Автомобили с гидрообъемной трансмиссией

Автомобиль на гидроприводе

Ага. Старая добрая гидрообъемная трансмиссия. Которая давным-давно «прописалась» на спецтехнике. Ее преимущества — не только, да и не столько возможность плавной регулировки передаточного числа, сколько незначительные габариты, возможность вкомпоновать туда, куда «обычную механическую» трансмиссию не вкомпонуешь (например, тяжеловозные платформы на нескольких десятках поворотных колесных опор, привод на колеса прицепов внедорожных автопоездов и пр). Недостаток — меньший КПД.
Гидродинамическая трансмиссия удачно сочетает достоинства «механики» и «гидравлики».
Да, как двигатель о двух маховиках связан с конструкцией трансмиссии? что, на президентский лимузин нельзя поставить дизель от трактора «Белаврусь»? Да ставь маховики хоть между каждыми двумя горшками. Но балансировка КШМ достигается отнюдь не маховиками. Маховики лишь сглаживают «несбалансированность». Балансировать надо детали КШМ (я когда движок перебирал — поршни отшабрил так, что разница их веса составляла максимум 0,05 гр.
ну а гидропривод течет, (если не течет — значит, или никогда не было заправлено или все вытекло). Долговечность? долговечность определяется качеством изготовления и качеством материала.
и интересно, за счет чего снизится вдвое расход топлива? Тут именитые доки в науках экономии топлива что только не придумают, чтоб снизить расход топлива хотябы на один процент. а тут сразу — берите — плста процентов. «Дайте две» и расход топлива упадет не вдвое , а на все 100%!

спор «ниачом».
на «раскрутку» валов мощность. не тратится. Нисколечко. Вот энергия. Сколько энергии будкт затрачено на придание «вращательной скорости» (С)* маховику, пусть маховику в виде вала (длиииннныый такой маховик и маленького диаметра), столько же энергии при замедлении с него можно снять. Энергия тратится как раз на преодоление сил трения. а силы трения от геометрических размеров маховика зависят мало.
Автомобили коптят небо поболее века. Сильно поболее. Еще не родились дедушки и бабушки первых пламенных революционеров, изгнание коими как-бы временного ни разу не правительства мы будем отмечать через полтора года, а самобеглые коляски с двумя-тремы жутко рычащими клячами в одном цилиндре, изрыгая клубы дыма, пугали лошадей живых и провоцировали сорванцов прокатиться, прицепившись сзади. Но это совсем другая история.
Коленка на подшипниках качения существует. и не только в стареньком подвесном двухтактном лодочном моторе. (ну там понятно — смазка — разбрызгиванием несгоревшего масла, подмешанного к топливу. Смазка, как правило, недостаточная, и малый ресурс подшипников вынуждал лодочников ежезимне (а то и в середине лета) «играть в конструктор», перебирая немудреную конструкцию. подшипник качения тут ставят, ставят, в сотни раз сокращая его ресурс, только за одним — не ставить маслонасос.

Совсем другое дело — какой-нить тепловозный движок, размером чуть меньше «ГАЗельки и в «горшке» которого легко уместится не только кулак, но и каска перебирающего его механика. Да, дюжина горшков, и коленка на подшипниках качения. Или еще больших размеров басовито ухающие судовые движки. А система смазки! смазать эти самые подшипники, да подать масло через коленку и шатуны к поршневому подшипнику! изящество инженерной мысли! Да, ради интереса поинтересуйтесь системой смазки тепловозного движка. Коленка в нем на подшипниках качения, (да, как они смазываются?), как масло проходит в поршневые головки. Жуткая красота, скажу.
Снова истема смазки. Кто сказал, что в классическом движке без подшипников коленка крутится на подшипниках трения? БРЕД! Учите матчасть, милейший. Матчасть. Коленка крутится в «масляных подшипниках». Маслонасос гонит в них масло под давлением, масло, даже горячее, вязкое и из подшипников моментально не вытекает. Коленка плавает в масле. Масло, вытекая, уносит с собой лишнее тепло.
Купите, купите литра два подсолнечного масла, вылейте их в сковороду и пустите плавать в масло миску. Толкните миску пальцем или подуйте на нее. Миска послушно сдвинется с места. Сила сопротивления жидкости — минимальна.
и пока маслонасос жив, и есть масло, и вязкость масла не упала ниже плинтуса — коренные подшипники, бе устали, на зависть Атлантам, держат коленку. Да, сдохнет маслонасос, уйдет масло — подшипники быстро расплавятся. (я могу показать такой)
сила сопротивления «кручению» подшипника качения в десятки раз выше силы сопротивления кручению масляного подшипника.
была бы выгода — подшипники ставили бы.
Можете поинтересоваться, если найдете кого-то из древних автосекций ДОСААФ — в некоторых капитально переделывали жигулевкие движки, ставя их на подшипники. Ставили. И оенгь быстро от этих забав отошли. масляное голодание убивало подшипники в поршневой головке шатуна. Масло не разбрызгивалось и перегревался поршень.
Все шишки давным-давно набиты. Набиты до костяных мозолей.

Эх, нету в современных автомобилях приборной доски «а-ля самолет». Тахометр, спидометр и десяток загорающихся индикаторов. а то бы и давление масла в движке очень наглядно демонстрировал бы соответствующий «показометр». и температуру. Да хоть вязкозть масла — проблем-то — датчик, показометр и два метра провода.
И от идеи гидротрансмиссии никто не отмахивается. Гидрообъемная трансмиссия прочно обосновалась там, где механическая работать не будет. ну а на асфальтовых укатайках эффективность и простота механики ставит крест на сложной гидравлике.
ЗЫ. Гидродинамические передачи в «аатоматах» — передачи совсем другие.

Не надо спорить Господа !

Всё давно уже рассказано про гидравлику в машинах .
Гидравлика очень сложная штука и поэтому она применяется только на больших авто , механизмах и прочих узлах и агрегатах , где передача большого момента энергии затруднительна или не целесообразна экономически , чисто механическим способом .В остальных случаях — чем проще тем лучше . Механика — самое простое что есть в приводах .КПД механических передач , например зубчатых — 0,95-0,98КПД гидрообъёмных или гидростатичесикх передач составляет не более 0,8 .

Почему гидравлические передачи имеют такой низковатый КПД ? Так потому , что они во первых несут в себе симбиоз как механической передачи , так и гидравлической передачи энергии . Во вторых гидравлика сама по себе имеет один важных недостаток . Гидравлическая жидкость как рабочее тело передачи ( например рабочее тело зубчатой пер. это зубчатое колесо ) при работе имеет потери на трение , сопротивление , и прочие потери , которые называются — гидравлические потери . Именно поэтому гидравлика применяется или на больших мощностях , или там где применение механики очень затруднено ( много надо будет применять типов передач для передачи «от»/»к» ) . На легковом сегменте очень трудно осмыслить применение гидравлики в качестве основного привода . Хотя гидравлика присутствует в приводе тормозов , кондиционеров и гидроусилителей рулевого управления . Как основной привод — много потерь и трудно преобразовать , проще иметь сцепление , коробку и всё , чем насос — мотор и кучу всяких клапанов , и да ещё само масло со всеми «вытекающими» как в переносном так и в прямом смыслах .

Электромобиль? Все давным-давно отработано, кроме главной части электромобиля — аккумуляторов. Нет сейчас, совсем нет аккумуляторов, которые на равных заменят бензобак. Вес больше, пробег меньше, «заправлять» дольше.
Да и откуда взять столько электричества, чтобы его хватило и на все автомобили, переведенные на электричество?

«должен быть не ниже механического» — несерьезно.
простенький расчет, десятоц циферок — будет более весом и значим, чем сотни тысяч буковок.
РАСЧЕТ. насколько будет отличеться путевой расход топлива по сравнения с древней «механикой» илм современными, более удобными в движении, но и более прожорливыми «автоматами»? Какими будут тягово-динамические характеристики?

ну паровозы экспериментально разгонялись до 200 км/ч и малость больше, и широко эксплоатировались в Поднебесной еще каких-то полтора десятилетия назад.
ДВС никуда не уйдет. Нет пока ему полноценной замены — по простоте (ой, я не сегодняшние «одноразовые» тербированные движки), по простоте и удобству доставки топлива.
все дороги токопроводами оборудовать невозможно, хотя бы по географическим и климатическим условиям.
Ну. например, ФЕДЕРАЛЬНАЯ трасса Нижнеангарск-Улан-Уде. Хорошая дорога. Красивая. нет ни одногог метра усовершенствованного покрытия. Местами идет просто по руслу ручьев. Местами, в межсезонье даже неприхотливый к качеству дорог «Урал» пройдет только на лебедке. Ну ладно там — дикий Баргузин.
в городах и на трассах около городав не лучше. Человеческий фактор. Опутать ВСЕ дороги проводами, на манер троллейбусных? где взять столько проводов, кто и как их будет обслуживать? токосхемники на манер токосъемников в метро? Дикие, сообразительные не больше автралийский «кунгур» пешеходы будут постоянно их замыкать через себя на землю.
Электробезопасность. Э-Л-Е-К-Т-Р-О-Б-Е-З-О-П-А-С-Н-О-С-Т-Ь. Кто и как будет ее соблюдать?
Кто и как будет контролирровать исправность излоляции? на троллейбусах контролируют перед каждым выездом в рейс.
на частных машинах водятлы под капот заглядывают только чтобы омывайку долить, а куда доливать масло, куда охлаждайку — не знают.
и еще вопрос. ГДЕ и КАК выработать СТОЛЬКО электроэнергии?
дорожно-строительная техника, которая прокладыват дороги, когда априори токосъемников нет — на чем будет работать?

Читайте также  Для чего диагностика трансмиссии

kedoki

В одной из недавних статей на примере Tiger (P) Typ 102 я уже описывал принципы работы гидродинамических передач, то есть гидромуфт и гидротрансформаторов. Кроме того, в танкостроении и в гусеничной технике вообще используются и гидростатические передачи, нередко их называют гидрообъёмными (сокращённо ГОП). У них другой принцип действия, свои области применения и так далее. Проблема в том, что в английской терминологии все они называются hydraulic transmission. Из-за этого некоторые темы в танкостроении обросли выдумками и откровенной ерундой. Например, в некоторых статьях авторы на полном серьёзе пишут, что Tiger (P) Typ 102 был оснащён гидрообъёмным приводом для каждой гусеницы. А тут уж есть где фантазии разгуляться. Мол, на экспериментальном Pz.Kpfw.IV гидрообъёмная трансмиссия работала ненадёжно, так что и Тигр с аналогичной конструкцией был обречён.

В этой статье я расскажу о принципах работы гидрообъёмных передач, об их достоинствах и недостатках, а в следующий раз рассмотрю конкретные реализации в танковых трансмиссиях.
ГОППБДПВ:

Но сперва дурацкая аналогия, поясняющая суть. Представьте себе стоящий на полу шкаф, вам нужно его сдвинуть с помощью бревна. Вы можете сделать это двумя способами. Первый — кидать в него бревно, ведь с каждым ударом шкаф будет сдвигаться. Вы поднимаете бревно, кидаете его в шкаф, затем снова поднимаете, кидаете и так далее. Второй способ — упереться бревном в шкаф и толкать его силой давления. Первый способ — это гидродинамическая передача: насосное колесо своими лопастями "кидает" молекулы жидкости на турбинное колесо. Второй способ — гидростатическая (она же гидрообъёмная) передача. С двигателем соединён гидравлический насос, который создаёт давление в контуре и вращает вал гидравлического мотора. Очевидно, хотя все они называются hydraulic transmission, это совершенно разные способы передачи мощности, каждый со своими особенностями и областями применения.

Типы насосов и моторов
Прежде всего разберёмся с тем, как работает гидронасос. Первое, что приходит в голову — это поршень с кривошипно-шатунным механизмом:

Работать такая штука, конечно, будет, но совсем не так, как нам нужно. Во-первых, давление в контуре пульсирует, то уменьшаясь, то возрастая, потому что в мёртвых точках поршень не прокачивает жидкость. Во-вторых, нужно ещё придумать, как регулировать насос, изменяя скорость. Для решения этих проблем были созданы аксиально-поршневые насосы. В них есть вращающийся барабан с несколькими поршнями, параллельными оси вращения, отсюда и название.


Штоки поршней крепятся на вращающейся с ними шайбе. Когда шайба находится под прямым углом, то поршни не совершают ход, объёмы жидкости в цилиндрах не изменяются и насос не работает. Если шайбу наклонить, то при вращении барабана поршни будут совершать ход, изменяя объёмы цилиндров, а жидкость в контуре начнёт протекать под давлением. Таким образом, от угла наклона шайбы зависит объём перекачиваемой жидкости и, соответственно, скорость вала гидромотора.

В реальной конструкции поршней и цилиндров намного больше. Посмотреть, как это работает, можно на довольно наглядном видео:

Кроме аксиально-поршневых есть радиально-поршневые насосы. В них поршни (или плунжеры на радиально-плунжерных насосах) располагаются не параллельно, а перпендикулярно к оси вращения вала. Реализаций у радиальных насосов множество, поэтому приведём несколько примеров.

Вот схема радиального насоса с неподвижными цилиндрами и эксцентриком:

Ось эксцентрика смещена от ос оси вала, поэтому при вращении эксцентрик вжимает одни поршни и отжимает другие. За счёт этого и происходит прокачка жидкости.

Другой вариант с вращающимися поршнями:

Ротор представляет собой барабан с поршнями, в центральной части которого есть две камеры высокого и низкого давления. Картер статора по оси смещён относительно ротора, поэтому при вращении вала поршни то сжимают, то отжимают пружины, соответственно изменяя объём цилиндров. За счёт этого и создаётся давление в контуре. Более наглядная схема:

Есть и другой вариант:

Наглядное видео с объяснением работы радиально-поршневых насосов:

Для регулировки объёма прокачиваемой жидкости и скорости вращения гидромотора нам нужно изменять положение оси эксцентрика относительно оси вращения вала. Это можно сделать смещением статора, как на схеме ниже, или смещения самого эксцентрика в радиальных насосах с неподвижными цилиндрами. В дальнейшем мы разберём такую конструкцию на реальном примере.

Что касается гидравлических моторов, то многие схемы насосов обратимы, то есть могут использоваться и как насосы, и как моторы. Вот пример объединения аксиально-поршневых мотора и насоса в один компактный блок для бесступенчатого изменения скорости:

Другой пример: с двигателем соединён аксиально-поршневой насос, а с ведущими колёсами пластинчатый гидромотор. В нём ось вращения ротора смещена от оси статора, а лопатки-пластины прижимаются к его стенке под действитем пружин или центробежной силы:

Достоинства и недостатки гидрообъёмных передач
Самое главное достоинство гидропередачи, ради которого её обычно и применяют, это возможность бесступенчатой регулировки. Наклоном шайбы или смещением эксцентрика можно изменять скорость вращения ведомого вала, причём крутящий момент тоже будет соответственно уменьшаться или увеличиваться. Нет никаких ступеней, как в коробке передач, передаточное число изменяется вслед за движением рычага или штурвала. Что касается диапазона скоростей, то и с ним всё, как правило, хорошо. Казалось бы, идеальная трансмиссия: гидромотор соединяется с двигателем, а гидронасосы с ведущими колёсами танка. Для каждой гусеницы отдельно можно задавать какую угодно скорость, плавно входя в повороты. Если танк заехал в говны и сопротивление движению увеличилось, то достаточно снизить обороты гидромотора, подняв крутящий момент.

Но не всё так просто. У гидрообъёмных передач есть, скажем, так, один существенный недостаток и одна важная особенность. Эту особенность нельзя однозначно назвать недостатком, потому что в некоторых случаях она является как раз достоинством. Гидрообъёмные передачи требуют качественного изготовления, ведь они работают с большим давлением и быстро движущимися деталями. При работе с большой мощностью требуется обеспечить адекватное охлаждение масла. Как следствие, использовать гидрообъёмный привод в качестве полноценной танковой трансмиссии крайне затруднительно. Вернее, сделать-то его можно, но сразу возникнут вопросы к цене, сложности изготовления, охлаждению и, самое главное, к надёжности. Кроме того, гидрообъёмные трансмиссии хоть и позволяют бесступенчато изменять крутящий момент и скорость в широком диапазоне, но они не делают этого автоматически, без участия человека. Наоборот, гидротрансформаторы сами приспосабливаются к условиям движения, используя мощность оптимальным образом.

Именно поэтому в настоящее время стандартом в танкостроении стала связка гидротрансформатора с планетарной коробкой передач. Но и для гидрообъёмных передач нашлись свои области применения. Они давно и с успехом используются в приводах поворота башни. Вот простая для понимания схема:

Пластинчатый гидромотор регулируется смещением статора вверх или вниз. Наводчик наклоняет рукоятку поворота и этим смещает гайку вперёд или назад. От её смещения, в свою очередь, зависит и смещение статора. Направлениям вверх или вниз соответствует движение башни по часовой или против часовой стрелки, а скорость поворота зависит от величины смещения. Гидромотор устроен сходным образом, только у него статор зафиксирован неподвижно.

Читайте также  Вытекло масло из трансмиссии

Другая важная область — это двухпоточные механизмы поворота с гидрообъёмным приводом. Они позволяют поворачивать настолько точно, что в танках Char B1 и Strv 103 по горизонтали орудие наводится только с помощью механизма поворота. В настоящее время это лучший тип танковой трансмиссии по управляемости. Но об использовании гидрообъёмных приводов в танковых трансмиссиях мы с конкретными примерами поговорим в следующий раз.

Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс. (Страница 1 из 2)

Пишу со стóящим, как предполагается, рац-предложением к тем, кто переделывает свои жыпы и неравнодушен к таковому.

http://prius20.ru/images/articles/article28/thumb_a/9_a.jpg

Суть: подготовленное толкание колёс проходит через усиленные полуоси, дорогие блокировки, устающие раздатки/коробки/сцепления, карданы-крестовины и т.п.
и хуже всего, когда это обилие вдруг не выдерживает либо 'летит' постоянно.

Встретил серию разработок, которые могут значительно меньше, чем перечисленный выше металл, просить к себе внимания, денег, времени
и имеет пару существенных плюсов в придачу. Их производство нуждается в дальнейших вложениях, как и многие стоящие творения СССР и наших дней.

Отредактировано Механик39 (06.01.2018 05:29:07)

2 Ответ от Механик39 06.01.2018 03:21:54

  • Откуда: Абинск
  • Зарегистрирован: 09.12.2017
  • Сообщений: 22
Re: Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс.

1. Наш соотечественник запатентовал и испытал вариаторную КПП с небывалым для гидравлики КПД 93-97%, лёгкую и неприхотливую к рабочей жидкости.
Передаточное число от 1:1 до 200:1, то есть от 4й передачи до скорости улитки.
http://doroll.ru/products/hydrovariator_auto.html

Получаемые преимущества:
— меньший в разы вес
— двигатель постоянно работает плавно, либо на максимальной тяге (не крутясь выше номинальных оборотов) либо экономно
— практически не требует обслуживания, состоит из десятка не трущихся между собой деталей
— выполняет роль тормоза, сцепления и позволяет реверсировать на ходу
— по оценке разработчика, стоимость серийного образца помещается в одну нишу с отечественными КПП

Отредактировано Механик39 (06.01.2018 04:16:41)

3 Ответ от Механик39 06.01.2018 03:23:47

  • Откуда: Абинск
  • Зарегистрирован: 09.12.2017
  • Сообщений: 22
Re: Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс.

4 Ответ от Механик39 06.01.2018 03:35:27

  • Откуда: Абинск
  • Зарегистрирован: 09.12.2017
  • Сообщений: 22
Re: Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс.

2. Далее, усилие с КПП передаётся через гидролинии на ступичные мотор-колёса с таким же высоким КПД
и с этого момента мы назовём уйму преимуществ:
— свобода под брюхом
— возможность установки портальных (выходит, уже не мостов, а) балок
— простые и надёжные, около-100%-ные блокировки, все 3, с управляемым (!) 'преднатягом'
засчёт клапанов, направляющих жижу на скреплённые ротор-лопасти моста либо между осями.

Немного почертил на бумаге и такие решения видятся довольно простыми и надёжными.
http://i046.radikal.ru/0812/2c/db02e8451783.jpg

Отредактировано Механик39 (06.01.2018 04:59:24)

5 Ответ от Механик39 06.01.2018 03:45:57

  • Откуда: Абинск
  • Зарегистрирован: 09.12.2017
  • Сообщений: 22
Re: Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс.

3. Есть и возможность дополнить узел.
Через терпимое усложнение конструкции с магистралями начнут взаимодействовать гидроаккумуляторы,
которые видно на первом рисунке. Тогда двигатель становится на роль генератора, который
только заряжает накопитель, работая на максимальном КПД — и выключается, когда возможно.

На выходе это может дать и усилие на колёсах бóльшее, чем позволяет двигатель,
если авто двигается с переменным усилием а двигатель работает с постоянным, до границы перегрева.

С применением импортной трансмиссии уже собирают специализированные УАЗики:
http://www.uazbuka.ru/models/lipetsk/MK … index.html

6 Ответ от Механик39 06.01.2018 04:49:05

  • Откуда: Абинск
  • Зарегистрирован: 09.12.2017
  • Сообщений: 22
Re: Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс.

предлагаю совместно оценить такое решение по существу: видите ли Вы недостатки в конструкции, предположительно — эксплуатации,
из-за чего можно не продолжать развивать тему.

Приглашаю также и на следующий этап — обследование возможностей реального производства таких машин и узлов,
а опереться есть, на что:

"Возможность производства ГОТр-V0 и ГОТ-V0 опирается на уже имеющийся опыт производства подобных машин и расходомеров на ряде предприятий страны "ЗАО НПП «Импульс», г. Химки, Московской области; Ковровском электромеханическом заводе, г. Ковров, Владимирской области; Экспериментальном заводе научного приборостроения, пос. Черноголовка, Московской области и др."

"..по сравнению с аксиально-поршневыми гидравлическими машинами трудоёмкость изготовления ролико-лопастного гидровариатора в 2 — 3 раза меньше. К тому же более 95% деталей вариатора могут быть изготовлены на станках с ЧПУ по «безлюдной» технологии."

7 Ответ от Механик39 06.01.2018 04:52:25

  • Откуда: Абинск
  • Зарегистрирован: 09.12.2017
  • Сообщений: 22
Re: Гидрообъёмная трансмиссия и привод колёс.

В итоге, из того, что нашёл на сегодня, разработку пустить в жизнь можем мы сами.
Ключевым аргументом здесь будет — "объединиться".

У нас уже есть возможность запустить все нужные для рождения производства процессы — сообща.
Брось клич — и отзовутся энтузиасты, нужные специалисты, деятельные связи, те же юристы и далее-далее.
Спрос группы людей это совсем иной разговор. Препятствия на пути преодолеваются уже с подготовленными. Офроуд, только 'в жизни'.

Также, открыты двери и у патентообладателя, который после десятка лет простоя может договориться с группой энтузиастов,
чтобы наконец дать проекту жизнь,
предоставить чертежи для тестирования, доработки и мелкосерийного выпуска агрегатов.

Интересен также замысел с "народным" началом выпуска агрегатов на базе цехов и предприятий, где установлены станки с ЧПУ,
мелкими сериями и в разных точках страны.

Когда устройство обкатано, сертифицировано, открыт путь к выпуску легально и по всей стране, также и на крупных предприятиях.
Есть одно (одно из) "но" — теоретически выгодный и высоко практичный агрегат всегда может заболеть воспалением цен,
вот здесь и уместно нецентрализованное производство в мелких цехах
вплоть до законодательного ограничения рыночной цены патентообладателем, если это реально,
а, видится, в стране возможно многое, когда действует организованный коллектив.

Инновационнная бесступенчатая трансмиссия советско-российской разработки для транспортных средств

«Как-то мы рассказали об особо точном и надежном расходомере (ЗР, 1999, № 7), изобретенном кандидатом технических наук Виктором Домогацким. С легкой руки ЗР прибор получил признание и выпускается серийно.
Оказалось, запатентованный принцип роликолопастной гидромашины годится не только для учета, но и для… привода транспортных средств! С подобной гидрообъемной трансмиссией уже построен тепловоз, а в лаборатории гидромотор крутит автомобильное колесо. (Небольшой макет был также показан на выставке «Архимед-2008».)
Вообще говоря, гидрообъемные трансмиссии известны очень давно, но используются в основном на тяжелых карьерных машинах – там, где без них трудно обойтись. Причина в низком, по сравнению с шестеренчатыми механизмами, КПД, обусловленном потерями в аксиально-поршневых моторах и насосах.

А вот роликолопастный гидровариатор имеет потери не более 5% и, стало быть, вполне годится для легкового автомобиля. Итак, долой коробку передач, карданный вал и прочие железяки. На смену им приходят компактные гидромоторы у каждого колеса. Регулирование скорости движения и реверс обеспечивают изменением производительности насоса, надвигая на его ротор с лопатками цилиндрический стакан и уменьшая таким образом рабочую часть. В итоге можно плавно менять передаточное число от 1:1 до 200:1! Никакой другой вариатор тут и близко не стоит.
Мало того, гидромотор – обратимая машина и при торможении может заряжать гидроаккумулятор давления, – вот вам и реализация популярного нынче гибридного принципа. Гидромотор очень легок и компактен. Например, 50-киловаттный ГМ-40 при диаметре 120 мм весит всего 6 кг, раскручивается до 10 000 об/мин.
Как всегда бывает, изобретение, дойдя до определенного этапа, требует для внедрения солидных интеллектуальных и финансовых вложений, неподъемных для изобретателя-одиночки. А ведь мог бы осуществиться чисто наш, российский проект автомобиля…»
Научно-технический центр «DOROLL» ЗАО НПП «Импульс» — единственная в стране организация, которая не только разрабатывает ролико-лопастные гидромашины (РЛГ), но и практически производит всю их гамму серий РЛГ-Vo и ГМ-Vo (единичные образцы) с рабочими объёмами Vо от 1 см3 • об-1 до Vо = 650 см3 • об-1 6-ого поколения.

Читайте также  Запчасти трансмиссии в москве

В полностью разгруженных от радиальных и осевых сил РЛМ серии ГМ-Vо отсутствует трение скольжения, а следовательно нет износа рабочих деталей, что обеспечивает им высочайшую долговечность. Имеет место только высокоэкономичное трение качения, связанное с фактически малыми нагрузками от веса деталей вращения.
Это лучшие в мире машины по ряду технико-экономических параметров.
Диапазон частот вращения ротора nmax • n-1min ≥ 5000 • 0,1-1 = 50000.
Пять базовых образцов с Vо мах= 1, 5, 40, 160, 650 на диапазон мощностей N мах от 0,5 до 250 кВт практически охватывает все промышленные потребности в гидромашинах, т.к. изменением только одного размера по лопастям ротора обеспечивает получение любого рабочего объёма Vо гидромашины. Это создаёт высочайшую унификацию и значительную экономию при серийном производстве.
Изготовлена и находится в эксплуатации первая установочная партия гаммы таких универсальных (гидронасосов и гидромоторов) гидромашин.
Для реверса гидромоторов РЛ ГОТ в гидросистеме используются 5-и позиционный четырёхходовой оригинальный (элементарно простой) золотник плоского типа ( в данное время патентуется). Он обеспечивает ГОТ пять функций: движение «вперёд» — свободный выбег (имитирующий включение муфты сцепления в обычной КПП) – гидрообъёмное торможение с аккумулированием этой энергии в гидроаккумуляторе – свободный выбег и переход в движение «назад»
Виктор Домогацкий называет себя конструктором «коловратных машин». Он умеет делать агрегаты ролико-лопастного типа (гидромоторы, гидронасосы, гидрообъёмные вариаторы и объёмные передачи автомобилей, тракторов, автопогрузчиков и др. транспортных машин, сверхточные широкодиапазонные расходомеры жидкости и газа), компактные универсальные (на жидкости и газы) переносные мобильные безбаковые эталонные универсальные поверочные установки на жидкости и газы, ДВПТ, гибридные силовые агрегаты, детандеры, компрессоры и др.

Трансмиссии автомобилей, их виды, применение, общее устройство механической, гидромеханической трансмиссий. Преобразующее свойство трансмиссий.

Все, что связывает двигатель с ведущими колесами, составляет трансмиссию автомобиля. Трансмиссия в автомобиле выполняет, как правило, следующие функции:

· передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам;

· изменяет величину и направление крутящего момента;

· перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами.

В зависимости от вида преобразуемой энергии различают следующие виды трансмиссии:

· механическая трансмиссия (передает и преобразует механическую энергию);

· электрическая трансмиссия (преобразует механическую энергию в электрическую и после передачи к ведущим колесам – электрическую в механическую энергию);

· гидрообъемная трансмиссия (преобразует механическую энергию в энергию потока жидкости и после передачи к ведущим колесам – энергию потока жидкости в механическую энергию);

· комбинированная трансмиссия (электромеханическая, гидромеханическая – т.н. «гибриды»).

Наибольшее применение на современных автомобилях нашла механическая трансмиссия. Механическая (гидромеханическая) трансмиссия, изменение крутящего момента в которой происходит автоматически, называется автоматической трансмиссией.

В конструкции трансмиссии в качестве ведущих колес могут использоваться передние, задние, а также и передние, и задние колеса. Если в качестве ведущих колес используются задние колеса, автомобиль имеет задний привод, а если передние – передний привод. Привод на передние и задние колеса имеют полноприводные автомобили.

У автомобилей с разными типами привода конструкция трансмиссии имеет существенные различия, как по составу элементов, так и по их устройству.

Применение(плюсы минусы):

Механические бесступенчатые передачи не получили широкого распространения и имеют ограниченное применение на автомобилях из-за недостаточной надежности их работы.

По сравнению с механической гидрообъемная трансмиссия имеет большие габаритные размеры и массу, меньшие КПД, долговечность и более высокую стоимость. Она сложна в изготовлении и требует надежных уплотнений.

У электрических трансмиссий КПД не превышает 0,75, что ухудшает тягово-скоростные свойства автомобиля. Кроме того, расход топлива по сравнению с механическими трансмиссиями повышается на 10. 20 %. Электрические трансмиссии также имеют большую массу и высокую стоимость.

Электромеханическая трансмиссия повышает проходимость и безопасность движения. Недостатками электромеханической трансмиссии по сравнению с механической являются меньший КПД, не превышающий 0,85, что ухудшает тягово-скоростные свойства и топливную экономичность (расход топлива увеличивается на 15. 20 %), а также большие габаритные размеры и масса.

По сравнению с другими типами трансмиссий механические трансмиссии проще по конструкции, имеют меньшую массу, более экономичны, надежнее в работе и имеют высокий КПД, равный 0,8. 0,95. Недостатком их является разрыв потока мощности при переключении передач, что снижает тягово-скоростные свойства и ухудшает проходимость автомобиля. Кроме того, правильность выбора передачи и момента переключения передач зависит от квалификации водителя, а частые переключения передач в условиях города приводят к сильной утомляемости водителя. Механические трансмиссии также не обеспечивают полного использования мощности двигателя и простоты управления автомобилем.

Механические трансмиссии —-в коробках передач содержат лишь шестерёнчатые и фрикционные устройства. Преимущества их состоят в высоком коэффициенте полезного действия (КПД), компактности и малой массе, надёжности в работе, относительной простоте в производстве и эксплуатации. Недостатком механической трансмиссии является ступенчатость изменения передаточных чисел, снижающая использование мощности двигателя. Большое время на переключение передач рычагом усложняет управление машиной. Поэтому спортивные автомобили, снабжённые механической трансмиссией, оборудуют электронными переключателями передач (подрулевыми лепестками, кнопками на руле и пр.) и коробками передач со сверхбыстрыми синхронизирующими сервомеханизмами.

Схемы механических трансмиссий автомобилей с различными колесными формулами:

1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — карданная передача; 5 — ведущий мост; 6 —главная передача; 7 — дифференциал; 8 — полуоси; 9 – карданный шарнир; 10 — раздаточная коробка; 11 — межосевой дифференциал.

Гидромеханические трансмиссии имеют гидромеханическую коробку передач, в состав которой входят гидродинамический преобразователь момента (гидротрансформатор, комплексная гидропередача) и механический редуктор. Преимущества этих трансмиссий состоят в автоматическом изменении крутящего момента в зависимости от внешних сопротивлений, возможности автоматизации переключения передач и облегчении управления, фильтрации крутильных колебаний и снижении пиковых нагрузок, действующих на агрегаты трансмиссии и двигатель, и в повышении вследствие этого надёжности и долговечности поршневого двигателя и трансмиссии.

Основным недостатком этих трансмиссий является сравнительно низкий КПД из-за низкого КПД гидропередачи. При КПД гидропередачи не ниже 0,8 диапазон изменения момента не более трёх, что вынуждает иметь механический редуктор на три-пять передач, считая передачу заднего хода. Необходимо иметь специальную систему охлаждения и подпитки гидроагрегата, что увеличивает габариты моторно-трансмиссионного отделения. Без специальных автологов или фрикционов не обеспечиваются торможение двигателем и пуск его с буксира.

Схема гидромеханической трансмиссии:

1 — двигатель;
2 — гидромеханическая коробка передач; 3 — карданная передача;
4 — главная передача; 5 — дифференциал; 6 — полуоси

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: