Большинство ранних подводных лодок использовали прямое механическое соединение между двигателем внутреннего сгорания и гребным винтом, переключаясь между дизельными двигателями для надводного плавания и электродвигателями для подводного движения. Фактически это был гибрид «параллельного» типа, поскольку двигатель и двигатель были соединены с одним валом. На поверхности двигатель (приводимый в движение двигателем) использовался в качестве генератора для подзарядки батарей и питания других электрических нагрузок. Двигатель будет отключен для работы под водой, а батареи будут питать электродвигатель, а также всю остальную энергию.

Напротив, в настоящей дизель-электрической трансмиссии гребной винт или гребные винты всегда приводятся в действие напрямую или через редукторы одним или несколькими электродвигателями , в то время как один или несколько дизельных генераторов вырабатывают электроэнергию для зарядки аккумуляторов и привода двигателей. Хотя это решение имеет как недостатки, так и преимущества по сравнению с прямым механическим соединением между дизельным двигателем и гребным винтом, которое изначально было наиболее распространенным устройством, в конечном итоге преимущества оказались более важными. Одним из нескольких значительных преимуществ является то, что он механически изолирует шумный моторный отсек от внешнего прочного корпуса и снижает акустическую сигнатуру подводной лодки при всплытии. На некоторых атомных подводных лодках также используется аналогичная турбоэлектрическая двигательная установка с двигательными турбогенераторами, приводимыми в действие паром реакторной установки.

Среди первопроходцев, использующих настоящую дизель-электрическую трансмиссию, был ВМС Швеции со своей первой подводной лодкой HMS Hajen (позже переименованной в Ub № 1 ), спущенной на воду в 1904 году и первоначально оснащенной полудизельным двигателем (двигатель с горячей лампой, в первую очередь предназначенный для будет работать на керосине), позже замененный на настоящий дизель. С 1909 по 1916 г. шведский флот начал еще семь подводных лодок в трех разных классов ( второй класс , Laxen класса и Braxen класса ), все это с помощью дизель-электрической трансмиссией. В то время как Швеция временно отказалась от дизель-электрической трансмиссии, поскольку она начала закупать конструкции подводных лодок из-за границы в середине 1910-х годов, технология была немедленно восстановлена, когда Швеция снова начала проектировать свои собственные подводные лодки в середине 1930-х годов. С этого момента дизель-электрическая трансмиссия последовательно использовалась для всех новых классов шведских подводных лодок, хотя и дополнялась воздушно-независимой силовой установкой (AIP), предоставляемой двигателями Стирлинга, начиная с HMS Näcken в 1988 году.

Другим первооткрывателем дизель-электрической трансмиссии был ВМС США , чье Бюро паровой инженерии предложило использовать ее в 1928 году. Впоследствии она была опробована на подводных лодках S- класса S-3 , S-6 и S-7, прежде чем была введена в эксплуатацию. в производство с классом Морская свинья 1930-х годов. С этого момента он продолжал использоваться на большинстве обычных подводных лодок США.

За исключением британских подводных лодок класса U и некоторых подводных лодок Императорского флота Японии, которые использовали отдельные дизельные генераторы для работы на малой скорости, немногие военно-морские силы, кроме Швеции и США, широко использовали дизель-электрическую трансмиссию до 1945 года. После Второй мировой войны Напротив, он постепенно стал доминирующим двигателем для обычных подводных лодок. Однако его принятие не всегда было быстрым. Примечательно, что ВМФ СССР не использовал дизель-электрическую трансмиссию на своих обычных подводных лодках до 1980 года с классом Paltus .

Железнодорожные локомотивы

Во время Первой мировой войны возникла стратегическая потребность в железнодорожных локомотивах без дымовых шлейфов над ними. Дизельная технология еще не была достаточно развита, но было предпринято несколько попыток предшественников, особенно для бензиново-электрических трансмиссий , французскими (Crochat-Collardeau, патент от 1912 года, также использовавшимся для танков и грузовиков) и британцами ( Dick, Kerr & Co и British Westinghouse. ). Около 300 таких локомотивов, из них 96 стандартной колеи, находились в эксплуатации на различных этапах конфликта. Еще до войны 57-тонный газоэлектрический бокс-бокс GE производился в США.

Читайте также  Коробка передач камаза в сборе трансмиссии

В 1920-х годах дизель-электрическая технология впервые получила ограниченное применение в стрелочных переводах (или маневровых машинах ), локомотивах, используемых для перемещения поездов по железнодорожным станциям, а также их сборки и разборки. Первой компанией, предлагающей локомотивы «Ойл-Электрик», была Американская локомотивная компания (ALCO). Серии ALCO HH дизель-электрического переключателя поступил в серийное производство в 1931 г. В 1930 — х годах, система была адаптирована для streamliners , самые быстрые поезда своего времени. Дизель-электрические силовые установки стали популярными, потому что они значительно упростили способ передачи движущей силы на колеса, а также потому, что они были более эффективными и значительно снижали требования к техническому обслуживанию. Трансмиссии с прямым приводом могут быть очень сложными, учитывая, что типичный локомотив имеет четыре или более осей . Кроме того, тепловозу с прямым приводом потребуется непрактичное количество передач, чтобы двигатель оставался в пределах своего диапазона мощности; подключение дизеля к генератору устраняет эту проблему. Альтернативой является использование гидротрансформатора или гидравлической муфты в системе прямого привода для замены коробки передач. Гидравлические трансмиссии считаются несколько более эффективными, чем дизель-электрические.

Трансмиссия. Механическая коробка переключения передач. МКПП. Принцип действия. Устройство. Достоинства, недостатки.

Трансмиссия — простыми словами — это все, что передает движение от двигателя к колесу (колесам) автомобиля.

Научное определение: Трансмиссия (силовая передача) — в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с ведущими колёсами транспортного средства (автомобиля) или рабочим органом станка, а также системы, обеспечивающие работу трансмиссии. В общем случае трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам (рабочему органу), изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения. Трансмиссия входит в состав силового агрегата.

Теперь поедем со всеми остановками, изучая шаг за шагом каждый элемент.

Итак, вы уже знаете, что основным силовым агрегатом автомобиля является двигатель. Он сжигает топливо и дает нам только одну вещь — вращающийся вал, который может совершать определенную работу. Ах да, не только одну — еще он дает тепло, выхлопные газы и шум. Теперь давайте вместе решать одну простую задачку — конструктор.

Возьмем двигатель и 4 колеса. Теперь у нас появились условия задачи. У двигателя мы видим один вал, который вращается. А колеса 4! Вот ведь незадача. Как же нам соединить 4, ну или хотя бы 2 колеса с двигателем? Если мы присоединим одно колесо напрямую на вал двигателя, оно, безусловно, будет вращаться. Но машина будет ездить очень быстро и по кругу. Взять два двигателя и прицепить на каждый по колесу? Можно. Но как вы заставите их вращаться с абсолютно одинаковой частотой, чтобы машина ехала хотя бы прямо? Сложно, хотя и возможно.

Вал двигателя вращается достаточно быстро — от 600 до 8000 и даже выше оборотов в минуту. Если мы передадим напрямую вращение вала на колесо, то давайте посчитаем с какой скоростью мы поедем. Пусть радиус нашего тестового колеса будет 25 см или 0.25м. Тогда длина окружности получится порядка 1.57м. Т.е. за один оборот наше колесо ‘проедет’ 1.57м. А за 600 оборотов аж 943 метра. Это 0.93 км. Это за минуту. А теперь умножим на 60, чтобы узнать — какая же это скорость в привычных нам км/ч. Умножили? Интересно, правда? Получаем цифру, очень знакомую нам — почти 60 км/ч. Ну хорошо. Допустим, увеличивать скорость, повышая обороты, мы еще как-то можем. Однако, когда вы нажимаете на педаль газа, двигатель за секунду может увеличить число оборотов до 8000 в минуту. Это уже будет соответствовать скорости в 13,3 раза большей, чем рассчитанная нами для 600 оборотов в минуту. 800 км/ч неплохая скорость. Для самолета. Но понравится ли вам такая ‘плавность’ движения, скорость езды и космические перегрузки? А как тогда трогаться с места и двигаться со скоростью меньшей, чем 60 км/ч? Прямое соединение с двигателем отпадает.

Что же нам придумать? Очевидно, необходимо какое-то устройство, которое передаст вращение двигателя на колеса и одновременно понизит обороты до нужного нам значения. Причем, будет еще лучше, если мы сами сможем регулировать эти обороты, чтобы плавно начать движение, потом плавно набрать скорость и уже на высокой скорости поддерживать высокие обороты колеса. И будет совсем хорошо, если мы будем использовать двигатель, в основном, на небольших оборотах. Потому что, если мы все время будем поддерживать 6000 или 8000 оборотов в минуту, то это вызовет огромный расход топлива, очень сильный нагрев двигателя и существенное снижение его ресурса. Потому что поршень за то же время будет ‘проходить’ в 10 раз большее расстояние, преодолевая силы трения. Топливо в камере будет сгорать в 10 раз чаще. Не очень подходит для повседневной езды, правда?

Передачи. Коробка переключения передач

К счастью человечество уже давно придумало подобные устройства. Называются они — передачи.

Они бывают различных видов — зубчатые, ременные, червячные, фрикционные (трения), цепные.

Один из древнейших видов передач — зубчатые. Возможно, вы видели их на старых водяных или ветряных мельницах, где передается движение на жернова. Основной задачей передач является передача мощности с изменением частоты вращения.

Самое хорошее в этих механизмах — это то, что они сохраняют и передают мощность от источника к потребителю. Конечно же, небольшой процент мощности теряется в самом механизме передачи, в основном на трение, поэтому у каждого типа передачи есть свой коэффициент полезного действия (КПД). Он достаточно высок и составляет от 0.85 до 0.99 для разного типа передач. Это значит, что потребителю достается от 85 до 99% мощности источника.

Для каждой передачи существует т.н. передаточное отношение. Это отношение угловых скоростей приводного и выходного шкивов или частот их вращения. Для нашего примера: если передаточное отношение (u) больше единицы, то двигатель вращается быстрее колеса и у нас получается понижающая передача или редуктор. Если u

Но бывают автомобили с ‘неудобными’ передачами. Это значит, что для вас, как для водителя, передаточные отношения различных передач подобраны неудобно. Например, скорости 60 км/ч на третьей передаче будет соответствовать слишком высокое число оборотов, а на четвертой — слишком низкое. И удерживать скорость 60 км/ч становится не слишком удобно.

К сожалению в статьях периодически встречаются ошибки, они исправляются, статьи дополняются, развиваются, готовятся новые. Подпишитесь, на новости, чтобы быть в курсе.

Карбюратор. Устройство. Принцип действия. Достоинства. Преимущества. Н.
Устройство и принцип действия карбюратора двигателя внутреннего сгорания.

Выбор марки автомобиля. Какую машину купить, новую или подержанную.
Как выбрать автомобиль, марку, брэнд? Подержанную или новую машину покупать? В с.

Инжектор. Моновпрыск / распределенный впрыск. Диагностика неисправност.
Обзор видов инжекторного двигателя и их неисправностей. Аварийный режим. Приемы .

Покупка автомашины в кредит. Выгодно ли? Как оценить. Планируем покупк.
В кредит или за наличные? Как выгоднее покупать автомобиль? Планируем покупку ма.

Читайте также  Как часто менять масло в трансмиссии нивы

Вибростойкое резьбовое соединение. Технологии.
Приемы фиксации (стопорения) резьбового соединения. Защита от вибрации и самопро.

Jeep Renegade: технические характеристики и инструкции по продлению ресурса

Компактный внедорожник Jeep Renegade выпускается с 2014 года, комплектуется бензиновыми моторами объемом от 1.4 до 2.0 л, а также дизельными силовыми агрегатами линеек MultiJet, E.torq. В паре с моторами работают пяти-, шестиступенчатые механики, а также автоматические трансмиссии на шесть или девять ступеней. Девятиступенчатые АКПП 948TE, которые предусмотрены для последнего поколения Джип Ренегат, выбирают передачу в соответствии со скоростью движения, температурой и другими параметрами функционирования системы курсовой устойчивости.
Jeep Renegade построен на платформе Small Wide 4×4 от General Motors. Привод автомобиля – передний или полный. Причем именно полноприводные версии могут работать в нескольких режимах, которые варьируются в зависимости от типа дорожного покрытия: грязь, снег, песок, камни и т. д.

Двигатель Джип Ренегат

1.4 Fire

Бензиновый турбированный мотор развивает мощность от 140 до 170 лошадиных сил. Крутящий момент, в зависимости от мощности, составляет 230 или 250 Н∙м. Четырехцилиндровый силовой агрегат расходует в среднем 6-7 л топлива на 100 км пути. Это семейство моторов, на самом деле, пережило несколько модернизаций, когда-то ДВС использовался на различных моделях Fiat. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а привод газораспределительного механизма – ременной.

Jeep Renegade: обзор и пособие по продлению ресурса

  • Помогает раскоксовывать кольца, не разбирая мотор.
  • Очищает рабочие поверхности от нагара.
  • Вымывает из мотора отложения, нерастворимые оксиды.
  • Восстанавливает эластичность резиновых сальников и других уплотнений.

1. N3

Однолитровым ДВС оснащаются и другие модели концерна FCA.

1.6 E.Torq

2.4 Tigershark

Бензиновый мотор объемом 2.4 л – это атмосферная четверка Tigershark мощностью 186 лошадиных сил с крутящим моментом 240 Ньютон∙метров. Двигатель построен на базе технологии MultiAir, которая способствует повышению мощности и крутящего момента. На смену дроссельной заслонке пришел гидропривод впускных клапанов.

Jeep Renegade: обзор и пособие по продлению ресурса

  • Повышенный расход масла, сократить который позволяет переход на более густую смазку.
  • Забивание каналов MultiAir, что связано с угаром масла.
  • Выход из строя катушек зажигания.

Дизельные моторы Jeep Renegade

  • Топливную систему Common Rail.
  • Электромагнитные форсунки.
  • Полное соответствие экологическим стандартам Euro-6.
В отечественных эксплуатационных условиях двигатели MultiJet бывают достаточны капризны.

Коробка Jeep Renegade

Шестиступенчатый робот DDCT

Девятиступенчатая трансмиссия 948TE

Производится компанией ZF для преднеприводных автомобилей с 2011 года. С легкостью “переваривает” крутящий момент до 480 Ньютон∙метров. Благодаря большому количеству ступеней оптимизирует работу мотора и способствует снижению расхода топлива. По сравнению с классическим шестиступенчатым гидроавтоматом экономит до 16% бензина (на девятой передаче при скорости 120 км/ч мотор раскручивается до 1900 оборотов в минуту).

Jeep Renegade: обзор и пособие по продлению ресурса

К слабым местам здесь относят теплообменник, который склонен к забиванию из-за грязного масла. В случае перегрева приходится делать полную переборку АКПП с заменой фрикционов, резиновых деталей гидроблока. Средний срок службы автоматической трансмиссии достигает 150 тыс. км.

Для продления ресурса 948TE важно своевременно менять масло, каждые 60 тыс. км. Если этого не сделать, могут износиться соленоиды. Также увеличить срок службы АКПП Jeep Renegade поможет обработка агрегата составом RVS Master Transmission Atr7. Это устранит имеющийся износ, сделает переключение максимально легким и плавным.

ПРИМЕЧАНИЕ: помимо АКПП, для Jeep Renegade предусмотрены пяти- и шестиступенчатая МКПП с грамотно подобранными передаточными числами.

В полноприводных версиях задние колеса подключаются с помощью многодисковой муфты GKN. В версиях Trailhawk, которые предназначены для покорения бездорожья, функцию пониженной выполняет первая передача девятиступенчатой АКПП. Это стало возможным и благодаря особым настройкам гидротрансформатора.

Чтобы продлить жизнь полному приводу и механическим трансмиссиям Джип Ренегад, используйте присадку, которая подойдет для КПП, моста и раздатки – RVS Master Transmission Tr3. Она устранит шум и вибрации, облегчит переключение благодаря наращиванию металлокерамического слоя на рабочих поверхностях.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: