Дифференциалы повышенного трения в трансмиссии автомобиля

Дифференциалы повышенного трения

Устройство, которое распределяет поток мощности от двигателя до других элементов трансмиссии, называется дифференциалом повышенного трения. Для автомобилей с приводом на одну ось используют всего один дифференциал – межколесный, а в полноприводных таких дифференциалов целых три – два межколесных и межосевой.

Классический дифференциал повышенного трения.
Его устанавливают в картерах главных передач, и получается крутящий момент от ведомой шестерни. В самом корпусе дифференциала располагаются сателлиты – конические шестерни, которые крепятся с шестернями и соединены с полуосями, которые, в свою очередь, отвечают за вращение ведомых колес. При движении по хорошей ровной дороге угловые скорости ведущих колес являются одинаковыми, что не вызывает движения сателлитов вокруг своей оси. В случае, когда колеса поворачиваются или происходит движение по неровностям, начинают свое вращение сателлиты, и получается перераспределение крутящего момента. Какой дифференциал повышенного трения лучше для автомобиля? Какой дифференциал выбрать зависит от индивидуальных условий эксплуатации автомобиля.

Принудительная блокировка.
На автомобилях, которые предназначены для движения по бездорожью, устанавливаются дифференциалы со специальными конструкциями. Довольно часто используют дифференциалы с так называемой, принудительной блокировкой. Благодаря специальному приводу в них на время останавливается вращение сателлитов, а колеса автомобиля начнут вращение с одинаковой скоростью. Стоит сказать, что машина с заблокированным дифференциалом на непрямой дороге будет расходовать больше топлива, а также будет интенсивный износ шин, что, в свою очередь, влечет за собой цену эксплуатации автомобиля, что может повлиять на цену такси в Москве.

Самоблокирующиеся дифференциалы.
Для того, чтобы упростить процесс управления, используют самоблокирующиеся дифференциалы. На сегодняшний день, в основном, используется четыре вида таких блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В наиболее современных разработках идет использование электронных систем контроля проскальзывания колес, которые основаны на том, что применяется система датчиков вращения и используются штатные тормоза.

Дисковая блокировка.
Дифференциалы с фрикционными муфтами бывают двух наиболее выделяющихся конструкций. В первом из них применяется одна муфта, а во втором – две.
Если сателлиты не вращаются, то усилие к полуосям будет передано как в простом дифференциале.

Вязкостная блокировка.
Принцип действия такой блокировки схож с дисковой. Вся гидравлическая муфта выполнена из большого числа дисков, у которых липкие рабочие поверхности. Благодаря тому, что эта жидкость особо вязкая на силиконовой основе она может отвердевать, когда диски нагреваются, от них передается крутящий момент в зависимости от того, какие частоты вращения входных и выходных валов. Если одна полуось начинает вращаться быстрее, чем другая, происходит нагрев.
Особенность конструкции состоит в том, что если колесо долго буксует, блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает сначала мягко, а после эффективность блокировки возрастает.

Винтовая блокировка.
Она действует так: винты в обычном режиме спокойно обкатываются вокруг центральной шестерни. Если момент изменяется, винты проходят в крайнее положение и крепятся в эксцентричных пазах.
Кулачковая блокировка.
Эта блокировка начинает свою работу, когда возникает разность в скорости вращения колес.

Межколесный дифференциал.
Управление автомобилем, который оборудован самоблокирующимся межколесным дифференциалом, который блокируется сам, имеет свои особенности. Например, автомобиль при повороте на скользкой дороге, может создавать избыточную поворачиваемость, а при сильном разгоне на смешанном покрытии можно уйти в сторону от нужного направления.

Межосевой дифференциал и его блокировки.
Когда отсутствует межосевое разделение мощности нужно отключить передний мост, для того, чтобы произошло вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями.
Вообще на то, что колеса меняют свой путь, могут влиять разные факторы: углы увода шин, их скольжение, нагрузка на колеса, давление воздуха. Понятно, что соотношение между путями, которые проходят колеса переднего и заднего мостов, тоже будет меняться при движении.
Водитель может воспользоваться блокировкой для того, чтобы преодолеть труднопроходимый участок дороги, когда же он вернется на шоссе нужно снять блокировку межосевого дифференциала. В настоящее время, кроме механического, могут применяться и другие виды приводов (электрический, пневматический, гидравлический), а процесс включения состоит лишь в простом нажатии кнопки на панели.

Самоблокирующиеся межосевые дифференциалы.

По принципу работы они похожи с межколесными, но, однако, есть отличия в их условиях и задачах. Например, когда автомобиль поворачивает, относительно корпуса дифференциала забегающим всегда будет вал, который является передающим моментом на управляемой оси, такая кинематика поворота машины четырьмя ведущими колесами. Из этого следует, что коэффициент блокировки, при забегании приводного вала управляемого моста, лучше иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста больше – это и есть самоблокирующийся дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами.
Дифференциал, который может автоматически блокироваться гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, очень сильно может реагировать на поверхность дороги, обеспечивая более ровную скорость машины, к тому же вероятность застревания становится меньше. Когда автомобиль тормозит, такой межосевой дифференциал останавливает блокирование колеса одного моста относительно другого колеса, которое может привести к потере устойчивости.

Подключаемый передний мост.
У многих производителей различных внедорожников является нормой использование схемы с подключаемым передним мостом. В таких случаях межосевого дифференциала, обычно нет, а в полноприводном режиме между мостами установится жесткая кинематическая связь. Тогда производитель порекомендует включать передний мост исключительно в тяжелых условиях дороги, когда возникает возможность пробуксовки.

Дифференциалы повышенного трения (LSD)

Как известно, в гонках выигрывают те пилоты, которые теряют меньше времени на прохождение поворотов. Именно поэтому так много гоночных команд и инженеров делают всё возможное для увеличения скорости их прохождения.
В любом автомобиле стандартный дифференциал устанавливается для распределения энергии двигателя между ведущими колесами. Стандартный дифференциал передаёт энергию двигателя колесу, которое испытывает меньшее сопротивление кручению. Это позволяет ведущим колёсам в повороте вращаться с разной скоростью и тратить меньше энергии на сопротивление. Сопротивление возникает, так как колёса при повороте описывают разные окружности.

Однако, при прохождении поворота, когда автомобиль кренится на внешнюю сторону, происходит ослабление сцепления колёс внутренней стороны с дорогой. Колёса внутренней стороны "вывешиваются" из-за перераспределения веса, что вызывает избыточное вращение. Такая пробуксовка делает бесполезной попытку ускорения до тех пор, пока колёса не войдут в нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал повышенного трения призван минимизировать такой вид пробуксовки.

Дифференциал повышенного трения
(дисковый тип)

Дифференциал повышенного трения по строению аналогичен нормальному дифференциалу.

Как Вы можете видеть, полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск "В"), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск "А"). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков "А" с дисками "В". При появлении крутящего момента ось сателлитов "распирает" нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски "В" к дискам "А". Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента. Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.

Читайте также  Автобусы с автоматической трансмиссией

Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)

Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу ДПТ. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении. Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более "мягкий" характер. Этот тип обеспечивает "щадящую" блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте. Самое эффективное применение данного типа — это ведущая ось переднеприводного автомобиля.

Краткий итог по типам ДПТ:

1. Применение типа 1.5 way целесообразнее всего на автомобилях для дорог общего пользования. Более мягкая блокировка при торможении позволяет плавно "смещать" автомобиль в повороте при замедлении (чем при использовании типа 2 way).
2. Применение типа 2 way обеспечивает оптимальную блокировку при ускорении и замедлении. Идеально подходит для дрифтинга, особенно для пилотов, которые предпочитают постоянную блокировку при прохождении поворотов. Основное применение типа 2 way — автоспорт.

Сравнение дифференциалов повышенного трения

На сегодняшний день существует большое количество типов ДПТ и их производителей.
Большинство дифференциалов повышенного трения применяемых в стандартной комплектации автомобиля, или опционно, имеют 2 сателлита. Такая конструкция не в состоянии обеспечить сильной блокировки, и скорее необходима для создания "спортивного" поведения автомобиля. Такая блокировка лучше, чем её отсутствие, но это не лучший вариант для профессиональных пилотов и для любителей дрифтинга.
Настоящий дифференциал повышенного трения должен иметь как минимум 4 сателлита. Во всём мире такая конструкция используется в ралли и в кольцевых автомобильных гонках. Линейность и степень блокировки ДПТ зависит от ряда параметров. Форма разреза камеры, размер дисков, коэффициент трения, порог срабатывания, характеристики смазочного масла — всё это влияет на характеристики ДПТ.
Виско-муфта, тип Торсена, винтовой тип — это типы ДПТ, которые устанавливают производители автомобиля. Эти типы широко распространены, так как имеют менее агрессивную степень блокировки и более просты в обслуживании, чем дисковые ДПТ. Однако, для достижения максимального контроля над автомобилем, например, в соревнованиях, производители автомобилей и тюнинг-ателье используют дифференциал дискового типа.

Установка дифференциала повышенного трения

При повороте внешнее колесо автомобиля проходит более длинную дугу, чем внутреннее. Таким образом при вращении ведущих колес с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, что негативно сказывается на управляемости и сильно повышает износ шин. Именно поэтому в конструкции привода автомобилей применяют дифференциал: он позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями.

Однако обычный дифференциал (его также называют «свободный») отлично выполняет свое назначение лишь до тех пор, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Между тем, при прохождении поворота автомобиль кренится на внешнюю сторону, и с внутренней стороны происходит ослабление сцепления колес с дорогой. Они «вывешиваются» из-за перераспределения веса. В таких случаях, когда одно из колес оказывается в воздухе, или, например, на льду, крутится именно это колесо, в то время как другое, твердо стоящее на земле, теряет всякую силу, вплоть до полной остановки колеса. Это можно наблюдать на застрявшей в грязи машине, когда одно колесо прокручивается, а другое стоит на месте.

Для снижения пробуксовки свободного колеса применяются различные устройства с общим названием дифференциал повышенного трения (дословно с английского limited-slip differential — LSD — дифференциал с ограниченным проскальзыванием).

В конструкции LSD предусмотрена блокировка, допускающая небольшую разницу в скорости вращения валов, но срабатывающая в случае большой диспропорции между ними. В автомобилях такие дифференциалы с блокировкой используются в двух основных случаях: если это внедорожник, или если это спортивный автомобиль с двигателем, обеспечивающим чрезмерный крутящий момент. В первом случае блокировка срабатывает, чтобы автомобиль не застревал, а во втором — чтобы оба колеса одновременно вращались на асфальте при резком разгоне, торможении или при возникновении заноса, что сильно повышает устойчивость автомобиля.

После срабатывания блокировки крутящий момент передается на оба колеса в равной пропорции. Это продолжается либо до восстановления контакта с дорогой обоими колесами, либо до полной потери сцепления с поверхностью.

Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.

— на автомобилях с одной ведущей осью — на ведущей оси,

— на автомобилях со сдвоенной ведущей осью — два дифференциала, по одному на каждой оси,

— на автомобилях с подключаемым полным приводом — по одному дифференциалу на каждой оси,

— на автомобилях с постоянным полным приводом — три дифференциала: по одному на каждой оси (межколесный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой),

— при трех или четырех ведущих мостах (колесная формула 6×6 или 8×8) добавляется еще один дифференциал.

Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. LSD 1 way означает, что блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении. LSD 1.5 way, также как и 2 way, блокируется и при ускорении, и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более «мягкий» характер.

Таким образом применение LSD типа 1.5 way целесообразно на автомобилях, использующихся на дорогах общего пользования. Более мягкая блокировка при торможении позволяет плавно «смещать» автомобиль в повороте при замедлении. Применение варианта 2 way обеспечивает оптимальную блокировку и при ускорении, и при замедлении. Основное применение LSD 2 way находит в автоспорте.

В автоспортивных соревнованиях, как известно, выигрывают те пилоты, которые теряют меньше времени на прохождение поворотов, именно поэтому так много гоночных команд и инженеров делают все возможное для увеличения скорости их прохождения.

Игорь Мосин, владелец и пилот заднеприводного автомобиля Toyota Chaser, поделился с нами опытом установки LSD на свой автомобиль.

Цель установки LSD — участие в соревнованиях по дрифтингу (управление автомобилем в управляемом заносе), а дрифт без блокировки дифференциала невозможен.

Дифференциал повышенного трения — в чем его особенность?

В процессе эксплуатации машины водители постоянно сталкиваются с необходимостью перераспределения крутящего момента между ведущими колёсами. В процессе движения машины колёса постоянно попадают на различные неровности. Одно из колёс движется, не отрываясь от дороги, а второе зависает в воздухе, соответственно, одно из колёс воспринимает большую нагрузку, другое – меньшую. Такой же эффект возникает при попадании одного из ведущих колёс на скользкую поверхность (лёд, грязь, снег…). При поворотах и разворотах внутренние колёса движутся по меньшему радиусу, внешние – по большему.

Читайте также  Виды трансмиссий в автомобиле

Виды дифференциалов повышенного трения.

Все перечисленные примеры отрицательно сказываются на устойчивости и управляемости машины. Машину начинает водить, разворачивать, а при езде на большой скорости опрокидывать (особенно при езде по «стиральной доске»), выбрасывать за пределы дороги при выполнении поворотов. Также при этом возникают большие нагрузки на руль, детали трансмиссии, повышается расход топлива, усиливается износ резины колёс…

Для устранения этих недостатков в трансмиссию машины был внедрён дифференциал, который также должен передавать на колёса все нагрузки, получаемые от двигателя. На машинах более ранних выпусков устанавливались планетарные дифференциалы классической конструкции с симметричной схемой распределения крутящего момента.

ФРИКЦИОННЫЕ

— самоблокирующийся фрикционный многодисковый дифференциал.

Состоит из корпуса, сателлитов, оси сателлитов, выходных полуосей, шестерен полуосей, пакетов дисков. Диски поочередно связаны с корпусом дифференциала и шестернями полуосей. Диски подпружинены пружиной;

— самоблокирующийся героторный дифференциал.

Конструкция подобна вышеописанному дифференциалу, только вместо пружин установлен поджимной поршень и гидронасос;

— кулачковый (зубчатый) дифференциал.

Состоит из сепаратора, наружной звёздочки, внутренней звёздочки, сухарей, двух полуосей, ведомой шестерни главной передачи, корпуса;

— вискомуфта.

Состоит из корпуса, ведущего вала, ведомого вала, пакета дисков (дисков ведущего и ведомого валов), ступицы, нажимного диска, 2-х кольцевых нагнетательных поршней, кольцевого рабочего поршня, балансировочной пружины.

ШЕСТЕРЁНЧАТЫЕ

— самоблокирующийся дифференциал (КВАЙФ).

Состоит из корпуса, сателлитов левого и правого рядов, полуосевых шестерен (левой и правой), 2-х выходных валов;

— «торсен» первого типа.

Состоит из корпуса, сателлитов левого и правого рядов, правой и левой шестерен полуосей, 2-х выходных валов;

— «торсен» второго типа.

Состоит из корпуса, сателлита, связанного с правой шестернёй полуоси, сателлита, связанного с левой шестернёй полуоси, правой и левой полуосевых шестерен, левого и правого выходных валов.

Сравнение дифференциалов повышенного трения.

Рассмотрим принцип работы некоторых (наиболее часто встречающихся) дифференциалов повышенного трения.

Самоблокирующийся фрикционный многодисковый дифференциал.

Работа основана на синхронном вращении полуосей с корпусом на прямом участке дороги и разности вращений при выполнении маневров. В этом случае, в работу вступает фрикцион и подаёт дополнительный крутящий момент на отстающую шестерню. Применяется, в основном, на спортивных машинах из-за повышенного износа трущихся дисков;

Самоблокирующийся героторный дифференциал.

Фрикционные диски сжимаются поршнем под давлением жидкости от одного или двух шестерёнчатых насосов. Недостатки примерно такие же, как и для подпружиненного фрикциона;

Кулачковый дифференциал.

Основан на применении кулачковых (зубчатых) пар вместо планетарного механизма. При небольшой разнице в угловых скоростях полуосей зубчатые пары взаимно проворачиваются, а при пробуксовке блокируют оси. Положительные стороны: простота конструкции, доступность монтажа, низкая стоимость. Отрицательные стороны: резкая работа, низкая эффективность, повышенный расход топлива.

В связи с этим, устанавливаются, в основном, на военную и специальную технику;

Вискомуфта.

Принцип работы основан на заполнении междискового пространства фрикциона динатантной жидкостью, силиконовой, способной загустевать и увеличиваться в объёме при повышении температуры. С увеличением разности во вращении полуосей увеличивается температура от трения, соответственно, увеличивается вязкость жидкости и, как результат, сцепление дисков. Преимущества: простота конструкции и эксплуатации. Недостатки: малая эффективность, громоздкость конструкции, инертность в использовании. В связи с массивностью, в основном применяются для межосевых дифференциалов;

Дифференциал .

В данном дифференциале оси с сателлитами закрыты в корпусе (в специальных отверстиях), расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно винтовыми зубьями;

— «торсен» первого типа.

Каждая полуось имеет свои сателлиты, попарно связанные с сателлитами другой полуоси. Зацепление прямозубое, ось сателлита перпендикулярна полуоси;

— «торсен» второго типа.

Применяются косозубые шестерни полуосей и винтовые сателлитов. Оси сателлитов параллельны полуосям.

Принцип работы трёх последних видов основан на расклинивании гипоидных или винтовых пар.

Установка дифференциала повышенного трения.

Дифференциалы устанавливаются на всех типах автомобилей. На машинах с одной ведущей осью устанавливается один дифференциал на ведущей оси, между колёсами.

На автомобилях с подключаемой второй ведущей осью устанавливается два дифференциала, по одному на оси, также между колёсами. На автомашинах с постоянным полным приводом устанавливается три дифференциала: один – межосевой, и по одному на осях между колёсами.

Межколёсный дифференциал распределяет нагрузку между колёсами, в зависимости от условий их работы, а межосевой распределяет нагрузку между осями.

Все виды рассматриваемых дифференциалов могут устанавливаться между осями полноприводных автомашин, а также между полуосями (межколёсные) полноприводных и с одномостовым приводом.

Вискомуфта, в связи со своей массивностью, устанавливается, в основном, между осей.

Принцип работы

Во многих современных автомобилях, оснащаемых LSD, используется классический дифференциал ограниченного проскальзывания, который срабатывает в случаях, когда электроника распознает разницу скоростями между входным и выходным валами. В подобных обстоятельствах происходит блокировка зубчатой передачи на определенном крутящем моменте.

Главный недостаток дифференциала


Распределение крутящего момента дифференциалом
Дифференциал служит для распределения крутящего момента, поступающего от главной передачи, между полуосями ведущих колес. Крутящий момент постоянен, но соотношение его величины на ведущих колесах в определенных ситуациях должно быть различным.

Эта функция важна, когда автомобиль входит в поворот: внешнее колесо движется по большему радиусу и, соответственно, проходит за равный промежуток времени больший путь, чем внутреннее колесо. Чтобы «успеть» это сделать, угловая скорость внешнего колеса на время прохождения поворота должна повышаться.

Из-за смены направления движения центр тяжести автомобиля смещается в сторону поворота. В результате увеличивается сила сопротивления качению, и внутреннее колесо оказывается под большей нагрузкой, чем внешнее. Оно снижает скорость, дополнительно нагружая свою полуось.

На этом этапе в корпусе дифференциала из-за снижения угловой скорости более нагруженной полуоси внутреннего колеса начинают вращаться сателлиты. Они сообщают больший крутящий момент второй полуоси. Внешнее колесо повышает угловую скорость пропорционально тому, насколько ее снизило внутреннее колесо. Благодаря точному соотношению угловых скоростей машина проходит поворот плавно, без прыжков и пробуксовки.

Тот же принцип распределения крутящего момента действует в ситуации, когда одно из колес буксует в грязи, на льду или попадает на ухаб. Оно получает больший крутящий момент, ослабляя тяговую мощность колеса, находящегося в хорошем сцеплении с дорогой. Критическая ситуация может возникнуть при распределении в процентном соотношении 0% к 100%: автомобиль перестанет двигаться.

Чтобы машина сдвинулась с места, необходимо перераспределить крутящий момент, сообщив большее его значение нагруженному колесу. При работающем дифференциале сделать это невозможно. Поэтому его частично или полностью блокируют.

Салон рестайлинговой Lada Vesta впервые рассекретили: внутри произошли большие изменения

Лада
Характер работы такого дифференциала напрямую зависит от его конструкции. Если обобщенно, то данный компонент снижает крутящий момент на колесе, которое вращается быстрее, и передает часть его на то, что двигается медленнее. Несмотря на всю пользу, которую приносит LSD, в ряде случаев действие этого механизма снижает устойчивость автомобиля. Это происходит, когда при маневрировании внутреннее колесо вращается медленнее внешнего. В результате, из-за указанного перераспределения крутящего момента за счет блокировки зубчатой передачи возникает так называемая недостаточная поворачиваемость. То есть автомобиль может уйти в занос. Также следует отметить, что количество крутящего момента, перераспределяемого между колесами, статически не определено. Этот показатель зависит от множества обстоятельств.

Читайте также  Автомобили с гидравлической трансмиссией

Как выбрать преднатяг дифференциала

Можно установить преднатяг от 5 до 11-12, но это максимальные значения устанавливают для спортивных автомобилей. Среднее значение 7-8 кг.

Чем выше установленное значение, тем раньше и быстрее срабатывает дифференциал. Это очень удобно во время управления по бездорожью, но довольно опасно во время езды на хорошей дороге. Это важно, если в автомобиле установлена самоблокировка в передний мост, так как это может привести к ненужному рывку на руле.

Если вы эксплуатируете автомобиль большую часть времени по бездорожью, то установленный больший преднатяг дифференциала отлично будет помогать преодолевать дорожные препятствия.

Если, в основном, эксплуатация автомобиля проходит по, относительно, хорошим дорогам, то надо устанавливать предварительный натяг поменьше.

Выбор варианта дифференциала для Лады Гранта. Со штатным дифференциалом поднятое домкратом колесо вращается, которое на земле стоит. С новым самоблокирующимся дифференциалом Val-Racing с установленным натягом 6 кг поддомкраченный автомобиль поехал, так как колесо, которое на асфальте тоже вращается.

Как выбрать блокировку для своего автомобиля (очень полезное видео-советую посмотреть).

Тест-драйв автомобиля НИВА с винтовыми блокировками

Как можно измерить подручными средствами установленный преднатяг на автомобиле

LSD дифференциал — что это, для чего нужен и как работает

Обыкновенный LSD дифференциал

Обыкновенный LSD дифференциал

LSD дифференциал — что это, как работает и какую помощь может оказать на бездорожье? Дифференциал повышенного трения LSD работает также, как и аналогичные автоматические неполные блокировки. Он срабатывает в тех случаях, когда колеса на одной оси начинают крутиться со слишком разной по отношению друг к другу скоростью. Чаще всего LSD дифференциал ставят на внедорожники и спортивные автомобили, но считать его 100% блокировкой и панацеей от застревания в грязи или диагонального вывешивания ошибочно.

LSD дифференциал — что это такое и откуда пошло

Аббревиатура « LSD » пошла с английского языка. Она расшифровывается как « Limited Slip Differential » , что на наш язык переводится как « дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением ». Как уже было сказано выше, дифференциал повышенного трения LSD не обеспечивает полной блокировки, допуская определенную разницу между скоростями вращения валов. Он срабатывает лишь в том случае, когда разница ощутима, когда достигается определенная диспропорция между валами. О видах полной блокировки можно почитать в статье о дифференциалах в целом. Выше уже было сказано, что LSD часто ставят в различные автомобили: как в спортивные, так и во внедорожники. Например, в моём Nissan Terrano 1 поколения в кузове WD 21 установлен именно такой LSD .

Обыкновенный LSD дифференциал

Обыкновенный LSD дифференциал

В пример еще можно привести LSD дифференциал Toyota — в определенный момент блокировка срабатывает и крутящий момент обеих валов сравнивается, становится одинаковым. Равные пропорции всё равно дают возможность завязшему колесу прокручиваться, но то колесо, которое имеет хорошее сцепление, тоже начинает крутиться и джип выезжает с засады на нормальное место (во многих, но далеко не во всех случаях).

Как работает LSD дифференциал и как делиться на типы

Нужно сразу отметить, что для нормальной работы этой блокировки требуется специальное, особенное масло для LSD дифференциала. Если лить туда обыкновенное масло, то узел долго не прослужит и проблемы могут возникнуть очень быстро. А, так как дифференциал LSD ремонтируется довольно сложно и (что даже важнее) очень дорого, то до такого лучше не доводить. Специальное масло непременно имеет на упаковке пометку, что оно подходит для соответствующих LSD блокировок.

Обыкновенный LSD дифференциал

Обыкновенный LSD дифференциал

Что касается типов LSD:

Классический — дифференциал чувствителен к разнице скоростей между валами, блокируя при определенном моменте. Это классическая блокировка, аналогичная вискомуфте. Применяется всё чаще, особенно во внедорожниках, так как лёгок в обслуживании и крайне прост по своей конструкции и принципу действия;

Традиционный — дифференциал срабатывает при разнице между передачей крутящего момента. Его уже почти никуда не устанавливают, встречается только на старых авто и то, чаще в нерабочем или полумертвом состоянии. Дифференциал LSD такого типа можно отнести к червячному типу, он блокирует автоматом при определенной разнице между КМ самого дифференциала и, непосредственно приводного вала.

Классический задний дифференциал LSD очень популярен, но на многих старых машинах доведен до ужасного состояния. В новые его тоже периодически устанавливают, но, как уже говорилось выше, его эффективность в серьезной грязи не очень высока. Многое зависит от прокладки между сиденьем и рулем, поэтому в умелых руках автомобиль лишь с такой блокировкой тоже способен на небольшие подвиги, но заменить 100% блокировку он не способен.

Также начинающие джиперы часто интересуются, как определить LSD дифференциал — делается это очень просто: задняя сторона машины домкратиться так, чтобы колеса отрывались от земли. Передняя часть авто при этом стоит на земле (не забывайте ставить под колеса противооткаты и держать авто на передаче в момент подъема). Колесо, которое оказывается в воздухе, можно попробовать покрутить. Если второе колесо крутится в ту же сторону, то у вас установлен LSD. Если второе колесо начинает крутиться в другую сторону, то в мосту или ничего нет, или дифференциал с блокировкой сломан и не функционирует. Также определить наличие или отсутствие LSD в мосту можно по наклейкам на самом узле или на арке водительской двери, но как показывает практика, чаще всего на старых авто такие наклейки не сохраняются.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: