Автоматическая трансмиссия для велосипеда

Обзор автоматической планетарной втулки SRAM Automatix

SRAM Automatix — это планетарная двухскоростная втулка с автоматическим переключением передач и ножным тормозом ценой 108 долларов.

Автоматическая втулка.

После моего печального опыта с Sturmey Archer S2C, которая сломалась на ходу, и с другой не менее ужасной втулкой Sturmey Archer S5C я решил попробовать планетарную втулку SRAM Automatix с ножным тормозом.

Планетарная втулка SRAM Automatix с автоматическим переключением передач

SRAM Automatix предлагает две передачи с 137% шагом (100″/137″ или 52,5″/72″). Уникальной изюминкой этой втулки является автоматическое переключение передач в зависимости от скорости, а не с помощью переключателя или вращением педалей назад, как у S2C.

Преимуществом планетарной втулки является наличие двух автоматически переключаемых передач и ножного тормоза при отсутствии каких бы то ни было тросов. Это достаточно практично. Моя дорога на работу имеет много спусков и подъёмов. Таким образом моего старого односкоростного велосипеда с фиксированной передачей здесь явно недостаточно.

Общий передаточный диапазон втулки SRAM Automatix гораздо меньше, чем на велосипеде с одной ведущей звездой и кассетой (30 — 106″), но меня он устраивает.

Вес SRAM Automatix тяжело сравнивать с обычными втулками, но она гораздо легче за большинство планетарных втулок (на 1,3 кг).

Но если вы установите кассету (330 г), задний дисковый ротор (100 г), калипер (150 г), рычаг (80 г), переключатель (150 г) и задний механизм (300 г) к весу обычной втулки (400 г), то вы как раз получите 1,5 кг! Вес рассчитан для Deore и BB7, довольно типичного комплекта. Таким образом с помощью Automatix в общей совокупности экономится немного веса (даже с ободными тормозами, а не дисковыми). Но на спортивном велосипеде из-за ограничений двух передач этой втулке не место!

Эффективность.

Как и у S2C, нижняя передача прямая, когда внутренние механизмы блокируются и усилие с задней звёздочки передаётся напрямую к оболочке втулки без каких бы то ни было деформаций или люфта. Это очень эффективная передача.

Высокая передача достигается через простой планетарный механизм. И опять же как и в случае с S2C не заметно никаких потерь эффективности. Конечно в лабораторных условиях можно точно измерить эти потери, но они гораздо ниже моего порога чувствительности.

Мне на велосипеде с этой втулкой на высокой передаче даже довелось поучаствовать в серии интенсивных заездов на короткую дистанцию.

Установка.

Ширина втулки по контргайкам составляет 120 мм, но идущие в комплекте шайбы удлиняют его до 130 мм (в отличие от S2C, которая поставляется шириной 116 мм с шайбами, увеличивающими расстояние всего до 120 мм).

В отличии от непонятной резьбы Sturmey Archer, наверное больше нигде и никем не используемой, на этой втулке стандартная резьба — M10, которая позволяет легко установить необходимые шайбы на ось со стандартной резьбой. (Даже без шайб сжать раму на 5 мм будет не так уже и сложно. Поэтому если у вас нормальная рама, а не трековая, то в этом отношении SRAM Automatix гораздо лучше за S2C.

Герметичность.

Опять как и в случае с S2C у SRAM Automatix отсутствует герметизация подшипников. Следовательно, если вы хотите ездить на велосипеде зимой, то вам придётся уделить этой втулке много внимания.

Автоматическое переключение передач втулкой на велосипеде.

Automatix переключается действительно замечательно — бесшумно и плавно даже при энергичном педалировании (по другому она и не переключиться никак). Вверх она переключается при любых условиях — лишь бы только была пройдена пороговая скорость, но вниз она переключается только при отсутствии давления на педали. Это сделано специально, чтобы при снижении каденса на крутом подъёме вы не упали от внезапного переключения втулки.

К сожалению точка переключения установлена на абсурдно низкую скорость (16 км/час). По этой причине практически невозможно добиться нормальных передач, так как при достижении оптимального каденса втулка переключается на верхнюю передачу. Так как верхняя срабатывает на каденсе 60 об/мин и скорости 16 км/час, то для езды на высокой скорости придётся развить каденс 100 об/мин.

Каденс на велосипеде с автоматической втулкой

Диаграмма показывает диапазон каденса (красное зона = опасность повреждения коленных суставов, янтарная зона = приемлемая нагрузка на суставы, зелёная зона = оптимальная нагрузка) для двух диапазонов скорости в милях в час (указана обычная скорость по шоссе и во время подъёма). Если каденс оптимальный во время подъёма, то на ровной дороге он просто не позволит набрать скорость!

С другой стороны, если б точка переключения составляла 24 км/час, то график находился преимущественно в янтарной или зелёной зоне На графике ниже в качестве примера приведён классический «фиксед» с передачей на 72″. По сравнению с ним на Automatix легче преодолевать подъёмы и крутить педали быстрее на ровном участке.

График скорости на велосипеде с втулкой SRAM Automatix

Если вы не боитесь испачкать свои руки, то с минимальными трудностями можно настроить точку переключения…

Настройка точки переключения втулки SRAM Automatix.

Сняв две левые гайки, можно вынуть механизм целиком. При этом вам не придётся разбирать сам механизм, который фиксируется правыми гайками.

На картинке ниже хорошо показаны удерживаемые пружиной разновесы в виде большой «запятой» по середине.

Втулка SRAM Automatix в разрезе

Высокая передача включается, когда из-за вращения втулки преодолевается сопротивление пружины. На фотографии изображена втулка, как если б она находилась на велосипеде с включенной высокой передачей.

Высокая передача втулки SRAM Automatix

Только у одного разновеса есть пружина. Разновес держится благодаря небольшому пружинному кольцу. На картинке ниже показан наполовину снятый разновес с видимым ниже кольцом.

Механизм автоматического переключения передач

Чтобы настроить точку переключения втулки, необходимо просто размотать немного кольцо и смотать назад. Тем самым мы изменим силу натяжения пружины.

Пружина втулки SRAM Automatix

Экспериментально мной было установлено, что изменения угла «веток» кольца примерно на 45 градусов достаточно, чтобы поднять точку переключения с 16 до 24 км/час. Так что не пытайтесь размотать его сильно (хотя для этого потребуется приложить неожиданно много усилий).

Планетарный механизм втулки SRAM Automatix

На фото внизу изображена работа механизма переключения: разновесы раскрываются, тем самым заставляя вращаться против часовой стрелки тонкую металлическую пластинку (как раз выше разновесов на фотографии) устанавливая угол собачек видимых на 9 и 3 часов.

Собачки втулки SRAM Automatix

Выводы.

Такие автоматически втулки не очень практичны. За исключением того случая, когда вы хотите ездить медленно. Мне нужны передачи в диапазоне от 60″ до 82″, как на обычном односкоростном велосипеде (66 — 72″). Но на этой втулке вы никогда перед переключением на повышенную передачу не добьётесь каденса выше 60 об/мин А высокая передача сразу сбросит вас на 40 об/мин!

Умеренный подъём также был сродни пытки, так как я должен был держать скорость 16 — 22 км/час. Втулка не позволяет добиться комфортных 80 об/мин, если скорость не превышает 32 км/час!

Но теперь, когда втулка настроена на оптимальную точку переключения, то я могу её вам рекомендовать со всей уверенностью.

Ножной тормоз неплох (не так хорош как S2C, но всё же неплохой), но переключение гораздо лучше — устойчивое и уверенное, что вверх, что вниз.

Читайте также  Заправочные емкости уаз хантер трансмиссия

Также вам не приходится после торможения постоянно переключать передачи, как на S2C.

kilo_november

Велосипед был изобретен в начале XIX столетия и к концу века приобрел ту компоновку и принципиальную конструкцию, которая до наших дней встречается на подавляющем большинстве транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека. Хотя за это время и успели разработать новые материалы несущей конструкции, внедрить разные виды передач, трансмиссий, подвески, тормозов и еще некоторых бортовых систем «стального коня». Такая эволюция привела, прежде всего, к тому, что постепенно сформировались разные классы велосипедной техники, в зависимости от назначения.

Велосипедисты бывают разные: одни любят «ставить рекорды скорости» и будут во что бы то ни стало стремиться облегчить вес своей двухколесной техники, другие любят поездить по бездорожью и делают выбор в пользу прочных горных велосипедов со сложной конструкцией подвески, для третих велосипед — просто утилитарное средство передвижения, соответственно требуется неубиваемость и желательна дешевизна.
Но некоторые люди любят просто покататься в свободное время ради удовольствия или же используют велосипед для езды на небольшие дистанции в дополнение к автомобилю. В таком случае, пожалуй, важен комфорт при езде и красивый стильный дизайн.

Именно по этой причине мой выбор при покупке велосипеда пал на cruiser, так так данный тип сочетает в себе классический привлекательный дизайн, надежность конструкции и высокий комфорт при передвижении. Не удивительно, что данный класс велосипедов появился в США (в 1930-е годы), ведь предыдуший тезис довольно неплохо описывает американскую философию «правильной езды».

Поездив пару месяцев, все же стало очевидно, что отсутсвие возможности перемены передач существенно затрудняет езду и я призадумался оснастить «лайбу» какой нибудь трансмиссией.
Относительно дешевый и достаточно распространенный вариант с набором звездочек на заднем колесе отпал сразу, так как совсем не вписывался в концепцию дизайна. Другой передовой и пока что экзотический вариант с вариатором, встроенным в заднюю втулку тоже был неприемлимым из-за большой дороговизны, поэтому самое лучшее решение было оснастить велосипед планетарной КПП, запакованной во все ту же заднюю ступицу.

Но опять же, «планетарка» уже довольно отработанная, проверенная временем конструкция и на сегодняшний день разные фирмы предлагают богатый выбор таких втулок по средней, умеренной цене. Доступны КПП с количеством передач от 2 до более чем десяти — цена прямо пропорциональна этому числу.

Но стоп — планетарные трансмисии вот уже 75 лет как применяются в автомобильных автоматических коробках, и я подумал, вот было бы неплохо. К моему приятному удивлению оказалось, что АКПП бывают и для велосипедов. В большинстве своем, правда, такие автоматы представляют собой роботизированную планетарную передачу, управляемую микроконтроллером при помощи соответствующего сервопривода и датчиков. Дело понятное, что абсолютная надежность при такой конструкции не гарантирована.

И вот, через время, удалось наконец-то отыскать идеальный вариант — «безмозглый» двухступенчатый автомат от американской фирмы SRAM. Вот его и решено было приобрести:

А дальше, собственно, процесс установки девайса:

Установка звездочки на втулку.

Та что слева, на 19 зубьев и идет со ступицей в стандарте. Но, зная параметры трансмиссии, у которой первая передача прямая, а вторая «овердрайв» и расчитав будущую передачу была куплена дополнительно задняя звездочка большего диаметра, которая и стоит на ступице. Таким образом убиваем двух птиц одним камнем: добиваемся более легкого разгона на 1-й передаче и некоторого повышения максимальной скорости при движении на 2-й.

Ну вот, втулка на месте. Далее следовал тривиальный процесс затяжки спиц и выравнивания обода, путем регулировки их натяжения.

В отличие от передачи, длину спиц я посчитал неправильно и заказал спицы большей чем нужно длины — что ж, «болгарка» и зачистной круг помогли найти выход из досадного положения — лишняя длина спиц была сточена.

Надо сказать, правда, что переключение передач происходит строго на определенной скорости вне зависимости от других условий — для велосипеда этого вполне достаточно — единственное, что смена передач при моей конфигурации трансмиссии происходила слишком рано при слишком малых оборотах первичного вала с педалями, что соответсвует началу подъема кривой мощности.

Поэтому последним штрихом стала настройка механизма. За переключение отвечают грузики, которые под действием центробежной силы преодолевают сопротивление возвратной пружины и воздействуют намеханику, изменяющую режим работы планетарной передачи.

Изменив жесткость пружины (немного размотав ее), удалось добиться более оптимально момента смены передачи. Коробка очень легко и беcпроблемно поддалась разбоке/сборке, не прищлось даже вмешиваться в механизм планетарной передачи. Для уверенности напоследок смазал механизм литолом вперемешку с АТФ.

Вот такая история. Езда на велосипеде с АКПП позволяет получить максимум удовольствия от езды, не перенапрягаясь и не переутруждая себя «работой мешалкой».

НЕОБХОДИМО ЛИ ЭЛЕКТРОННОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ?

Преимущества систем электронных трансмиссий, таких как Shimano Di2, Campagnolo EPS или Sram eTap, заключаются в более точном и более быстром переключении передач, снижении износа цепи и возможности переключаться на несколько передач сразу простым нажатием кнопки. Но лучше ли электронное переключение для всех из нас? Специалист отделения Shimano в Европе по связям с общественностью Бен Хиллсдон уверен в этом.
«Плавная и точная операция переключения, которая обеспечивается с помощью электронной системы, не имеет себе равных. При этом обслуживание является минимальным, — говорит он. — Когда это было только на Dura-Ace, то было чем-то элитарным, но теперь электроника есть на Ultegra и стала доступна не только элитным профессионалам, но и гонщикам-любителям. Одним из главных преимуществ электронного переключения является то, что его эффективность не ухудшается со временем или в плохих условиях, как это может случаться с тросиками механики».

Люк Роу из Team Sky имеет свой собственный взгляд на электронику и, в частности, на её эффективность на классических гонках с булыжными мостовыми: «Если ваши руки вибрируют и скачут по рулю от ударов мостовой, то трудно переключаться с механическим рычагом, потому что вы не чувствуете его. И, независимо от того, насколько замёрзли руки, спринтерские кнопки переключения на внутренней стороне ручек всегда легко нажать».
Но каковы конкретные преимущества на булыжнике? «Когда вы совершаете спринт, преодолеваете вершину подъёма или ловите момент, чтобы сесть на колесо, вы уверены, что вам не придётся щёлкать по передачам в тот момент, когда это необходимо», — добавляет Роу.

А насколько надёжны электронные системы, ведь мы уже видели на гонках, как у того или иного гонщика отказывало переключение? Ли МакКей, менеджер мастерской Rutland Cycling, уверен: «Если что-то идёт не так, то это обходится дороже. Но это не про электронику. Я видел единичные случаи отказа заднего переключения, когда задняя передача застыла в одном положении. Однако при этом вы всё еще можете доехать до дома».
На тему надёжности Хиллсдон поясняет: «В электронике ключевым является лишь не забыть зарядить аккумулятор. Впрочем, если вы побывали в серьёзной аварии, то может потребоваться настройка переключения, как и в случае с механикой».
МакКей считает, что в течение нескольких лет электроника прошла большой путь: «Проблемы, которые мы видели на более ранних системах, где батареи были установлены на нижней трубе снаружи, исходили от попадания воды и соли. В настоящее время поломок очень мало».

Читайте также  Комплект трансмиссии shimano acera

Так время механического переключения уходит или уже ушло? Хиллсдон говорит: «Владение механическим переключением – это, скорее, искусство. Нужно уметь подобрать передачу и поместить цепь на своё место. Для тех, кто любит заниматься велосипедом, и уверен в том, что сам может исправить небольшие недочёты на обочине дороги, механические системы всё еще могут иметь место». МакКей добавляет: «Если вы можете позволить себе электронику, она работает отлично и редко когда подводит, но если вы настроены на механику и хотите понять систему велосипеда, то электроника вам ни к чему».
А как же стоимость? Электронные группы стоят дороже, чем механические, правда, разрыв в цене между ними постоянно сокращается. «Цена, безусловно, снижается, плюс появление электронных передач на горных велосипедах делает эту цену ещё более доступной», — говорит МакКей.

Наше мнение
Всё сводится не столько финансовым возможностям, сколько к тому, как вы относитесь к велосипеду. Если вы любите возиться с механикой, регулировать натяжение тросиков, работу переключателей и смазывать их, то помощь электроники вам в этом отнюдь не нужна.
Но если вы хотите просто ездить, ни о чём другом не думая, и иметь при этом плавное и чёткое переключение, то есть только один путь.

ЗА: Люк Роу, гонщик Team Sky
«В Team Sky сейчас нет никого, кто пользовался бы механикой, и я лично, если бы был выбор, никогда не вернулся бы к ней. Я ездил на электронике в течение четырёх или пяти лет, и это совсем не то, когда вы щёлкаете на велосипеде с механическим переключением передач несколько раз, чтобы оказаться на нужной передаче. Наверное, многие помнят, как плохо это было. Смысла в возвращении к механике я не вижу никакого».

ПРОТИВ: Ли МакКей, менеджер мастерской Rutland Cycling
«Мне нравятся механические системы, потому что велосипед для меня штука механическая, ручная — это то, что меня вдохновляет. Нажатие кнопки совсем не то, с чем у меня ассоциируется езда на велосипеде.
Многие люди любят возиться с механикой велосипеда, им важно, что они сами настраивают свой велосипед и он работает хорошо. Лично мне нравится знать, что я сам отрегулировал механическое переключение, и что я на это способен. Это то, что отличает меня от других».

Электронная трансмиссия Shimano XTR Di2 — будущее или просто маркетинг?

Электроника понемногу проникает в важные узлы велосипеда — уже встречаются модели амо-вилок с электронным управлением, а электро-трансмиссия в шоссейном сегменте уже спустилась с топовой группы Shimano Dura-Ace Di2 в Ultegra.

Прогресс наконец, добрался и до горных байков — недавно была анонсирована электронная трансмиссия Shimano XTR Di2.

С большим энтузиазмом слежу за эволюциями электроники в велосипеде и жду, когда продукт будет обкатан, вылечен от детских болезней и цена опустится до приемлемой.

Я уже писал в заметке «Надежны ли современные велосипеды» о том, что считаю жесткий маркетинг в велопроизводстве добром, потому что он двигает прогресс, и благодаря таким странным, на первый взгляд, нововведениям, как гидравлические тормоза или воздушно-масляные амо-вилки, сегодня мы имеем возможность ездить на надежной и высокотехнологичной технике за вполне умеренные деньги.

Но вернемся к шимановской новинке — её уже успели опробовать многие вело-журналисты. Отмечают, по сравнению с обычной тросовой трансмиссией очень высокую четкость и скорость переключения — фактически, под большим пальцем электронные клавиши, и срабатывают они мгновенно.

Основное отличие от шоссейных переключателей — более мощный электродвигатель, что и логично — в грязи иногда приходится жать на манетку довольно сильно. Впрочем, это еще большой вопрос, хватит ли увеличенной мощности для уверенной работы в особых условиях, например с налипшим снегом и льдом.

В шоссейной группе Shimano Dura-Ace Di2 батареи хватало на пробег 1500-2000 километров, а так как в mtb трансмиссии используется тот же источник питания, то повышенная мощность потребует более частой зарядки.

Кстати, в Шимано придумали очень интересную функцию. Как известно, чтобы правильно переключать передачи на велосипеде, нужно работать обоими переключателями, чтобы не допускать перекоса цепи. Так вот, они представили функцию Syncro Shift, которая позволяет оперировать обоими переклюками в полу-автоматическом режиме.

Происходит это так — одной манеткой ты повышаешь или понижаешь передачу, а электроника сама подбирает соотношение звезд на кассете и системе, обеспечивая наиболее эффективное положение. Причем, передаточные числа можно программировать самостоятельно, добиваясь гладкого «подхвата» между переключениями.

Можно переключаться между стилями езды, например, между городским, прогулочным и тренировочным. На мой взгляд, такая система уже давно просилась на велосипед, ведь вместо того, чтобы направить всё внимание на дорогу и управление, велосипедисту нужно думать о перекосе цепи и подбирать правильное соотношение.

И еще одна штука — наверно, каждый, кто настраивал самостоятельно передний переключатель, помнит момент, когда цепь немного трет о рамку в крайних положениях, и никак от этого не избавиться. Но вот, прогресс пришел: электроника корректирует положение рамки переднего переключателя, в зависимости от угла изгиба цепи.

Кому интересно, посмотрите это видео, там демонстрируется принцип работы всей этой технологии:

Впрочем, с другой стороны, сейчас в mtb набирает популярность схема с одной звездой спереди и 11-ти скоростной кассетой с диапазоном передач 10-42, так что посмотрим, что победит.

Кстати, а ведь при помощи электроники можно сделать по-настоящему автоматическую трансмиссию, например, увязать каденс, скорость, наклон дороги в одно целое и выдавать нужную передачу для разных условий, причем все эти параметры можно будет программировать через мобильный телефон. Как вам? 🙂

Батарея может быть спрятана в шток вилки, для этого придумали специальные выносы с откручивающейся крышкой:

di2_4

Стоит новинка, мягко говоря, дороговато — цена на групсет 2300 евро.

Посмотрим, по какой реальной цене они будут продаваться через год, и когда появится электронная группа Shimano XT.

Выглядит вся эта красота так, задний электронный переключатель Shimano XTR Di2 RDM9050:

di2_2

Передний электронный переключатель Shimano XTR Di2 FDM9050:

di2_3

di2_5

Программируемые мозги с экраном:

di2_6

Конечно, пока это только первые пробы, по огромной цене, для энтузиастов. От проводов избавиться не удалось: все компоненты системы запитаны от одной батареи, к которой тянутся провода со всех частей велосипеда — не слишком изящное решение. С другой стороны, не ставить же на каждый механизм по отдельному аккумулятору — замучаешься заряжать.

Но это не большая проблема, думаю, уже через пару лет в топовых рамах и рулях станет стандартом внутренняя разводка для проводов, чтобы снаружи ничего не болталось.

Я рад, что производители велосипедных компонентов двигаются вперед, и на мой взгляд, направление это правильное. Все сомнения и скепсис насчет «а что ты будешь делать, если сядет батарея» отметаю — ничего страшного не будет, получится сингспид.

Читайте также  Задний мост это трансмиссия или подвеска

Прошу уважаемых читателей высказать своё мнение в комментариях, что вы думаете насчет прихода управляющей электроники в велосипеды.

Друзья, давайте не будем теряться на просторах интернетов! Я предлагаю вам получать на емейл извещения о публикации моих новых статей, таким образом вы всегда будете знать, что я написал что-то новое. Пройдите по ссылке, пожалуйста.

Читать также:

  • Что выбрать: готовый велосипед или собирать самостоятельно
  • Какой фирмы выбрать велосипед
  • Нужна ли амортизационная вилка на велосипеде

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Тема: Автоматическая передача для велосипеда — алгоритм работы

Автоматическая передача для велосипеда — алгоритм работы

В принципе возможно создание автоматической передачи для велосипеда. Она может быть ступенчатой (в т.ч. традиционной цепной), может быть бесступенчатой механической, а может и вовсе не механической. Главное — что механическая передача сама выбирает передаточное отношение из параметров движения. (Хотя, конечно, те конструкции, которые не позволяют или не рекомендуют переключение под полной нагрузкой, как традиционная цепная, в любом случае требуют вмешательства велосипедиста в виде снижения нагрузки во время переключения, что портит всю идею).

Вопрос же состоит в том, каким должен быть алгоритм работы автоматической передачи, чтобы это было адекватно для реальной езды.

Допустим, что идеализированная передача представляет собой или бесступенчатый вариатор, или коробку передач, но в любом случае способна менять передаточное отношение всегда — под нагрузкой и без неё, в движении и без движения, при вращении педалей или без вращения, и всегда сохраняет жёсткую связь между педалями и колесом (поскольку велосипедисты привыкли к моментальной силовой связи, и отсутствие такой связи будет по крайней мере непривычно, а на трясучке, когда надо привставать, может оказаться невыносимым и даже опасным). Имхо, для общего назначения (скажем так, для усреднённого покатушечника/коммьютера, который не хочет думать о переключении передач) имеет смысл, чтобы при неподвижном велосипеде и отсутствии нагрузки (т.е. когда вероятнее всего велосипедист начнёт движение через некоторое время) по умолчанию устанавливалась какая-то средняя передача, на которой удобно садиться и начинать движение на горизонтали или в небольшой подъём. Такая, при которой, с одной стороны педаль не проваливается моментально под весом ездока, пока он поднимается себя на седло, а с другой стороны, велосипед достаточно быстро набирает первоначальную скорость, на которой можно легко держать равновесие. Допустим, что-нибудь вроде шага 3,0..3,4 м (передаточное отношение вроде 1,4..1,6). Вероятно, то же самое передаточное отношение имеет смысл сохранять при движении на низких скоростях и при низкой нагрузке (типичный режим движения медленно катающихся по паркам/тротуарам на горизонтали) — поскольку это и удобно, и это фактически режим готовности к предстоящему разгону — а разгон опять же удобно начинать на каких-то таких передачах. В условиях более пересечённой местности или более "внедорожного" субстрата эта передача по умолчанию должна быть, конечно, ниже — у пользователя должен быть некий рычажок для установки передачи по умолчанию.

А вот когда параметры движения выходят за рамки малого каденса и малой силовой нагрузки, в общем случае уже возникает потребность изменения передаточного отношения. И интересно было бы представить (пофантазировать), каков именно мог бы быть алгоритм выбора оптимальных передаточных отношений для стационарных режимов езды, а также времени и темпов подхода к этим стационарным режимам. Интересно, можно ли использовать в качестве целевой, скажем, формулу вроде "сила = индивидуальный коэффициент * каденс в квадрате" (примерно в такой формуле, очевидно, живут трековики, а также фиксо- и сингловоды на горизонтальных участках (при движении с постоянной скоростью, конечно), из-за квадратичной зависимости аэродинамического сопротивления от скорости и незначительности сопротивления качению)? Или зависимость должна быть ещё более острой? Или, наоборот, более мягкой? Или какой-нибудь комбинированной, в каких-то каденсах помягче, в каких-то пожёстче?

Понятно, что пользователю нужен как минимум ещё один рычажок для регулирования этой вот целевой зависимости (смотря сколькими параметрами она характеризуется). Чтобы можно было, когда этого осознанно хочется, перейти на более низкий каденс, привстав на педалях и т.п. или наоборот.

Если у продвинутых шоссейщиков и прочих спортсменов ныне встречаются всякого рода мощемеры, и собираются всякие данные, по которым можно было бы строить статистику, то вот у всякого рода парково-пивных катальцев, покатушечников, туристов, простых коммьютеров и прочих никаких мощемеров, конечно же нет из-за суровых цен на оные, так что с объективными данными по режимам педалирования этих категорий велосипедистов дело швах. Хотя, впрочем, автоматическая передача в идеале должна ориентироваться не на то, как обычно крутят, а на то, как правильно крутить. Но проблема ещё в том, что не факт, что механический перенос цифр с крутых спортсменов на обычных средних людей просто с домножением на какой-то коэффициент даст именно правильный результат.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение
  • Записи в дневнике
  • Просмотр статей

Достаточно одной "крутилки" как в nuvinci n360.
Плюсы:
— просто управлять (1 интуитивно понятная "крутилка")
— потенциал в четкой работе во многих ситуациях (можно и на педалях поехать со старта и в грязи не увязнуть)
— моментальная отдача (нет адаптации "коробки")

Если делать именно "автоматическую коробку", то, наверно, имеет смысл измерять физические возможности ездока. Измерить напряжение и "усталость" мышц, думаю, будет сложно , поэтому можно для этой цели измерять вес ездока, наклон велосипеда и каденс. Брать усредненные значения и адаптировать работу коробки по мере использования для каждого человека. Рычажки заменить на переключатель режимов: город, бездорожье, снег Всё как обычно. Отдельно можно вынести на руль переключатель режима "высокого каденса" (режим "езды стоя на педалях"), но это в идеале включать автоматом при поездке, например если на сиденье нет веса — включать.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: