Диагностика тех состояния трансмиссии

Лабораторная работа №9 Проверка технического состояния трансмиссии

преподаватель специальных дисциплин БОУ ОО СПО «Орловского технического колледжа» Федотов М.А.

заведующий отделением специальности 23.02.03 Многопрофильного колледжа ФГБОУ ВО Орловский ГАУ Савченко В.И.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №9.

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСМИССИИ

Цель работы: – изучить основные неисправности, диагностические параметры и признаки трансмиссий автомобилей;

– изучить методы диагностирования узлов трансмиссий;

– закрепить практические навыки диагностирования узлов трансмиссий автомобилей.

9.1. Теоретический раздел

Общая оценка технического состояния трансмиссии автомобиля дается на основании данных о механических потерях в трансмиссии, полученных при диагностике автомобиля в целом. Общими диагностическими параметрами агрегатов трансмиссии являются их рабочая температура, возникающие при работе шум и вибрация, люфты в зацеплениях и соединениях [8, 9].

Признаками неисправностей карданной передачи могут быть биение вала, зазоры в шарнирах и шлицевых соединениях, вибрация и стуки во время работы. Причинами неисправности карданной передачи могут быть деформация карданных валов, их дисбаланс, недопустимые зазоры в карданных шарнирах, шлицевых соединениях и подшипниках промежуточной опоры, недостаточная смазка карданных шарниров и шлицевого соединения, а также ослабление затяжки крепежных резьбовых соединений.

Признаками неисправностей коробок передач и раздаточных коробок являются шум и сильный нагрев при работе, произвольное выключение передач, затрудненное включение передач, в том числе и с последующим произвольным выключением, шум при переключении передач.

Шум в коробке и сильный нагрев ее картера могут быть при недостаточном уровне масла или малой его вязкости, недопустимом износе зубьев шестерен, шлицев и подшипников, деформации картера, валов и шестерен.

Произвольное выключение передач происходит при износе шариков или потере упругости пружин фиксаторов штоков переключения передач, износе или неправильном положении блокировочных сухарей штоков переключения передач, износе блокирующих колец синхронизаторов, неправильной регулировке механизма привода управления коробкой.

Включение передач затруднено при деформации рычага переключения передач, тугом движении штоков вилок, шестерен или скользящих муфт по шлицам, неполном выключении сцепления, изгибе вилок переключения. При переключении передач шум возникает при неполном выключении сцепления и износе синхронизаторов. Признаками неисправностей ведущих мостов являются повышенный шум и недопустимый нагрев при работе, вытекание смазки.

Повышенный шум со стороны колес может быть вызван ослаблением крепления колес, износом или разрушением подшипников полуоси (легкового автомобиля) или ступицы; постоянный повышенный шум при работе моста и недопустимый его нагрев — деформацией балки моста или полуосей, износом шлицевых соединений, неправильной регулировкой, повреждением или износом шестерен или подшипников редуктора, недостаточным количеством масла; повышенный шум при движении на повороте — тугим вращением сателлитов на оси, заеданием шестерен полуосей в коробке дифференциала, неправильной регулировкой шестерен дифференциала; вытекание масла — повышенным его уровнем, износом сальников, загрязнением сапуна, ослаблением крепления редуктора к балке моста.

Диагностику технического состояния коробок передач проводят на стендах с беговыми барабанами. Самовыключение передач под нагрузкой должно отсутствовать. Техническое состояние отдельных элементов коробок передач проверяют методами виброакустической диагностики. Техническое состояние карданной передачи проверяется по величине радиального перемещения шлицевого наконечника вала относительно шлицевой его вилки (или шлицевой вилки относительно вторичного вала коробки передач у коробок с удлинителем) при нажатии на вал рукой в противоположных направлениях. Техническое состояние крестовин и подшипников карданных шарниров проверяют по величине окружного перемещения одной из вилок при удерживании второй вилки в неподвижном состоянии. На стенде с беговыми барабанами карданную передачу проверяют также по величине радиального биения вала (в средней его части и у шлицевой вилки) и по вибрации кузова автомобиля.

Техническое состояние главной передачи ведущих мостов проверяют методами виброакустической диагностики, по суммарному окружному люфту вала ведущей шестерни, зазору между зубьями шестерен рабочей пары и осевому люфту вала ведущей шестерни.

Для измерения суммарного люфта используются угловые люфтомеры мод. СО-1, КИ-4832 (рисунок 1).

Они представляют собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы устройство для установки люфтомера на карданный вал диагностируемого автомобиля, угловую шкалу и указатель. На люфтомере КИ-483 шкала представляет собой градуированный диск, который легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая трубка, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью.

В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю нижнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Измерение люфтов осуществляют при неработающем двигателе на нормированных усилиях.

Оборудование

Шасси автомобиля УАЗ-315122, подставки под автомобиль, домкрат, ключ динамометрический, комплект ключей, люфтомер КИ-4832, стетоскоп, магнитныйштатив, индикатор часового типа.

1 – губка зажима, 2 – вороток, 3 – градуированный диск, 4 – трубка с подкрашенной жидкостью, 5 – стрелка, 6 – шкала динамометрической рукоятки, 7 – динамометрическая рукоятка

Рисунок 1 – Люфтомер угловой КИ-4832

Порядок проведения экспериментальных исследований

Изучить устройство и принцип действия люфтомера.

Произвести общую оценку технического состояния трансмиссии.

1) Проверить крепление фланцев карданных шарниров.

2) Выключить передний мост. Установить ведущий мост на ролики стенда или вывесить, установив на подставки. Включить передачу и прогреть трансмиссию в течение 5 мин.

3) Прослушать стетоскопом работу коробки передач на всех передачах и

главной передачи. Стуки и резкий шум при переключении передач не допускается.

4) Проверить тепловое состояние коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи. Проверить биение карданного вала.

1) Установить штатив с индикатором на раму автомобиля.

2) Установить индикатор до касания карданного вала в средней части с натягом 2…3 мм.

3) Включить первую передачу. Вращая коленчатый вал двигателя с помощью рукоятки, привести во вращение карданный вал. Измерить биение.

Измерение люфтов трансмиссии осуществляется в следующем порядке.

1) Установить измерительную шкалу на фланец ведущего вала главной передачи заднего моста; указатель прибора на картер заднего моста таким образом, чтобы его положение относительно измерительной шкалы обеспечивало удобство отсчета результатов измерений; струбцину в сборе с динамометрической рукояткой на вилку фланца карданного шарнира, соединенного с фланцем ведущего вала главной передачи заднего моста.

2) Выключить передний мост, поставить рычаг переключения передач раздаточной коробки в нейтральное положение и отпустить стояночный тормоз.

3) Провернуть карданный шарнир, приложив момент 14,7. 19,6 Н⋅м, из одного крайнего положения в другое и измерить окружной люфт. Его величина, характеризующая износ заднего моста.

4) Выбрать наполовину люфт ведущего вала главной передачи заднего моста, затянуть стояночный тормоз и вновь измерить окружной люфт. Его величина, характеризует износ подшипников заднего карданного вала.

5) Переставить люфтомер на ведущий вал главной передачи переднего

моста и измерить его окружной люфт. Результат измерения, характеризует износ переднего моста.

6) Установить люфтомер на вал привода переднего моста раздаточной коробки и измерить суммарный окружной люфт переднего карданного вала и ведущего вала главной передачи переднего моста. Вычесть из него окружной люфт ведущего вала главной передачи переднего моста. Полученный результат, характеризует износ переднего карданного вала.

7) Включить прямую передачу в коробке передач и включить передний мост.

8) Вывесить передние колеса. Установить люфтомер на вал привода переднего моста и измерить его окружной люфт.

9) Вывесить задние колеса. Установить люфтомер на вал привода задних

колес и измерить его окружной люфт.

10) Включить первую передачу в коробке передач и включить задний мост в раздаточной коробке. В этом случае окружной люфт характеризует износ деталей, передающих крутящий момент на первой передаче.

11) Измерить в аналогичном порядке окружной люфт на остальных передачах коробки передач.

12) Снять прибор и включить прямую передачу в раздаточной коробке.

Содержание отчета.

1) Основные теоретические сведения.

2) Схема трансмиссии диагностируемого автомобиля.

3) Технологические инструкции операций диагностирования.

4) Таблица 1. с результатами измерений.

Таблица 1 – Результаты диагностирования трансмиссии

Контрольные вопросы

1) Основные неисправности узлов трансмиссии и соответствующие им диагностические признаки.

2) Какие неисправности приводят к повышению температуры коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи?

ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ КОМПЛЕКСНОГО МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ УЗЛОВ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ

По результатам анализа эксплуатационной надежности коробок передач автомобилей и автобусов выявлена необходимость применения при техническом обслуживании диагностирования механических коробок передач и механизмов сцепления для оценки их фактического состояния. Выявлены особенности диагностирования коробки передач автомобиля. Представлены основные задачи, решение которых позволит повысить эффективность диагностирования узлов трансмиссии автомобиля, а также развить перспективную в настоящее время систему бортового диагностирования. Проведен анализ существующих методов обработки вибросигнала, позволяющих выявить полезный сигнал от помех. Предложен способ комплексного диагностирования узлов трансмиссии автомобиля.

Ключевые слова: диагностирование, узлы трансмиссии, автомобиль, вибросигнал, комплексное диагностирование.

Penkov E.A. 1 , Kalimullin R.F. 2 , Kovrikov I.T. 3

1 ORCID: 0000-0001-7811-9616, Postgraduate student, 2 ORCID: 0000-0003-4016-2381, PhD in Engineering, Associate professor, 3 PhD in Engineering, Professor, Orenburg State University

RATIONALE FOR THE DEVELOPMENT OF COMPLEX METHOD OF DIAGNOSING A PARTS TRANSMISSION A CAR

Abstract

According to the analysis of the operational reliability of gearboxes for cars and buses revealed the necessity of using maintenance diagnostics of mechanical gearboxes and clutch mechanisms to assess their actual state. Peculiarities of diagnostics of the transmission of the vehicle. Presents the objectives, the solution of which will improve the efficiency of diagnosing units of the vehicle transmission, and to develop promising at the present time the system diagnostics. The analysis of existing methods of processing of the vibration signal, enabling the identification of the useful signal from noise. The proposed block diagram of the method of complex diagnosis.

Keywords: diagnosis, components of the transmission, the car vibrate, complex diagnosis.

Читайте также  Гул в трансмиссии дастера

Важной задачей при эксплуатации автомобилей является поддержание его надежности на оптимальном уровне, которая обеспечивала бы безотказное выполнение транспортной работы и минимизировало затраты на перевозочный процесс. Надежность автомобиля зависит от надежности его составных частей, и одними из таких частей является коробка передач (КП) автомобиля и механизм сцепления. Результаты анализа эксплуатационной надежности автомобилей КАМАЗ различных моделей (КАМАЗ 65115, 54115, 4308, 53229, 43114, 53215 и др.) показали, что средняя наработка на отказ элементов КП имеет значительную вариацию от среднего значения. Так, для шестерен, зубчатых муфт и подшипников она варьируется в пределах от 900 до 70000 км. (рисунок 1, а, б, в), причем можно утверждать, что величины с сильным отклонением от среднего не являются случайным явлением. Результаты анализа статистики отказов за год эксплуатации автобусов ПАЗ, ЛиАЗ и Autosun (рисунок 1, г) также подтверждают данное положение.

Это означает, что техническое обслуживание КП и механизма сцепления трудно подвести к плановому по пробегу, а более целесообразным является обслуживание по фактическому состоянию с определением дефекта на стадии развития. Таким образом, развитие направления диагностирования КП и механизма сцепления автомобиля по фактическому состоянию является актуальной задачей.

17-10-2016-11-41-09

Рис. 1 – Частота возникновения дефектов: а) шестерен КП автомобиля КАМАЗ; б) зубчатой муфты КП автомобиля КАМАЗ; в) подшипников КП автомобиля КАМАЗ; г) механизма сцепления и КП автобусов ПАЗ, Autosun, ЛиАЗ в течение года эксплуатации

Существует ряд методов определения технического состояния КП. В работе рассмотрены методы, которые позволяют оценить техническое состояние узла без разбора.

Самым простым и распространенным является органолептический метод, его особенности рассмотрены в работе [1]. В некоторой степени от ошибок субъективной оценки избавляет логический метод [3-6], но не в достаточной степени. Вероятность ошибок первого и второго рода остаются на высоком уровне.

В работе [2] рассмотрен метод суммарного углового люфта между входным и выходным валами, позволяющий определять структурный параметр – износ профиля зуба. Автор утверждает, что, исходя из данного параметра, можно установить неисправности других деталей КП. Недостаток такого метода обусловлен сложностью функциональных связей между структурным параметром и техническим состоянием других деталей КП, которые не определены явно.

Существует метод определения технического состояния КП по излучаемому шуму [7]. В работе описан метод, который позволяет определить износ поверхностей зубьев в зубчатом зацеплении КП. Но данный метод не дает информации о техническом состоянии других элементов КП, и его использование затруднено сложностью обработки данных и постановки диагноза, что ограничивает его применение в условиях автотранспортных предприятий.

Анализ работ в области диагностирования автомобильных агрегатов [8-11] показал, что виброакустический метод оценки наличия дефектов в механизме является наиболее точным среди рассмотренных методов в этой области.

В работе [8] представлены результаты теоретических и экспериментальных исследований в области диагностирования КП: установлено наличие зависимости между сопутствующими параметрами работы КП и наличием дефектов в ее элементах. В качестве сопутствующего параметра принят виброакустический сигнал. Автором предложен «паспорт» неисправностей КП для автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», где одиннадцати видам дефектов соотнесены частоты в спектре колебаний. Причем каждой частоте, кроме одной, соответствует три дефекта. Данное обстоятельство приводит к неоднозначному определению вида дефекта при диагностировании. Также к ошибочному диагнозу могут привести отсутствие последующей обработки сигнала, позволяющей отделить шумы в измеренном сигнале. Кроме того, процесс диагностирования осложняется отсутствием специализированного оборудования и обобщенного метода постановки диагноза.

Наиболее перспективным направлением является комплексное диагностирование, которое предполагает использование нескольких методов диагностирования при определении технического состояния объекта и его прогнозирования. В работе [11] рассмотрен комплексный метод диагностирования ступичных подшипников автомобиля на основе виброакустического метода и измерения электрического сопротивления в подшипнике.

Таким образом, существующие средства диагностирования механизма сцепления и КП автомобиля нуждаются в совершенствовании.

Основная трудность при использовании виброакустического метода – обработка и анализ полученных сигналов, который предполагает выделение полезного сигнала из шумов. Сигнал, полученный в результате измерения датчиком ускорения можно представить в следующем виде [4]:

где s1(t) – полезная часть сигнала;

k(t) и m(t) – мультипликативная и аддитивная помехи.

Особенность диагностирования трансмиссии автомобиля по сигналам вибрации силового агрегата заключается в том, что рабочие процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания (ДВС), вносят помехи, в общем объеме превышающие во много раз сигналы основных неисправностей элементов трансмиссии. Кроме того, при движении со стороны колес также поступают сигналы, которые являются помехами. К мультипликативной помехе в данном случае можно отнести изменение режима работы ДВС, а к аддитивным – колебания, возникающие в других узлах силового агрегата относительно рассматриваемого узла (колебания коленчатого вала, клапанов ГРМ, поршня при перекладке, форсунок в дизельном двигателе и т.д.) и процесс сгорания в цилиндрах.

Наличие особенностей при диагностировании трансмиссии автомобиля вносит свои трудности, например: невозможно оценить техническое состояние по параметру среднеквадратического значения величин, характеризующих вибрацию; затруднена установка датчика перемещения вала для оценки его траектории движения или датчика синхронизации для синхронного усреднения по времени и др.

Существует ряд методов обработки сигнала вибрации. Для выявления дефектов в подшипнике качения или в зубчатом зацеплении на ранних стадиях наиболее эффективным является метод анализа спектра огибающей вибрационного сигнала [12, 13]. Недостатком метода является то, что нет возможности достаточно полно автоматизировать алгоритмы метода из-за сложности выбора фильтра верхних и нижних частот при предварительном анализе [14]. Данный недостаток может, в том числе, устранить адаптивная обработка сигналов [15]. Достаточно эффективно избавиться от шумов позволяет применение метода автокорреляции или эмпирического метода декомпозиции [16, 17].

Сделан вывод, что необходимо подобрать цифровые методы обработки сигналов, полученных в условиях работы автомобиля, а для снижения трудоемкости и сложности процесса диагностирования необходимо автоматизировать алгоритмы применяемых методов обработки сигналов.

Для повышения точности диагностирования сложной системы необходимо снижать вероятность возникновения ошибок первого и второго рода при установлении диагноза. Этого позволяет добиться применение нескольких диагностических параметров разных процессов одного объекта, которое ведет к увеличению используемых методов обработки полученных сигналов.

Коробка передач и механизм сцепления являются сложной диагностической системой, для которой необходим комплексный диагностический параметр, базирующийся на трех сопутствующих процессах: вибрациях на корпусах узлов, излучаемом шуме и температуре. Разработанная структурная схема комплексного диагностирования узлов трансмиссии, представленная на рисунке 2, условно разбита на три направления: подбор датчиков для формирования сигналов, обработка сигналов и постановка диагноза, взаимодействие оператора (водителя) с системой диагностики. Каждая каждое направление содержит ключевые фразы, характеризующие соответствующие им направления.

17-10-2016-11-43-41

Рисунок 2 – Структурная схема комплексного диагностирования узлов трансмиссии

Реализация данной схемы диагностирования предполагает решение следующих частных задач:

– разработка аппаратной составляющей для предварительной обработки полученных сигналов;

– выбор методов цифровой обработки сигналов для устранения шумов и извлечения информативного сигнала;

– установление диагностической модели;

– разработка программного обеспечения и алгоритмов его работы для штатного и внешнего систем диагностирования.

Решение приведенных выше основных задач позволит повысить эффективность диагностирования узлов трансмиссии автомобиля, а также развить перспективную систему бортового диагностирования.

ТО, диагностирование и ремонт трансмиссии и ходовой части. Неисправности механизмов трансмиссии и ходовой части автомобиля, их причины и устранение. Регулировочные работы по ходовой части.

• ремонт гидравлической системы и гидравлических агрегатов и т.д.

Проверка технического состояния передней подвески производится при появлении признаков ее неисправности и в профилактических целях, так как от исправности подвески зависит безопасность движения.

При осмотре проверяются:

  • элементы подвески с целью обнаружения повреждений, износ упругих элементов: резиновых буферов, втулок, сайлент–блоков (так называются резинометаллические шарниры);
  • возможность подтекания жидкости из амортизаторов и амортизационных стоек;
  • изнашивание резинометаллических шарниров, оно определяется визуально по наличию выпучивающейся резины;
  • проверка крепежных элементов подвески;
  • проверка осадки пружин передней подвески, она производится после установки автомобиля на ровной горизонтальной площадке при полной его нагрузке;
  • неравномерность осадки пружин определяется по крену кузова.

При наличии деформаций и трещин на элементах подвески, повреждении защитных чехлов шаровых шарниров, повышенного износа упругих элементов они подлежат ремонту или замене.

Ремонт передней подвески включает в себя следующие действия:

  • проверка технического состояния передней подвески;
  • разборка, замена и ремонт деталей;
  • сборка и регулировка углов установки передних колес.

Задняя подвеска состоит из поперечного моста, телескопических амортизаторов и цилиндрических пружин.

Проверка технического состояния задней подвески включает в себя: осмотр подвески, проверку работоспособности амортизаторов, проверку осадки пружин или рессор. Она производится в том же порядке, что и проверка передней подвески.

На переднеприводных автомобилях также производится проверка углов развала и схождения задних колес.

Ремонт деталей задней подвески включает в себя:

  • ремонт амортизаторов (производится так же, как ремонт амортизаторов передней подвески);
  • замену сайлент–блоков;
  • замену рычагов и штанг;
  • ремонт рессор.

Основными неисправностями рессор являются изнашивание деталей шарнирных соединений, поломка отдельных листов, проседание рессоры. скрип. Скрип появляется при изнашивании противоскрипных прокладок и шайб и устраняется из заменой. А при проседании рессор их меняют на новые, даже если проседает одна, для избежания крена кузова.

Читайте также  Агрегаты входящие в состав трансмиссии

Каждое техническое обслуживание и каждый ремонт начинаются с диагностики автомобиля. Грамотно проведенная диагностика позволяет вовремя оценить техническое состояние автомобиля.

Диагностика бывает визуальной и стендовой. Если визуальная диагностика определяет степень изношенности, например, или наличие трещин, то для проверки углов установки управляемых колес, которую нужно провести после ремонта подвесок, используются современные электронные стенды.

Система тех.обслуживания и ремонта автомобилей. Виды ТО автомобилей. Диагностика. Виды ремонта.

Техническое обслуживание предназначено для поддержания автомобиля (автопоезда) в исправном состоянии. Оно является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке.

Техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) подразделяется на следующие этапы:

  • техническое обслуживание в начальный период эксплуатации;
  • техническое обслуживание в основной период эксплуатации.

Виды технического обслуживания.

В начальный период эксплуатации автомобиля (автопоезда) выполняются следующие виды обслуживания;

  • ежедневное обслуживание (ЕО);
  • техническое обслуживание (ТО-1000);
  • техническое обслуживание (ТО-4000).

Техническое обслуживание в основной период эксплуатации подразделяется на следующие виды:

  • ежедневное обслуживание (ЕО);
  • первое техническое обслуживание (ТО-1);
  • второе техническое обслуживание (ТО-2);
  • сезонное техническое обслуживание (СТО).

В техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) в основной период эксплуатации может входить как один из видов ТО, так и несколько одновременно.

Виды диагностики автомобиля:

  • Компьютерная диагностика двигателя (бензинового и дизельного)
  • Диагностика подвески/диагностика ходовой
  • Диагностика тормозной системы
  • Замер компрессии

Диагностика делается обычно в три этапа:

  1. Проверяется состояние кузова. Недостаточно просто осмотреть кузов автомобиля — визуально вы сможете определить только лишь поверхностные недочеты. Поэтому кузов должен диагностироваться исключительно мастеров сервисного центра с помощью высокоточного оборудования. Проверяются силовые элементы, стыки, швы, определяется толщина слоя краски на деталях.
  2. Проверяется техническое состояние. Сюда входит диагностика двигателя, проверка всех электронных систем, системы кондиционирования, тормозной системы, проверка АКПП/МКПП, развал схождение и многое другое.
  3. Осмотр нижней части транспортного средства. Автомобиль проверяется на предмет швов, коррозии и разнообразных скрытых повреждений. Последней осматривается подвеска.

Ремонт — процесс восстановления и поддержания работоспособности автомобиля путем устранения отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют по потребности, т. е. после появления отказа или неисправности, или по плану — через определенный пробег или время работы автомобиля (предупредительный ремонт).

Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматриваются два вида ремонта: капитальный (КР), производимый на специализированных ремонтных предприятиях, и текущий (TP), выполняемый в автотранспортных предприятиях или ^станциях технического об-’ служивания.

Проходимость автомобиля. Параметры влияющие на проходимость. Колесная формула.

Проходимость автомобиля – это качественная характеристика транспортного средства, определяющая его способность преодолевать искусственные или естественные преграды без вспомогательных средств, а также двигаться в ухудшенных дорожных условиях, по грунтам с увеличенным сопротивлением движению

По признаку проходимости автомобили условно подразделяются на следующие группы:

1. Автомобили ограниченной проходимости, в основном — легковые и автобусы средней и большой вместимости, с колесной формулой 4х2, отличающиеся малыми значениями дорожных просветов, углов свеса, относительно малым коэффициентом сцепного веса и применением шин, предназначенных для удовлетворительных и хороших дорожных условий.

2. Автомобили нормальной проходимости — грузовые двухосные (4х2) и трехосные (6х4), автобусы малой вместимости (на грузовых шасси, 4х2), с достаточными значениями геометрических параметров проходимости для эксплуатации на автомобиль пых дорогах различного качества и состояния, включая грунтовые и заснеженные, с применением в необходимых случаях шин с рисунком протектора повышенного сцепления.

3. Автомобили повышенной проходимости — грузовые (4х4, 6х4) легковые и грузопассажирские (4х4) с улучшенными значениями геометрических параметров проходимости и шинами с развитыми грунтозацепами.

4. Автомобили высокой проходимости, в основном — трехосные и четырехосные, полноприводные, грузовые или специализированного назначения, с односкатными колесами и регулируемым давлением воздуха в шинах, оборудованные многоступенчатой трансмиссией, блокировкой межколесных и межосевых дифференциалов, лебедкой, приспособлениями, улучшающими бродоходимость и т. д;

5. Автомобили особо высокой проходимости («вездеходы»), отличающиеся многообразием конструктивных решений и применением самых различных движителей: гусеничных, полугусеничных (колесно-гусеничных, лыжно-гусеничных), многоколесных, пневмокатковых и т. д. Отдельную группу составляют плавающие автомобили («амфибии») и машины на воздушной подушке.

6. Как отдельная группа автотранспортных средств, имеющих свои характерные особенности, должны быть рассмотрены автопоезда, состоящие из автомобиля-тягача седельного типа и полуприцепа (чаще всего — одноосного или двухосного), или из буксирного тягача и прицепа с грузовой платформой или прицепа-роспуска для перевозки длинномерных грузов. Такие автопоезда общего назначения в большинстве случаев могут быть отнесены к группе автомобилей нормальной проходимости. Однако для применения в горной, нефтедобывающей, лесной отраслях промышленности, а также в качестве машин-орудий специального назначения (автокраны, автоцистерны и др.) эта группа машин, учитывая нередко сложные условия их эксплуатации, должна отвечать требованиям, предъявляемым к автомобилям повышенной (а в особых случаях — и высокой) проходимости, что отражается как на конструкции тягачей и прицепных систем, так и на методах их испытаний, в частности — на проходимость.

Габаритные параметры

Дорожный просвет (клиренс)

В упрощённом значении, клиренсом автомобиля называют расстояние от самой низкой части автомобиля доповерхности земли. В технических описаниях клиренс, как правило, указывается для автомобиля вснаряжённом состоянии, что указывает на то, что заявленная величина дорожного просвета является максимальной эксплуатационной и может уменьшаться при загрузке автомобиля.

Величина клиренса является одним из ключевых факторов, влияющих на проходимость автомобиля.

Углы свеса

Передний угол свеса (угол въезда) — это максимальное α, при котором автомобиль может въехать переднимколесом на склон, не задев эстакады никакой частью кузова

.Аналогично, задний угол свеса (угол съезда) — максимальное α, при котором можно въехать задним колесомна склон

Угол заднего свеса обычно делают больше, чтобы водитель был уверен: если автомобиль не застрялпередней частью, пройдёт и задней.

Диагностирование и техническое обслуживание коробки передач, главной и конечной передач

Работоспособность агрегатов трансмиссии зависит от технического состояния зубьев шестерён, валов, подшипников, вилок включения передач и корпусов механизмов. В результате воздействия абразивных частиц, которые попадают внутрь корпусов сквозь неисправные уплотнительные устройства, происходит ускоренный износ деталей.

Обобщённым диагностическим параметром трансмиссии является суммарный угловой зазор, увеличивающийся по мере изнашивания шестерён, шлицевых соединений и подшипников. При проведении ТО-3 диагностирование трансмиссии следует начать с измерения суммарного углового зазора при помощи угломера КИ-13909. Данный угломер с магнитным основанием следует установить на торец полуоси ведущего колеса, а колесо поднять до отрыва от основания и прокрутить его на каждой передаче. Значения зазоров должны соответствовать предъявляемым техническим требованиям, представленным в табл. 14.

Марка трактора Суммарный угловой зазор (градусов)
Д1 Д2 Д3
ДТ-75М 6,1 5,3 4,0
Т-4А 2,6 2,2 1,6
МТЗ-80, МТЗ-50Л 5,0 4,2 3,0
Т-40М 3,4 2,7 1,6

Превышение допускаемых значений указывает на необходимость более углублённой проверки для определения неисправности агрегата.

Механизм переключения. Шумное либо затруднённое переключение передач, а также их самовыключение имеют место при изнашивании деталей механизма блокировки и неисправностях сцепления. В механизме блокировки износу подвержены поверхности щёк вилок переключения, их-за чего шестерни включаются не полностью. Во время проведения техобслуживания после регулировки муфты сцепления следует регулировать механизм блокировки. С этой целью необходимо отсоединить блокировочную тягу механизма, установить блокировочный валик таким образом, чтобы включались передачи. Затем, регулируя длину тяги, нужно соединить её с механизмом блокировки и механизмом управления муфтой.

Коробка передач. В коробках передач с шестернями непостоянного зацепления износу подвергаются торцы зубьев переключаемых шестерён. Относительный износ зубьев по длине определяется при помощи прибора КИ-5454 непосредственно на тракторе. Признаки данного дефекта – шум шестерён, затруднённое переключение передач, остающиеся после регулировки сцепления и механизма блокировки. В данном случае потребуется вскрыть коробку передач и провести осмотр состояния шестерён.

Главная передача. В главной передаче тракторов и автомобилей из-за износа деталей происходит увеличение зазоров в зацеплении конических шестерён и в конических подшипниках. При проведении ТО-3 проверяется осевой зазор в подшипниках ведущих шестерён при помощи приспособления КИ-4850. Он представляет собой индикаторный штатив, закрепляемый на раме трактора либо на корпусе агрегата электромагнитом [рис. 16].

приспособление КИ-4850 для проверки зазоров в подшипниках

Рис. 16. Приспособление КИ-4850 для проверки зазоров в подшипниках.

Для проведения проверки осевого зазора нужно отсоединить карданный вал от фланца ведущей шестерни, затем установить приспособление КИ-4850 и поместить наконечник индикатора ИЧ-10 в торец хвостовика ведущего вала. Далее, передвигая ведущий вал ломиком в осевом направлении, надо измерить зазор в подшипниках. Допустимый зазор для тракторов Т-150К, МТЗ-82 (передний ведущий мост) составляет до 0,3 мм (в случае превышения требуется регулировка конических подшипников). Осевой зазор до 0,5 мм допускается для тракторов К-700А, К-700, К-701 (в случае превышения требуется замена конического двухрядного подшипника).

Проверка осевого зазора в подшипниках дифференциала осуществляется при снятой ведущей шестерне главной передачи в сборе со стаканом. Индикатор приспособления КИ-4850 нужно поместить в венец ведомой шестерни и передвигать корпус дифференциала при помощи ломика в осевом направлении. Конические подшипники дифференциала нужно регулировать при величине зазора более 0,3 мм, а шариковые подшипники для тракторов К-700А, К-700, К-701 подлежат замене при зазоре свыше 0,5 мм.

Конечные передачи. Для проведения проверки осевого зазора в подшипниках требуется поднять колесо трактора до отрыва от опорной поверхности, а затем ломиком перемещать его в осевом направлении. Осевое перемещение можно измерить при помощи приспособления КИ-4850. Величина его должна составлять до 0,3 мм (для тракторов типа К-700 – до 0,5 мм).

Читайте также  Клапан электромагнитный зил 12в для управления агрегатами трансмиссии

Способ определения технического состояния трансмиссии транспортных средств

Использование: при диагностировании транспортных средств. Сущность: при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией измеряют число оборотов коленчатого вала за определенное время, затем число оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач за то же время. По отношениям чисел оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией оценивают техническое состояние трансмиссии.

Изобретение относится к диагностированию технического состояния транспортных средств, в частности к способам определения технического состояния трансмиссии, и может быть использовано для контроля и диагностирования автомобилей и других колесных транспортных средств с карбюраторными двигателями в процессе их изготовления, технического обслуживания и ремонта.

Известен способ определения технического состояния трансмиссии автомобиля, заключающийся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель, включают передачу и раскручивают трансмиссию до максимальной скорости, после чего выключают сцепление и в режиме выбега регистрируют зависимость угловой скорости ведущих колес по времени, затем для каждого промежутка времени находят среднее значение момента механических потерь и по полученным результатам делают заключение о техническом состоянии трансмиссии.

Недостатками этого способа являются невысокая точность и большая трудоемкость определения технического состояния трансмиссии, обусловленные изменением условий ее работы в режиме выбега по сравнению с нормальным рабочим режимом, а также необходимостью обработки аналоговой измерительной информации, сопровождающейся дополнительными погрешностями.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к предлагаемому является способ определения технического состояния трансмиссии транспортных средств, заключающийся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель транспортного средства, предварительно в коробке передач устанавливают высшую передачу и в процессе прокручивания на ней трансмиссии добиваются устойчивой работы двигателя, затем отсоединяют двигатель от трансмиссии и при работе его на установившемся скоростном режиме измеряют начальную величину частоты вращения коленчатого вала, устанавливают заданное значение частоты вращния и при неизменном положении органов управления двигателем включают в коробке передач различные передачи, после стабилизации скоростного режима двигателя на каждой передаче снова измеряют частоту вращения коленчатого вала, определяют каждый раз падение частоты вращения относительно ее заданного значения при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, сравнивают полученные значения с эталонными и делают заключение о техническом состоянии трансмиссии. При этом заданное значение частоты вращения коленчатого вала двигателя с отсоединенной трансмиссией устанавливают таким образом, чтобы ее величина была близкой но не ниже своего начального значения.

Недостатками известного способа являются его сложность и недостаточная производительность вследствие необходимости проведения перед каждым измерением регулировочных работ и установления заданной начальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Целью изобретения является упрощение способа и повышение его производительности за счет возможности измерения на любой начальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Для этого в способе определения технического состояния трансмиссии транспортных средств, заключающемся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель транспортного средства и при неизменном положении органов управления двигателем определяют падение частоты вращения коленчатого вала двигателя при последовательном включении передач в коробке передач по отношению к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией; при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на любом установившемся скоростном режиме измеряют число оборотов коленчатого вала, которое он совершает за определенное время, и числа оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач на установившихся скоростных режимах за то же время и по отношениям чисел оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией оценивают техническое состояние трансмиссии.

Сопоставительный анализ предлагаемого решения с прототипом показывает, что заявляемый способ отличается от известного тем, что при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на любом установившемся скоростном режиме измеряют число оборотов коленчатого вала, которое он совершает за определенное время, и числа оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач на установившихся скоростных режимах за то же время и по отношениям чисел оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией оценивают техническое состояние трансмиссии. Эти отличия позволяют сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения критерию «новизна».

Предлагаемый способ отличается простотой реализации, заключающейся в измерении числа оборотов коленчатого вала двигателя за определенное время. При этом отпадает необходимость в проведении перед каждым измерением регулировочных работ и установлении заданной начальной частоты вращения коленчатого вала двигателя, что повышает производительность способа.

Определение технического состояния трансмиссии транспортного средства по предлагаемому способу производят следующим образом.

Предварительно проверяют техническое состояние двигателя и при необходимости производят регулировочные работы по системам питания, зажигания и газораспределительному механизму.

С помощью подъемного устройства вывешивают ведущий мост транспортного средства и фиксируют его на определенной высоте. Устанавливают на двигатель датчик частоты вращения коленчатого вала и соединяют его с измерительным устройством, выполненным, например, на основе десятичного электронного счетчика и таймера и позволяющим измерять промежутки времени, за которые коленчатый вал двигателя совершает определенное число оборотов.

Запускают двигатель, соединяют его с трансмиссией и прокручиванием ее на различных передачах прогревают агрегаты транспортного средства до нормального теплового состояния. Затем в коробке передач устанавливают высшую передачу (например, на автомобиле ГАЗ-53А четвертую) и в процессе прокручивания на ней трансмиссии добиваются устойчивой работы двигателя. Выключают сцепление и при работе двигателя на любом установившемся скоростном режиме измеряют время, за которое коленчатый вал совершит определенное число оборотов (например, 1000).

Далее при неизменном положении органов управления двигателем в коробке передач устанавливают одну из передач (например, первую) и прокручивают на ней трансмиссию в течение некоторого времени, необходимого для стабилизации скоростного режима двигателя, после чего снова измеряют число оборотов коленчатого вала двигателя за то же время. Последовательно устанавливая в коробке передач другие передачи, производят аналогичные измерения числа оборотов коленчатого вала двигателя на остальных передачах. Находят отношения чисел оборотов коленчатого вала двигателя за одно и то же время с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, сравнивают полученные результаты с нормативными и делают заключение о техническом состоянии трансмиссии.

Экспериментальная проверка предлагаемого способа была проведена на автомобиле ГАЗ-53А. При работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на одном из установившихся скоростных режимов коленчатый вал совершил 1000 оборотов за 69,279 с. При установке в коробке передач первой передачи коленчатый вал двигателя совершил за это время 917,53 оборотов, второй 906,36 оборотов, третьей 877,71 оборотов, четвертой 814,41 оборотов, заднего хода 912,60 оборотов, нейтральной 980,28 оборотов. Отношения чисел оборотов коленчатого вала двигателя за одно и то же время с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией составляли соответственно 0,91753; 0,90636; 0,87771; 0,81441; 0,91260; 0,98028. Полученные значения отношений сравнивают с нормативными и делают заключение о техническом состоянии трансмиссии.

В практических условиях число оборотов коленчатого вала двигателя с отсоединенной трансмиссией целесообразно выбирать кратным 10, например, 1000, 10000 и т.д. В этом случае будет фиксироваться в долях единицы относительное падение частоты вращения коленчатого вала при включении в коробке передач различных передач.

Использование предлагаемого способа позволяет оперативно производить контроль и диагностирование трансмиссии транспортных средств, обеспечить своевременное проведение профилактических и ремонтных воздействий и за счет этого повысить качество изготовления, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и сократить затраты на поддержание их работоспособности в процессе эксплуатации.

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, заключающийся в том, что вывешивают ведущие колеса, запускают двигатель транспортного средства и при неизменном положении органов управления двигателем определяют падение частоты вращения коленчатого вала двигателя при последовательном включении передач в коробке передач по отношению к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией, отличающийся тем, что при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией на любом установившемся скоростном режиме измеряют число оборотов коленчатого вала, которое он совершает за определенное время, и числа оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач на установившихся скоростных режимах за то же время и по отношениям чисел оборотов коленчатого вала двигателя с присоединенной трансмиссией на различных передачах в коробке передач к числу его оборотов при работе двигателя с отсоединенной трансмиссией оценивают техническое состояние трансмиссии.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: