Двигатель с трансмиссией от скутера

Трансмиссия скутеретт / скутербайков / скутеров / мопедов

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Китайские скутеры , регулировка сцепления Китайские скутеры , трансмиссия Китайские скутеры , коробка передач Китайские скутеры , сцепление Мопеды , регулировка сцепления Мопеды , трансмиссия Мопеды , коробка передач Мопеды , сцепление Китайские мотоциклы , регулировка сцепления Китайские мотоциклы , трансмиссия Китайские мотоциклы , коробка передач Китайские мотоциклы , сцепление Скутербайки , регулировка сцепления Скутербайки , трансмиссия Скутербайки , коробка передач Скутербайки , сцепление Скутеры , регулировка сцепления Скутеры , трансмиссия Скутеры , коробка передач Скутеры

8. Трансмиссия

Когда-то, в качестве трансмиссий скутеров, называвшихся еще мотороллерами, преобладали механические коробки передач (от двух — до четырех ступеней). Они переключались поворотной левой рукояткой руля или по-мотоциклетному — рычагом под левой ногой.

Главное отличие современного скутера от своих предшественников и мотоциклов — это отсутствие механической коробки передач. Ее функцию выполняет автоматическая трансмиссия — клиноременный вариатор.

Изменение передаточного числа происходит путем взаимного сближения подвижных половинок одного шкива вариатора и удаления половинок другого шкива. Половинки шкива, закрепленного на коленчатом валу, сдвигаются под действием роликов-грузов, перемещающихся в пазах шкива, и при разгоне скутера ремень постепенно переходит на его больший радиус. Соответственно увеличивается скорость ведомого шкива, включается центробежное сцепление и крутящий момент передается через редуктор главной передачи на заднее колесо скутера.

При увеличении сопротивления движению обороты двигателя падают, ведущий шкив раздвигается, и передаточное число трансмиссии увеличивается, позволяя скутеру двигаться, например, в гору или по песку.

На самых простых и дешевых 50-кубовых (и менее) аппаратах нет вариатора, имеется только центробежное сцепление и передача на колесо.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Для передачи мощности от коленвала к заднему колесу служит трансмиссия, состоящая из вариатора и сцепления,

1 – корпус редуктора

2 – первичный вал

3 — промежуточный вал

4 – вторичный вал, являющийся осью колеса

ее деталировка показана на рисунке 1, 2.

Рассмотрим работу трансмиссии подробнее, начнем с вариатора. Его назначение – изменять передаточное число от двигателя к колесу, аналогично автоматической коробке передач автомобиля, только плавно. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня.

Работает в зависимости от количества оборотов двигателя.

Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках 3-6. На этих рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Рис. 3: Двигатель не запущен

Рис. 4: Малые обороты двигателя

Рис. 5: Средние обороты двигателя

Рис. 6: Максимальные обороты двигателя

Устройство ведущего шкива вариатора показано на рисунке 7.

Неподвижная щека 1 шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 гайкой 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5.Перемещают ее ролики 4, которые упираются в упорную пластину 9, относительно коленвала она неподвижна. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок 8).

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите справа, на рисунке 8). В тот момент, когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом. Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного трогания скутера с места, без каких либо ручек и педалей.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка, 9.

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент, когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Трогание с места происходит так. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

ТИПЫ ТРАНСМИССИЙ СКУТЕРОВ

а — с механической коробкой передач;

б — с клиноременным вариатором;

в — только с центробежным сцеплением;

1 — коленчатый вал; 2 — сцепление (обычное или центробежное); 3 — моторная передача; 4 — клиноременной вариатор; 5 — шкив; 6 — пружина; 7 -задний редуктор; 8 — механическая коробка передач; 9 — главная (цепная) передача; 10 -колесо

Задний редуктор главной передачи применяется на скутерах с клиноременным вариатором или цепной передачей и служит для увеличения передаточного отношения трансмиссии.

Необходимость включения его в конструкцию обусловлена тем, что скорость вращения коленчатого вала двигателя несоизмеримо велика по отношению к скорости вращения колеса, и, хотя вариатор или цепная передача и способны понижать частоту вращения, но этого все равно недостаточно. В конструкции мотоциклов, в отличие от скутеров, помимо КП и главной передачи, имеется еще и моторная передача, которая в несколько раз увеличивает передаточное отношение трансмиссии.

В конструкции скутеров это техническое решение неприменимо, потому что ведущий шкив вариатора жестко закреплен на цапфе коленчатого вала и имеет ту же частоту вращения.

Редуктор главной передачи представляет собой две пары шестерен, малые — ведущие и большие — ведомые, размеры которых подобраны так, что передаточное отношение, уже измененное вариатором или цепной передачей, окончательно приобретает то значение, при котором скорости вращения коленчатого вала и колеса согласуются.

Двигатель с трансмиссией от скутера

Вариатор:описание,настройка и нюансы

Что есть вариатор? Один из самых важных узлов в скутере. Простой и сложный одновременно. Все (читающие эту статью)знают что это такое.

Его задача многогранна:одновременно заменить громоздкую коробку передач,упростить конструкцию транспортного средства и минимизировать участие водителя в процессе эффективной передачи крутящего момента от мотора к колесу.

Собственно говоря,последняя задача,не смотря на своё положение в списке,является главной:передавать крутящий момент на колесо максимально эффективно.

Существует достаточно много типов вариаторов:волновые,торовые,конусные,шаровые и т.д.,но остановлюсь на самом распространённом в скутеростроении вариаторе : клиноременном. Их обычно существует два типа:автоклиноременный и механический.Если с первым всё сразу понятно(там всё делает электроника),то во втором случае эффективная работа вариатора напрямую зависит от того,как хорошо он настроен.

Внешне простой механизм не так прост в настройке,как кажется,хотя вроде бы что там такого:два шкива и ремень,одетый на них.Но чтобы грамотно настроить его нужно учесть такую стопку факторов,что у неопытного голова кругом пойдёт.Перечислю пару-тройку:

— Величина шкивов(их диаметр)
— Амплитудность шкивов(расстояние,на которое щёки шкива способны двигаться друг относительно друга)
— Вес и размер роликов
— Длина и ширина ремня
— Угол атаки направляющих торкдрайвера
— Жёсткость пружины торкдрайвера
— Жёсткость пружин сцепления

Ну вот…как-то так.Не мало,не правда ли?У того,кто не имел опыта настройки и не знает,что с чем взаимодействует,буквально через пару минут будет такая каша в голове,что дай Бог за день прийти в себя.

Читайте также  Кроме машин с гидростатической трансмиссией что это такое

Настройка

Должен заметить,что настройку вариатора с завода можно считать идеальной(некоторые китайские мопеды в расчёт не идут),потому как часто получается так,что уходя от стандарта в попытке сделать лучше,понимаешь,что получается только хуже и потом твои,якобы новые,настройки очень похожи на стандартные.Оптимальной настройкой считается та,которая обеспечивает ровный разгон без провалов и в нужной зоне оборотов.Добиться,порой,этого не просто.

С чего начать?Я обычно начинаю с осмотра состояния ремня,его соответствия вариатору.

Нужно не забывать,что под каждый отдельно взятый мотор и ремень свой.Чем больше мотор,тем больше вариатор,больше его шкивы и амплитуда. Под эту амплитуду нужно и ремень подбирать.Как правило ширина идеального ремня соответствует расстоянию между сведёнными вместе половинками шкива в зоне выхода ремня на радиус.

Ролики и их типы

Задачу роликов я уже описывал в разделе мифов, но повторюсь уже более подробно и в формате этой статьи.

После осмотра ремня я, обычно, обращаю внимание на состояние роликов. Они должны быть нужного диаметра, ширины и веса и не квадратные от износа. Слишком маленькие ролики будут клокотать в вариаторе на холостых оборотах, большие-не дадут ремню сесть в самый низ переднего вариатора, мало того, они обрезают амплитуду вариатора как вверху, так и внизу. Ширина тоже важна: понятное дело, что слишком широкие не влезут в сам вариатор, а узкие будут болтаться, что тоже нихт гуд.

Допустим у Вас максимальный крутящий момент находится в зоне 7000 об./мин (зона крутящего момента, это та зона, в которой мотор тянет лучше всего. Прим.авт.) Так вот вес роликов должен быть подобран так, чтобы мотор “крутился” в этой зоне +-400 об/мин. Это в идеале. Тяжёлые ролики заставят работать мотор на более низких оборотах, чем нужно(на 6000,например). Лёгкие ролики-наоборот могут задрать обороты до максимальных и мотор будет визжать, как умалишённый и, понятное дело, нормально тащить не будет. Если не охота тратиться на покупку более, чем двух комплектов роликов для настройки вариатора, можно купить два комплекта с большой разницей в весе и, если что, поставить ролики разного веса через один.

Существует ещё куча факторов при выборе роликов, но это уж совсем дебри непроглядные, озвучу для комплектности, так сказать:

Литые ролики

Это когда при изготовлении фрикционный слой выливается вокруг груза и в итоге ролик получается однородным, фрикционная обойма “обнимает” груз с двух сторон и ему некуда деваться. Из личных наблюдений скажу, что это самая удачная и прочная конструкция, такие ролики ходят дольше всего(если фрикционный слой выполнен качественно) и не требуют мудрствовать лукаво во время установки в вариатор.

Составные ролики

Если посмотреть на обойму груза составных роликов, то Вы обратите внимание, что она не просто цилиндрической формы, а ещё и имеет такой себе упор с одной стороны на внутренней части, то есть такая себе кружка с большим отверстием в дне. Этот упор как раз и не даёт грузу выскочить из обоймы.

Составные ролики без упора

Пожалуй, самые неудачные, потому как редко когда удаётся купить качественные. Конструктивно они отличаются от упорных только отсутствием того самого упора. Груз в этих роликах по технологии должен быть вставлен в фрикционную обойму под натяжением и больше там двигаться не должен. Как же. Чёрта с два. Он начинает ездить в обойме почти сразу, сползает к краю и начинает жрать перегородку вариатора, после чего в этом вариаторе уже не будут нормально работать ни какие ролики.

Полигональные ролики

Пожалуй, самые экстравагантные ролики из всех. Появились на рынке относительно недавно. Их главная задача-во время работы в стандартном вариаторе вытолкнуть ремень на больший радиус, нежели это могут обычные ролики. Несмотря на их конструктивное отличие, они так же бывают литыми и составными. Эти ролики мало купить, их ещё нужно знать, как правильно поставить. Споров было море, но суть одна: есть только одно правильное положение для полигонального ролика, при котором он реально работает.

Описать, как правильно они ставятся, словами сложно.

Торкдрайвер

При настройке вариатора на этот узел так же необходимо обращать внимание. Все провалы и неровности динамики разгона, как правило, связаны с неправильной работой торкдрайвера. Нужно убедиться, что он смазан и его направляющие не сработались, не имеют “выеденых” мест на трущихся частях.

Как я уже неоднократно повторялся, настройка вариатора-процесс скрупулёзный, сложный, долгий и производится комплексно. К чему я сделал это предисловие? К тому, что во время подбора веса роликов как раз таки нужно учитывать угол атаки направляющих торка и жёсткость его пружины, поскольку вес роликов прямо пропорционален жёсткости пружины и углу атаки торка: чем жёще пружина (чем больше угол атаки торка), тем тяжелее ролики.

Торкдрайверы бывают с ровными направляющими и параболическими. Хорошим примером торка с параболлическими направляющими может послужить торк мопеда Хонда выпуска 90-х. Для меня лично до сих пор остаётся загадкой такое решение по поводу запила торка на заводе Honda. Собственно говоря, пока вариатор стоит стандартный, то и до зоны перелома торк не раздвигается,а вот как только Вы решили поставить полноходный шкив или изготовить его самостоятельно путём запила родного, то тут начинаются приколы: эта самая зона перелома начинает реально мешать. После 45 мк/ч частенько бывает провал в оборотах и на ровный разгон в зоне крутящего момента можно уже не мечтать. Как раз тут и пригодятся слесарные задатки настоящего мужика, напильник и тиски.

Так что если у Вас уже стоит или запиленый или купленый спортивный вариатор и вы мучаетесь с провалом в разгоне, то скорее всего придется разбираться с торкдрайвером.

Сцепление

Цепление бывает разных типов: двух-, трёх- и даже пятиколодочное. Бывает тяжёлое и лёгкое(тяжёлые колодки или лёгкие).

Этот узел уже не так сильно связан с вариатором как, например, торкдрайвер и передний шкив вариатора. Задача сцепления — вовремя соединить трансмиссию и ведущее колесо. Но тут тоже есть свои нюансы. Если описать настройку сцепления в двух словах, то выглядеть это будет так: есть в нём три пружины,чем они жёще, тем позже включается сцепление, чем они мягче, тем, соответственно, сцепление включается раньше. Но это уж слишком простое объяснение по настройке.

Существует приличная стопка факторов, с которыми Вам придётся считаться, если Вы хотите настроить всё как надо. Пречислю несколько:
Собственно, жёскость пружин
Вес колодок сцепления
Разнос осей крепления колодок сцепления
Цепкость фрикционных накладок
Шероховатость рабочей поверхности колокола сцепления

Не так уж мало, согласитесь. Но вернёмся к настройке, я попытаюсь разложить всё по порядку и сделать это максимально понятно. Как я писал выше, часто настройка сводится только к подбору жёсткости пружин, но если это не удалось, то необходимо посмотреть — что вообще за сцепление стоит.

Сцепление с тяжёлыми колодками включается рывками и зачастую рано, потому как малой центробежной силы достаточно, чтобы прижать колодки к колоколу сцепления.

Сцепление с лёгкими колодками включается плавно и часто поздно. На мощном моторе включение происходит с длительной пробуксовкой, если пружины стоят жёсткие.

Исходя из вышеописанного можно вообразить себе в голове некую формулу, в которой при наличии тяжёлых колодок пружины нужно подбирать из жёстких, а при лёгких колодках — наоборот из мягких.

Хочу обратить внимание любителей зажать колодки почти до упора: везде существует золотая середина и если Вы решили сделать так, чтобы мопед стартовал при завышенных оборотах, не забывайте, что при сильно позднем включении сцепления ремень уже находится не на стартовой позиции, а в зоне малого хода:

В этом случае старт будет похож на старт со второй передачи с полувыжатым сцеплением. Сами понимаете: о приличной динамике и речи быть не может.

В идеале сцепление должно включаться в момент, когда мотор уже успел раскрутиться до зоны максимального крутящего момента, но ремень ещё при этом остался на исходной позиции.

Ну вроде всё. Если всё сделать правильно, мопед будет трогаться когда надо, разгоняться ровно до максимальной скорости без провалов и рывков. Надеюсь, всё изложил достаточно доступно и понятно, иначе четыре дня пошли насмарку.

Двухтактный двигатель скутера и мопеда — устройство и принцип работы

Этому есть ряд причин, основой из которых можно выделить стремление к уменьшению выброса вредных веществ в развитых странах, где все уже помешались на стандартах и прочих запретах. В тех же странах, а это в основном европейские государства, присутствует мода на экономию топлива, а четырехтактные двигатели, как известно, экономичнее. Ну и стремление внедрять что-то новое пробудило моду на четырехтактники по всему миру.
Безусловно, это хорошо, но не на полтинниках. Мощность такого двигателя при пятидесяти кубах ничтожна, по сравнению с двухтактным. Набор скорости происходит крайне вяло, скутер не реагирует должным образом на ручку газа и все происходит с опозданием. Этим можно обьяснить, почему китайские производители, скрывая кубатуру своей четырехтактной техники, выдают их за полтинники, оснащая при этом скутеры двигателем 65сс или 82сс. Все очевидно, так они хоть как-то компенсируют ту нехватку мощности, причем абсолютно без лишних затрат. Японские производители идут иным путем, объем цилиндра у них всегда указывается правильно, а из ситуации они выходят путем применения дорогостоящих технологий, таким образом четырехтактные японские скутеры объемом 50сс имеют сносную динамику и скоростные характеристики.

Читайте также  Датчик диапазона трансмиссии киа спектра

Очевидно, что в данном случае использование двухтактного двигателя более рационально, экономичнее и проще.

Так как большинство скутеров, которые эксплуатируются у нас, представляют собой модели японского производителя прошлых лет, они в основном двухтактные. Для примера можно выделить всем известные скутеры Yamaha Jog, Honda Dio, Honda Lead, Suzuki Sepia, Suzuki Address.

Любой владелец такой техники должен знать, как работает его двигатель, что из себя представляет. Рассмотрим основной принцип работы двухтактного двигателя и его строение. Никакого отличия в принципе работы между моделями нет, поэтому углубляться в недра каждой модели мы не будем, отличий там практически нет.

Устройство двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель скутера и мопеда — устройство и принцип работы

1 — масляный бак;
2 — карбюратор;
3 -разделитель троса «газа»;
4 — ручка «газа»;
5 — трос управления подачей масла;
6 — плунжерный насос-дозатор;
7 — шланг, подводящий масло во впускной патрубок.

Приведенная выше схема используется на скутерах Honda. Видно, что ручка газа управляет также и маслонасосом. Для подачи бензина используется бензонасос, так как бензобак обычно находится под ногами водителя, в отличие от моделей скутеров Yamaha и Suzuki. Поршень помещается внутрь цилиндра, непосредственно сверху в головке цилиндра находится свеча. Воспламеняясь смесь взрывается и толкает поршень вниз, он в свою очередь, через шатун крутит коленвал. Такие аппараты просты в ремонте и обслуживании.

Рабочий процесс двухтактного двигателя

Рассмотрим рабочий процесс двухтактного двигателя

Он состоит из двух тактов — такт сжатия и такт рабочего хода. Во время такта сжатия, смесь сжимается, создавая большое давление в камере сгорания, затем происходит воспламенение и так рабочего хода, который и является основой двигательной силы.

Теперь рассмотрим каждый процесс в деталях. На рис. 1 обозначен рабочий процесс двухтактного двигателя. Желтым цветом выделено топливо, в нашем случае уже в смеси с двухтактным маслом. Обозначены:
— цилиндр (крепится к картеру, служит основой для работы двигателя);
— поршень (работает внутри цилиндра, благодаря поршневым кольцам не пропускает газы в кривошипную камеру);
— свеча ( в нужным момент воспламеняет топливную смесь);
— выпускной коллектор (является выходом для отработанных газов и соединяет цилиндр скутера с выхлопной трубой);
— впускной коллектор (соединяет карбюратор скутера с цилиндром, внутри впускного коллектора расположен обратный клапан);
— обратный клапан (не позволяет выходить рабочей смеси и газам во время рабочего такта обратно во впускной коллектор, и соответственно в карбюратор);
— кривошипная камера (область картера, где происходит смазка всех движущихся частей двигателя скутера топливной смесью)

Дело в том, что в таких двигателях смазка всех рабочих частей происходит непосредственно топливной смесью, поэтому в бензин добавляется масло. В скутерах для масла предусмотрен отдельный бачок, а маслонасос подает его в нужном количестве. Эта смесь, перед тем, как попасть в камеру сгорания, смазывает основные движущие части двигателя, а отдельного масла в картере, как в четырехтактном моторе, не предусмотрено.
Так как масло сгорает вместе с бензином, оно должно соответствовать жестким требованиям:

— хорошо гореть
— должным образом смазывать все части
— после горения не оставлять нагара в камере сгорания.

Последний момент очень важен, и зачастую именно некачественное двухтактное масло может привести к образованию чрезмерного нагара в двигателе и снижению мощности.

На рисунке 2 можно наблюдать расположение поршня в «нижней мертвой точке». В этом положении клапан открыт, а давления в цилиндре нет. Затем, поршень поршень поднимается вверх и перекрывает сначала впускное окно, а затем выпускное. После перекрытия выпускного коллектора, при достижении «верхней мертвой точки», обозначенной на рисунке 2, в цилиндре создается повышенное давление в смеси горючей смеси и воздуха.

Задача свечи, именно в этот момент воспламенить эту смесь, которая взрываясь, толкает поршень вниз с очень большой силой. Стоит заметить, что когда поршень закрывает впускной коллектор, в кривошипной камере под поршнем образуется разряжение. Именно в этот момент под действием этой силы открывается лепестковый клапан, и в камеру попадает новая доза топлива.

Затем, под действием взрыва, поршень уходя вниз, открывает выпускное окно цилиндра, в это время происходит выхлоп в глушителе. Этот процесс можно наблюдать на рисунке 3. Клапан в этот момент закрывается по действием давления, которое образуется при движении поршня вниз, и при достижении впускного окна, в камеру сгорания под давлением попадает топливная смесь.

При этом происходит постоянная смазка двигателя горючей смесью бензина и масла. Как видите, двухтактный двигатель очень прост в работе, обслуживании и ремонте.

Теперь рассмотрим основные плюсы и минусы двухтактных двигателей.

Преимущества двухтактного двигателя:

— простота изготовления;
— двухтактный двигатель очень прост в ремонте;
— значительная дешивизна, по сравнению с четырехтактным двигателем;
— меньше масса и габариты;
— меньше рабочих деталей;
— мощность двухтактного двигателя почти в два раза превышает четырехтактного.

Недостатки двухтактного двигателя:

— увеличенный расход топлива;
— двухтактный двигатель менее тяговит, и любит высокие обороты;
— выбросы вредных веществ больше, что актуально в Европе;
— менее долговечен, чем четырехтактный.

Как видите, есть преимущества и недостатки, можно услышать много откликов и критики, и но факт остается фактом, и как бы ни внедряли производители мототехники четырехтактные двигатели в свои скутеры, рабочим объемом двигателя меньше 50 кубов, они идут на шаг удорожания своей продукции и, пытаясь идти в ногу со временем, лишают покупателей тех динамических показателей и возможностей, которые они получают от мощной двухтактной техники.

Все это касается лишь скутеров с мотором 50сс, для класса 100сс и выше, конечно, более рациональным вариантом будет установка тяговитого и спокойного четырехтактного двигателя. Это было ясно уже в 80-е годы, и в то время почти вся кубатура комплектовалась четырехтактниками. Современный же мир полтинников несет за собой дефорсировку, а насладиться скоростью и динамикой можно будет только в спортивных моделях, которые как прежде комплектуются двухтактными двигателями.

Устройство скутера

Несмотря на разнообразие марок и моделей, общее устройство скутеров стандартно.

Все скутеры состоят из рамы, двигателя, органов управления, трансмиссии, ходовой части, тормозной системы, системы питания, электрики, пластика и дополнительного оборудования.

Рама скутера

Это основа для крепления всех узлов и агрегатов. От ее прочности зависит не только срок службы скутера, но и безопасность водителя и окружающих. Все производители стремятся максимально увеличить прочность рамы, при этом сделать ее как можно легче.

рама скутера

Двигатель скутера

Скутер, в большинстве случаях, комплектуется одноцилиндровым 2-тактным или 4-тактным двигателем с воздушным или водяным охлаждением.
Некоторые максискутеры комплектуются 2-х цилиндровым двигателям, например SUZUKI SkyWave 650.

двигатель скутера

Органы управления скутера

Все основные органы управления скутером находятся на руле (кроме моделей с ножным тормозом).
Распределены они следующим образом:

На левую часть руля:
— Рычаг заднего тормоза или сцепления (рычаг отсутствует на скутерах с полуавтоматической коробкой передач)
— Переключатель указателей поворота
— Переключатель ближний/дальний свет
— Кнопка кратковременного включения дальнего света (на некоторых моделях)

На правую часть руля:
— Рычаг переднего тормоза
— Кнопка запуска двигателя (злектростартера)
— Переключатель внешнего освещения выкл/габариты/свет фары (Не на всех моделях. Часто этот переключатель отсутствует, т.к. конструктивно свет горит всегда)
— Кнопка аварийной остановки или "аварийка" (на некоторых моделях)
— Кнопка остановки двигателя (на некоторых моделях)

В зависимости от марки и модели скутера приборная панель скутера может содержать:
— Спидометр
— Одометр
— Тахометр
— Указатель уровня топлива
— Указатель температуры охлаждающей жидкости (для моделей с жидкостным охлаждением)
— Индикатор указателей поворота
— И индикатор низкого уровня масла
— Информер включенной передачи

Замок зажигания скутера выполняет следующие функции:
— Включение зажигания
— Блокировка руля
— Открытие подседельного багажного отделения "ямы" (на некоторых моделях)

Трансмиссия скутера

На скутерах существует следующие виды трансмиссии (передача крутящего момента от коленвала до колеса):
— Вариатор — редуктор (колесо крепится непосредственно на двигатель)
— Цепной привод — редуктор (колесо крепится непосредственно на двигатель)
— Механическая коробка передач — цепь (крутящий момент на колесо передается цепью)

Ходовая часть скутера

Тормозная система скутера

Важность тормозов трудно недооценить.

Тормозная система на скутерах бывает:
— Гидравлическая;
— Механическая;
— Комбинированная.

Подробно о тормозной системе скутера можно почитать в отдельной статье "Тормозная система скутера"

Система питания скутера

Под системой питания, понимается система подачи топлива.

Основные элементы:
Бензобак
— Топливопровод
Карбюратор
— Впускной коллектор
Воздушный и топливный фильтры

Читайте также  Трансмиссия chery tiggo 7 pro

Электрика скутера

Дополнительное оборудование

К дополнительному оборудованию скутера можно отнести:
Зеркала заднего вида
— Защитные дуги и слайдеры
Кофры

Характеристики и тюнинг двигателя QMJ 157

Для комплектации китайских скутеров используют различные двухтактные и четырехтактные двигатели. Большей популярностью пользуется мототехника с четырехтактниками, к числу которых относится силовой агрегат QMJ 157. Двигатель мощностью 9,2 л. с. имеет один цилиндр на 150 кубиков и скопирован с японской модели двигателя Honda марки GY6. Привод от мотора на ведущее колесо осуществляется через вариатор, входящий в комплект поставки двигателя. Желая повысить скорость, которую развивает мотоцикл или скутер, часто выполняют тюнинг двигателя.

Двигатель QMJ 157 – характеристики и общее описание

Как и большинство выпускаемой китайскими производителями техники, четырехтактный мотор QMJ 157 воспроизведен с японского аналога. В качестве прототипа был взят силовой агрегат, установленный на скутер Honda. Мотор прошел длительные испытания в различных условиях эксплуатации, зарекомендовав себя надежным, безотказным и долговечным.

Различные двухтактные и четырехтактные двигатели используют для комплектации китайских скутеров

Китайским инженерам осталось только взять на вооружение проверенную конструкцию и начать серийное производство. Насколько удачным получился мотор, можно судить по области его применения. Сто пятьдесят седьмую модель двигателя, мощности которого хватает для разгона полноразмерного двухместного скутера, сегодня устанавливают как на дорогие модели скутеров – Honling, Forsage, так и на бюджетные скутеры типа Viper Storm 150. Данная силовая установка стала легендарной среди любителей китайских скутеров.

Ограниченный скоростной порог скутера, связанный с относительно небольшой кубатурой мотора и развиваемой мощностью, заставляет любителей тюнинга заниматься модернизацией двигателя.

Планируя усовершенствовать достаточно неплохой мотор, следует вначале ознакомиться с его техническими характеристиками. Рассмотрим рабочие параметры двигателя.

По сравнению с 50-кубовыми четырехтактниками у него достаточно неплохая кубатура и мощность. Цилиндр имеет объем 149,6 см3, а предельная мощность достигает 6,8 кВт. Поршень диаметром 57,4 мм имеет ход 57,8 мм. При максимальной мощности обороты достигают 7,5 тысяч за минуту. При 6 тысячах оборотов в минуту предельная величина крутящего момента составляет 9,8 Нм. Обороты на холостом ходу колеблются от 1600 до 1700 за минуту. Весит двигатель немного – 27 кг.

До начала эксплуатации следует обкатать мотор, проехал на скутере 2000 км с соблюдением скоростного режима. При условии правильной обкатки ресурс эксплуатации двигателя достигает 25000 км. Мотор быстро и динамично разгоняет скутер с водителем и пассажиром. Обкатанный двигатель не требует вмешательства и может длительное время работать без капитального ремонта. Затем необходимо будет выполнить замену колец, что не требует серьезных денежных вложений.

Среди любителей китайских скутеров стала легендарной данная силовая установка

Устройство двигателя

Начинающие скутеристы при необходимости ремонта мотора пытаются разобраться с его конструкцией. Получить информацию про устройство силового агрегата и входящих в его состав узлах поможет схема 157QMJ. Разобравшись с ней, можно не только приобрести необходимые запчасти на мотор 157 QMJ, но и правильно выполнить работы по сборке и разборке двигателя. Конструктивно мотор практически не отличается от своего аналога GY6. 157 QMJ имеет такую же цилиндро-поршневую группу, сцепление, картер, распредвал и глушитель.

Также соответствуют номера подшипников, размеры сайлентблоков и шестерен, диаметры шкивов вариатора и конструкция кикстартера, генератора и электростартера. Охлаждается двигатель от встречного потока воздуха. Запуск осуществляется от электростартера или кикстартера. Передача крутящего момента осуществляется через вариатор, представляющий собой автоматическую интегральную трансмиссию.

В зависимости от конструктивных особенностей скутера, на который устанавливается двигатель, он может комплектоваться вариатором, имеющим удлиненную коробку. Мотор оснащен стандартной системой питания, обеспечивающей уменьшенный до 2,5-3 литров на сотню расход топлива. Работает силовой агрегат достаточно тихо, обеспечивая практически бесшумный разгон скутера во время маневров.

Стандартной системой питания оснащен мотор

Тюнинг двигателя QMJ 157

Для чего же тюнингуют достаточно надежный двигатель? Любители модернизировать свой скутер объясняют необходимость тюнинга ограниченным скоростным порогом и желанием увеличить мощность. Дело в том, что двигатели большинства скутеров, достигнув максимальной скорости, начинают работать в разнос. При этом не только увеличивается потребление топлива, но значительно снижается эксплуатационный ресурс мотора.

Конструкция двигателя позволяет увеличить его кубатуру со 150 до 170 кубиков. Для модернизации необходимо приобрести ряд запчастей, а также правильно выполнить работы по разборке и сборке мотора.

Важно после тюнинга правильно обкатать силовой агрегат. Остановимся детально на комплексе этих вопросов.

Необходимые запчасти

Для выполнения работ по модернизации двигателя необходимо приобрести следующие запчасти:

  • четырехклапанную головку цилиндра, имеющую спортивный распределительный вал. В комплекте с головкой поставляются резиновые уплотнения, комплект шпилек, прокладка и цепь распределительного вала;
  • карбюратор, имеющий впускной коллектор диаметром 30 мм и укомплектованный прокладкой. Установка спортивного карбюратора CVK Racing позволит обеспечить питание двигателя после увеличения кубатуры;
  • рабочий цилиндр с гильзой диаметром 61 мм и поршнем соответствующего размера. Потребуется также поршневой палец, пара стопорных колец, компрессионные кольца, маслосъемное кольцо с фиксатором и бумажная прокладка.

Выполнив несложные расчеты, можно убедиться, что замена стандартного поршня диаметром 57,4 мм на увеличенный до 61 мм позволит увеличить объем рабочей камеры до 169 кубиков. При этом длина хода поршня, равная 57,8 мм, остается неизменной.

Разборка

Купив все необходимые для тюнинга запчасти, следует изучить порядок разборки двигателя. Имеется техническая возможность выполнить весь объем работ без демонтажа самого силового агрегата с рамы скутера.

Выполнять работы необходимо по следующему алгоритму:

  • снимите резиновый коврик и демонтируйте сиденье. Потребуется также снять багажник, пластмассовую обшивку вокруг посадочного места водителя и трубу выхлопа. Глушитель при этом остается на прежнем месте. Важно не перепутать места расположения болтов, имеющих разную длину;
  • демонтируйте фильтр очистки воздуха в сборе с системой питания. Вместо штатного фильтра, имеющего уменьшенную пропускную способность, потребуется установить Uni Filter. Он обеспечит очистку необходимого количества воздуха для мотора объемом 170 см3. Для снятия карбюратора потребуется отсоединить дроссельный трос и снять зажимы с бензиновых шлангов;
  • отвинтите крепление пластмассовых кожухов, защищающих двигатель от загрязнений и обеспечивающих дополнительную циркуляцию охлаждающих потоков воздуха. Снятие пластмассовой обшивки осуществляется путем отвинчивания группы шурупов. Затем пластмасса легко снимается. Не забудьте застелить пол старыми тряпками для впитывания масла, капающего при разборке;

Помните, что увеличенная высота четырехклапанной головки потребует замены четырех шпилек, фиксирующих цилиндро-поршневую группу с головкой блока цилиндров.

В обратной последовательности выполняются работы по сборке

Как нужно установить шпильки?

Для выкручивания оригинальных шпилек используется стандартный прием, которым пользуются любители тюнинга моторов. Следует завинтить на резьбу шпильки две гайки и с помощью гаечных ключей плотно прижать их друг к другу. Затем необходимо отвинтить нижнюю гайку, вращая ее против часовой стрелки. До завинчивания новых шпилек следует нанести на резьбу синий герметик, предотвращающий проворачивание. Пару крепежных элементов фиксации цилиндра с правой стороны двигателя демонтировать не нужно.

Сборка

Работы по сборке выполняются в обратной последовательности. Порядок действий:

  • установите прокладки и кольца. Важно не перекрыть в цилиндре канал, предназначенный для смазки головки цилиндра. При установке компрессионных и маслосъемных колец следует размещать их так, чтобы обеспечить расположение разрывов на равном угловом расстоянии;
  • произведите аккуратно установку поршня внутри цилиндра в сборе с кольцами. Небольшое количество смазки облегчит операцию по установке поршня;
  • нанесите герметик на прокладку из термостойкой бумаги, совместите с полостями и каналами, а затем выполните установку цилиндра по шпилькам. Маркировка IN на поршне должна быть направлена в сторону впускного коллектора;
  • соедините поршень после совпадения отверстий шатуна и пальца. Установите шплинты и убедитесь в надежности стопорных колец. Они должны совпасть с канавками поршня. До начала работ необходимо нанести смазку на поршневой палец.

Остается установить новую цепь газораспределительного механизма, убедившись при этом в совпадении метки на корпусе мотора и генератора. Затем потребуется одеть головку цилиндра на шпильки, установить и зафиксировать распредвал, а также отрегулировать зазор клапанов в интервале 0,05-0,1 мм. Завершающие операции – установка свеч, маслоуловителя, карбюратора и воздушного фильтра. Теперь можно пытаться заводить двигатель и приступать к его обкатке.

157 QMJ двигатель – характеристики, обкатка и отзывы

Характеристики скутера на тюнингованном моторе значительно возрастут. Он сможет разгоняться почти до 100 км/ч. Важно обеспечить нормальную притирку колец. Для этого первый пуск мотора не должен превышать 5 мин, а обороты должны составлять 50%. После остывания мотора можно повторно включить двигатель на 10 минут и незначительно увеличить частоту вращения. После третьего 15-минутного пуска следует дождаться охлаждения двигателя и проверить, нет ли утечек масла. По отзывам владельцев модернизированный двигатель порадует улучшенной динамикой и приятным звуком.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: