Автоматическая трансмиссия для грузовика

Страшен ли автомат для грузовика? У нас есть ответ

При выборе грузового транспорта у людей возникает множество вопросов. Одним из них является вопрос – какую КПП выбрать, автомат или механику? Вопрос понятен.

Что касаемо легковых автомобилей, многие уже знакомы с автоматической коробкой, а вот АКПП грузовиков, тут у многих возникает масса вопросов и недоверия.

АКПП грузовиков смущает не только новичков желающих приобрести грузовик, но и многие бывалые водители относятся к ней с недоверием. Оправданно ли это?

Основные предубеждения

Попробуем рассмотреть этот вопрос более детально.

К примеру, АКПП устанавливаемая на грузовиках Volvo, отличается в первую очередь большой надежностью.

Противники АКПП на грузовиках в первую очередь называют несколько проблем АКПП, которые будут сопутствовать, с их точки зрения, эксплуатацию грузового автомобиля с такой коробкой:

  • Боязнь новшеств и всевозможных электронных устройств
  • Боязнь того, что в процессе зимней эксплуатации их будут ждать проблемы
  • Невозможность раскачать грузовик или пробуксовка на затяжном подъеме

I-Shift – основные положения

Давайте рассмотрим селектор переключения АКПП I-Shift грузовика Volvo.

Селектор выполнен в форме рычага, на нем есть кнопки управления механическим режимом.

Есть кнопка, которая позволяет опустить рычаг в крайнее нижнее положение для того, чтобы во время отдыха селектор не мешал свободно отдыхать. Опустив рычаг можно свободно передвигаться по кабине без боязни зацепиться за него.

Селектор имеет несколько положений:

  • Нейтрал
  • Автоматический режим
  • Задний ход
  • Механический режим переключения

Как обычно, перед запуском двигателя, селектор АКПП устанавливается в нейтральное положение.

Важное отличие

Самое важное отличие АКПП грузового автомобиля от АКПП легкового заключается в том, что при включение селектора, в положение движения, нет необходимости нажимать на тормоз. Т.е. отпустив стояночный тормоз и переведя селектор АКПП в положение автоматический режим, грузовой автомобиль не сдвинется с места.

В положение движения, диски сцепления у грузового автомобиля разомкнуты. Поэтому он стоит на месте.

Для того чтобы сомкнулись диски сцепления и произошло движение грузового автомобиля необходимо добавить оборотов двигателю.

Добавляя обороты можно начать движение. При этом автомобиль стартует очень плавно. Но стоит отпустить педаль газа, как автомобиль сразу останавливается. Опять добавили газа, автомобиль поехал. Очень просто и удобно.

Нужна раскачка? Пожалуйста

Используя данную технику, можно с успехом раскачать забуксовавший автомобиль. Делается это намного проще, нежели с обычной, механической КПП. Нет необходимости выжима сцепления и переключения передач, водителю достаточно работать одной педалью газа. Согласитесь, очень удобно.

После некоторого навыка, трогание с места, даже на самом скользком льду, не доставит вам хлопот.

Что необходимо еще раз напомнить, это то, что выпускаемые современные грузовики для работы на дальних направлениях имеют очень надежные и долговечные коробки автоматы.

Единственное что необходимо для эффективной и долговременной эксплуатации таких коробок, это правильное и качественное обслуживание.

АКПП и не только

Наша компания занимается обслуживанием и ремонтом грузовиков импортного и отечественного производства. Мы выполняем ремонт топливной аппаратуры грузовиков,дизельных двигателей, ходовой части, трансмиссии, проводим обслуживание и диагностику грузовиков различного производителя.

Наличие оригинальных запасных частей, специального оборудования и высококлассных мастеров, позволяет выполнять данные виды работ качественно и за максимально короткие сроки.

Ремонт грузовиков – мы №1 по праву.

По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18

Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а

«Автомат» или «робот»?

«Автомат» или «робот»?

Последние десятилетия на коммерческом автотранспорте все более активно внедряются трансмиссии, значительно облегчающие труд водителя. В нашем обзоре речь пойдет об автоматических или роботизированных агрегатах.

Классика жанра

Классическая автоматическая коробка передач (АКП) включает гидротрансформатор, механическую часть, систему управления и вспомогательные механизмы. Гидротрансформатор исполняет роль гидравлической передачи, в которой энергия передается потоком циркулирующей жидкости. Он состоит из насосного и турбинного колес, а также статора. Устройство блокировки обеспечивает экономию топлива. Гидротрансформатор обеспечивает эластичную связь двигателя с коробкой передач, снижает динамические нагрузки, предотвращает остановку двигателя при перегрузках и увеличивает крутящий момент от двигателя при старте и в сложных дорожных условиях.

Механическая передача – основная часть «автомата», состоящая из трех планетарных рядов и фрикционных муфт, обеспечивающих переход с одной скорости на другую. Это устройство обеспечивает ступенчатое изменение передаточного числа без разрыва потока мощности. Управление переключением производится системой управления в автоматическом режиме.

Многие модели «автоматов» снабжают гидродинамическим замедлителем (ретардером), который служит для замедления транспортного средства и снижения износа тормозных колодок. Усилие торможения сравнимо с мощностью двигателя. Таким агрегатом комплектуются автобусы и техника, работающая в горных условиях.

Электронные системы управления последнего поколения обеспечивают высокую адаптивность к дорожным условиям и стилю вождения, а также позволяют реализовать дополнительные функции и блокировки, исключающие движение в опасном режиме. По желанию заказчика «автомат» оснащается кнопочным или рычажным переключателем передач.

Крупнейший в мире производитель АКП компания Alison Transmission оснащает свои агрегаты системой диагностики Prognostics, позволяющая водителю следить за состоянием основных узлов и агрегатов машины. Функция Oil Iife Filter контролирует расход топлива, экономя его во время движения и на холостом ходу двигателя. Функция Filter Life Monitor информирует о необходимости замены фильтра. Transmission Health Monitor следит за состоянием цепей управления трансмиссии и предупреждает о своевременном проведении технического обслуживания или перенастройки.

Сегодня Allison Transmission предлагает «автоматы» нескольких семейств. Дорожные автомобили комплектуются моделями серии 1000, 2000, 3000 и 4000, а специально для автобусов созданы «автоматы» Torqmatic. Внедорожники оснащаются коробками серий 5000, 6000, 8000 и 9000.

Несколько по иному создают АКП на фирме Voith, которая выпускает оригинальные гидромеханические передачи (ГМП) семейства DIWA для использования на городских и пригородных автобусах. Их особенность заключается в том, что усилие двигателя передается механическим и гидравлическим путем. Причем трогание с места выполняется полностью гидравлически, а по мере увеличения скорости движения гидравлическая доля постоянно уменьшается и все более компенсируется за счет механической части. Важным здесь является разделение мощности двигателя перед гидротрансформатором и объединение двух потоков мощностей за ним. Таким образом, гидротрансформатор и две планетарные передачи образуют смешанную первую гидромеханическую передачу.

Благодаря этому DIWA работает с высоким КПД в широком диапазоне скоростей (до 40% максимальной скорости движения), обеспечивая динамичное, плавное трогание с места и равномерное ускорение. Затем автоматика включает чисто механическую передачу крутящего момента, работающую с меньшими потерями. Гидротрансформатор является одновременно и гидрозамедлителем, что обеспечивает немедленное включение режима гидротормоза в полном диапазоне движения скоростей, независимо от включенной передачи.

Высокий КПД достигается за счет симбиоза «дифференциал-гидротрансформатор». Пока обычная ГМП при старте переключается два, а то и три раза, Voith DIWA продолжает «тянуть» автобус на первой передаче – но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть АКП. Тем самым меньшее число переключений делает движение более плавным и уменьшает износ фрикционных дисков. У АКП DIWA гидротрансформатор расположен необычно, то есть посередине коробки, а масляный радиатор встроен в ГМП – за счет этого удалось избавиться от лишних трубок и штуцеров.

Заслуживает внимания 6-ступенчатая АКП ZF EcoLife для грузовиков и автобусов. Здесь использована эффективная система охлаждения, позволяющая работать в более жестких температурных условиях при температуре масла в теплообменнике до 120° C. Кроме того, используется гидротрансформатор, с более высокими показателями ускорения при работе двигателя на низких оборотах. Встроенный гаситель крутильных колебаний снижает расход топлива при начале движения за счет быстрого отключения блокировки гидротрансформатора.

В свою очередь 6-ступенчатый «автомат» ZF-PowerLine экономичнее имеющихся на рынке благодаря использованию инновационного гидротрансформатора. Надо сказать, что в коробках ZF гидротрансформатор используется только при начале движения и работает лишь до скорости 10-15 км/ч, а потом отключается. В этом случае нет необходимости использовать «длинную» первую передачу.

«Роботы» наступают

Автоматизированная или так называемая роботизированная КП представляет собой механическую коробку передач, только в ее конструкцию входят сервоприводы или гидроприводы, которые управляют процессом работы сцепления и переключением передач. Достоинствами «робота» является высокая эффективность, низкие расходы при обслуживании и ремонте, а расход топлива не отличается от такового у механической коробки передач, часто они бывают даже более экономны в использовании.

В конструкции ряда роботизированных КП не используются синхронизаторы, но переключение происходит быстро и плавно благодаря совершенному программному управлению. За счет этого агрегат получается компактным даже для передачи высоких крутящих моментов. Для заправки такого агрегата требуется гораздо меньше масла, что удешевляет эксплуатацию. Масса и цена «робота» ниже, чем «автомата»

Однако применение сцепления в «роботе» приводит к разрыву потока мощности при переключении передач. В момент выключения сцепления обороты двигателя падают, автомобиль идет накатом, и скорость его замедляется. Дело в том, что, для того чтобы избежать рывков и повышенного износа сцепления, «робот» выключает сцепление на сравнительно длительный период. После включения более высокой передачи обороты мотора за счет электронного управления надо увеличить до рабочего значения и вновь разогнать машину. Такой режим движения увеличивает расход топлива, а провалы при разгоне создают дискомфорт.

Роботизированные агрегаты для коммерческого автотранспорта выпускает целый ряд фирм: ZF, Volvo, Daimler AG, Eaton, Renault, Detroit Diesel, Zeroshift Ltd и др.

По заключению концерна ZF, наиболее экономичными являются автоматизированные КП семейства АS Tronic для коммерческого транспорта: при передаче крутящего момента частота вращения двигателя находится в экономичной области, что снижает расход топлива. ZF выпускает модификацию семейства AS Tronic – 6-ступенчатую AS Tronic lite с электрогидравлическим приводом переключения, предназначенную для городских и пригородных автобусов малого и среднего классов. Благодаря подбору передаточных чисел шести передач в АКП автобуса двигатель работает в диапазоне низких частот вращения, что уменьшает расход топлива. Шестая передача включается уже на скорости 50-60 км/ч, что оптимально для движения по городу.

Читайте также  Газ соболь 4х4 трансмиссия

Volvo Trucks предлагает 6-ступенчатую автоматизированную КП I-Sync, предназначенную для автомобилей Volvo FL. Этот образец специально разработан для двигателя D7 и режимов движения на городских улицах и в пригородной зоне, электрогидравлический привод обеспечивает плавное переключение передач при движении в плотном городском потоке с частыми остановками. Для удобства управление АКП вынесено на правый подрулевой переключатель. I-Sync с электронной системой переключения передач, которая значительно увеличивает ресурс сцепления.

Для грузовиков компания Renault Trucks выпускает роботизированные КП Optitronic. Эти 6-ступенчатые агрегаты имеют несколько режимов переключения: «экономичный», «маневрирование», «kick-down», при котором вся мощность двигателя используется для интенсивного разгона автомобиля, и «кратковременный режим ручного переключения» для ситуаций, когда водителю необходимо вручную переключать передачи. Для управления служат клавиши на рулевом колесе, информация о включенном режиме и передаче высвечивается на цифровой панели.

Фирма Detroit Diesel разработала для тяжелых грузовиков роботизированную КП AGS с блоком управления TCU. В состав системы входит ряд датчиков, отслеживающих нагрузку на автомобиль, уклон дороги, радиус поворота, проскальзывание колес и др. В AGS имеются режимы ручного и автоматического управления, возможно переключение через несколько передач.

Компания Zeroshift разработала «робот», у которого длительность переключения передач не более 30 мс. Благодаря этому улучшаются динамика и топливная экономичность автомобиля. Главная изюминка Zeroshift – традиционные синхронизаторы в конструкции КП заменяются парами «ведущих» колец, соединенных втулкой, которые позволяют автоматическим актуаторам переключать передачи без разрыва потока мощности. Благодаря усовершенствованной системе управления, экономия топлива составляет по сравнению с механической КП 2% и по сравнению с 6-ступенчатой АКП с планетарными передачами 7%. На тяжелых грузовиках, оснащенных пневмосистемой, используются пневматические актуаторы, на более легких автомобилях – электрогидравлические.

Семейство «роботов» Mercedes-Benz PowerShift насчитывает несколько моделей и продолжает увеличиваться и совершенствоваться. Переключение передач в 12-ступенчатой КП PowerShift происходит быстро и плавно. Имеется «маневровый» режим, а также передачи для движения по магистрали с высокой скоростью при низких оборотах двигателя.

Для магистральных грузовиков Mercedes-Benz Actros выпускается модернизированная версия КП PowerShift 2. Благодаря использованию усовершенствованной системы датчиков, передачи переключаются более быстро и плавно. В режиме «маневрирование» движение происходит на низшей передаче, и частота вращения двигателя ограничена 1000 мин-1. Высшая передача во всех вариантах PowerShift 2 – прямая, поскольку она обеспечивает наибольший КПД и топливную экономичность. Также имеются режимы «раскачки», «экономичный», с расширенной зоной круиз-контроля и «мощностной».

Строительные грузовики Mercedes-Benz Actros оснащаются 12-ступенчатым «роботом» PowerShift Off-road, в котором имеются режимы работы «маневрирование», «раскачка» и четыре передачи заднего хода. В конструкцию также включены датчик наклона и усовершенствованная система плавного начала движения.

Автоматизированная 8-ступенчатая КП PowerShift GO 240-8 устанавливается на туристических автобусах Mercedes-Benz Travego и Tourismo. Диапазон передач включает в себя медленную скорость для маневрирования и высокие скорости для движения по магистралям при низкой частоте вращения двигателя.

MAN Nutzfahrzeuge Gruppe выпускает автоматизированные КП TipMatic. Для строительных моделей TGX и TGS создан вариант 12-ступенчатой КП TipMatic с режимом «внедорожный» с двумя передачами заднего хода. «Робот» может иметь прямую или повышающую передачу. Выбор режимов осуществляется с помощью переключателя на центральной консоли, а выбор передач – подрулевым переключателем. Возможна комплектация ретардером MAN PriTarder или интардером ZF. По заказу TipMatic оснащается специальными программами управления: Profi (ручной режим переключения kick-down), Fleet (для неопытных водителей). Режим Offroad – режим плавного движения по бездорожью предназначен для полноприводных двух-, трех- и четырехосных моделей TGX и TGS, при застревании возможно движение «враскачку». В режиме Dx происходит ускоренный переход с одной ступени на другую при более высоких оборотах двигателя и т.д.

Коробки передач на фурах

Коробка передач на фурах – один из важнейших элементов комфортной и безопасной поездки. Многие опытные водители даже не обращают внимание на характеристики двигателя и прочих важных узлов автомобиля. Они сразу интересуются, сколько передач на фуре, и какая в ней используется трансмиссия. Рассмотрим подробнее этот вопрос.

Коробка передач грузового автомобиля

КПП на грузовике необходима для выбора диапазона мощности, которая подается на колеса, проще говоря, крутящего момента. Кроме того, с ее помощью осуществляется переключение на задний ход. Благодаря такой возможности управление автомобилем становится более простым.

Ознакомиться, как работать с коробкой передач грузовика, можно здесь:

Чем больше скоростей имеют коробки передач у фур, тем комфортнее на них ехать в разных дорожных условиях.

Разновидности и классификация

Существует большое количество КПП у различных грузовиков. Например, «Мерседес», «Скания», «МАН», МАЗ, КамАЗ, «Газель», «Вольво» фн 12 седельный тягач и прочие производители часто сами разрабатывают себе коробки, которые могут отличаться тем, сколько есть скоростей у фуры, видом управления и прочими характеристиками.

В первую очередь трансмиссии различаются по типу передачи момента кручения. В зависимости от этого они бывают механическими, электрическими, гидравлическими, гидромеханическими и электромеханическими.

Механическая коробка передач

Как правило, в России производятся КПП с механической трансмиссией. Но со временем появляется все больше автоматических коробок, которыми уже давно комплектуются грузовики западного производства.

Количество ступеней передач

В зависимости от производителя и типа коробки, они могут иметь 6, 8, 9, 12, 14 и 16 скоростей. Такое немалое количество вариаций обусловлено наличием демультипликатора и делителя, которые сдваивают каждую передачу.

Чем больше в грузовике используется ступеней трансмиссии, тем более маневренным он сможет быть в сложных условиях, например, в высокогорье.

Демультипликатор и делитель

Демультипликатор и делитель отличаются друг от друга. Демультипликатор является механизмом, повышающим крутящий момент. То есть машина имеет больше оборотов, но едет при этом медленнее.

Использование демультипликатора подразумевает наличие раздаточной коробки с пониженными передачами, которые нужны для ситуаций, когда обычного количества ступеней не хватает (то есть при езде на более высокой скорости недостаточно оборотов, а на низкой – они слишком существенные).

Благодаря наличию демультипликаторов коробка служит дольше, сила тяги грузовика увеличивается, экономится топливо.

Демультипликатор

Делитель позволяет использовать повышенные передачи. Таким образом, крутящий момент, наоборот, снижается. Это необходимо для экономии топлива при езде на трассе, для сокращения темпов износа двигателя и уменьшения шума от мотора.

Обратите внимание, что одна и та же машина может быть оснащена и делителем, и демультипликатором. Например, КПП на 12 скоростей – это стандартные 4 передачи + 4 пониженные и 4 повышенные.

Автомат или механика: что выбрать

Многие спорят, какую же коробку выбирать – автомат или механику. Больше преимуществ имеет первый вариант. Механика служит дольше, двигатель при ней работает ровнее, эта коробка дешевле в обслуживании. Недостаток у нее один: если такая трансмиссия сломается, починить ее будет стоить гораздо дороже.

Автоматическая коробка передач

Переключение скоростей на фуре

На классической ручной КПП скорости переключаются следующим образом:

  1. Заводят грузовик и убеждаются, что кнопка переключения между высокими и низкими передачами и включатель распределителя находятся внизу.
  2. Выжимают педаль сцепления (крайняя левая).
  3. Правой рукой переводят селектор трансмиссии в максимально нижнюю позицию.
  4. Медленно отпускают сцепление и нажимают на педаль газа.
  5. Повторно выжимают сцепление при достижении на тахометре значений первой передачи.
  6. Переводят селектор трансмиссии в нейтральную позицию и отпускают педаль сцепления.
  7. Выжимают сцепление и устанавливают селектор в положение первой скорости.

Подобным образом работает переход на все другие ступени. Если же вы достигли предела низких скоростей, переключите селектор на высокие (переведите кнопку в верхнее положение) и по той же схеме работайте.

Если есть необходимость разделить пополам какое-то из значений трансмиссии, используйте для этого распределитель (демультипликатор или делитель). Особенно актуальна эта функция при езде по холмистой местности, перевозке очень тяжелых грузов, когда важно контролировать уровень оборотов мотора в нужном диапазоне. Для разделения передачи переводят кнопку распределителя вперед, бросают газ, выжимают и отпускают сцепление.

Видео переключения передач фуры Scania прямо на ходу можно посмотреть тут:

Полезные советы

Перед ездой рекомендуется максимально подробно изучить схему переключения передач. Сделать это можно, стоя на месте, нужно постоянно смотреть на коробку. Как правило, на селекторе обозначена специальная диаграмма относительно позиции каждой скорости. У низких передач один цвет, у высоких – другой. Отдельно выделены скорости, отвечающие за заднее движение (буква R). Запоминайте, сколько передач есть на селекторе, а также позиции всех переключателей, и за что они отвечают.

Итак, важно обращать внимание на характеристики трансмиссии на грузовике. Чем более продвинутая коробка, тем проще управлять автомобилем. Наличие демультипликатора и делителя позволяет легче ездить по горам и экономить топливо. А использование коробки-автомат и вовсе упрощает передвижение на грузовике.

DAF с "автоматом": российский опыт

Наши перевозчики все больше ориентируются на своих зарубежных коллег. Если раньше большинство предпочитали грузовики с механической коробкой передач, то теперь при заказе все чаще выбирают "автомат". Одно из таких пред-приятий – ООО "Лидер" из Твери.

Наши перевозчики все больше ориентируются на своих зарубежных коллег. Если раньше большинство предпочитали грузовики с механической коробкой передач, то теперь при заказе все чаще выбирают «автомат». Одно из таких пред-приятий – ООО «Лидер» из Твери.

Пробный шар: седельный тягач DAF CF 2004 года выпуска

Компания занимается автоперевозками с 1992 года, и за это время в ее парке побывало множество грузовиков различных марок. Как говорится, есть, с чем сравнивать.

В конечном счете, для решения задач на внутреннем рынке оставили МАЗ и КамАЗ, а для международных рейсов выбрали DAF. И этим выбором сейчас, спустя годы, генеральный директор Валерий Борисович Носов очень доволен: не прогадали.

Начинали с перевозок сырого молока в Москву, на комбинат «Лианозово». Потребовалось три года, чтобы компания оправдала свое название – «Лидер» – и стала первой в области по объемам доставки жидких пищевых продуктов. Даже при скромном автопарке за один рейс машины перевозили 150 т груза, используя при этом голландские, французские и русские (выпущенные в Вологде) цистерны. Поднакопив деньжат, решили замахнуться на международные перевозки.

Читайте также  Бесступенчатая трансмиссия jatco что это

Первую иномарку, DAF 95, приобрели в 1996 году непосредственно на заводе в Голландии. Мощный 400-сильный движок, 16-ступенчатая коробка передач, огромная кабина Space, пневмоподвеска, автономный подогреватель Webasto – да о таком наборе многие перевозчики могут только мечтать. Многие, но только не водители ООО «Лидер», которые уже нацелились на тягачи с автоматической трансмиссией. «Девяносто пятый» верой и правдой отработал 8 лет, пройдя за это время более 800 тыс. км по дорогам России, Финляндии, Центральной и Западной Европы. Первые три года преимущественно возили из Хельсинки в Москву сыр Valio, затем география перевозок стала расширяться. И хотя никаких проблем с «голландцем» не было, машину продали – пришло время подумать об обновлении парка.

Самый новый в автопарке – 430-сильный DAF 95 XF с "автоматом" AS-Tronic

Гендиректор ООО "Лидер" Валерий Носов своим выбором доволен

В 1998 году купили еще два новых DAF в Голландии, на этот раз – только что вышедшей флагманской модели XF 95.430 с автоматической трансмиссией. Другое оборудование тоже было, что называется, на уровне: пневмоподвеска, кондиционер, бортовой холодильник. К тягачам прикупили тентованные трехосные полуприцепы Kogel полезным объемом 86 м3 с подъемной осью и барабанными тормозами. Эти автопоезда ходили по ЕКМТ во Францию, Италию, Бельгию, Голландию и возили в основном электротовары и корма для животных. Автомобили так понравились и оказались настолько рентабельными, что прямо с международной выставки коммерческого транспорта в Ганновере из-под носа у европейских конкурентов купили ярко-оранжевый XF 95. Он тоже ходил под тентом и работал на аналогичных маршрутах.

Заместитель генерального директора ООО «Лидер» по транспорту Андрей Петрович Туров считает, что с выбором техники для международных перевозок не просто не прогадали, а попали в самое «яблочко». Между водителями даже развернулось негласное соревнование за право садиться за руль импортной техники, причем – новой. Получалось так, что многие из них год работали на машине, а потом пересаживались на ту, что еще пахла заводской краской. А вот Алексей Ганечкин, которого коллеги по аналогии с героем сериала «Дальнобойщики» по жизни кличут Иванычем, получает новую машину менее чем через 12 месяцев. Поначалу думали, что с «автоматом» расход топлива будет значительно больше, чем с «механикой». Но на поверку оказалось, что все зависит от мастерства водителя и того, как он «давит на гашетку».

В 2000 году взяли две подержанные машины, опять же из Голландии, но с новым «седлом» и новой резиной. На границе с Германией прицепили к нему тентованный Schmitz с дисковыми тормозами и – в путь. Водители тут же оценили удобство работы с «автоматом»: меньше суеты за рулем и больше свободы рукам. Словом, практично. Электронная система управления в любой ситуации сама выбирает нужную передачу, благодаря чему водитель может полностью сосредоточить свое внимание на дороге. Выигрыш очевиден: сидящий за рулем меньше утомляется, что повышает безопасность доставки груза. Выяснилось и то, что с автоматической трансмиссией расход топлива на больших кругорейсах снизился. Объясняется это просто: полностью автоматическая коробка умеет «думать», ее электроника оптимизирует процесс переключения передач. Человек не робот, и потому даже у самого опытного дальнобойщика бывают за рулем огрехи, вроде перегазовки или несвоевременного перехода на ту или иную передачу. «Железо» делает свою работу беспристрастно, не зная ни перепадов настроения, ни погодных условий, ни чувства усталости.

Окрыленные удачей с «автоматом», через год на фирме решили взять совершенно новый грузовик с мотором, отвечающим нормам Евро-3. Но машина оказалась не очень удачной – на ней дымил двигатель. Ни в России, ни в Польше, ни в Германии помочь устранить эту беду так никто и не смог. Пришлось гнать тягач на завод в Эйндховен и по гарантии перенастраивать электронный блок управления. Зато когда проблема была решена, с подвижным составом не возникло никаких проблем. Тягач DAF XF 95 с трансмиссией нового поколения AS-Tronic был тем, что надо. Современная автоматическая коробка передач AS-Tronic позволяет работать в полностью автономном режиме (реагирует лишь на подачу топлива) и, вместе с тем, допускает ручное переключение. При этом водителю не нужно задействовать сцепление, а переходить с одной передачи на другую можно последовательно – как во многих современных спортивных машинах.

Если первые автомобили в хозяйстве брали, выкладывая всю сумму сразу, то начиная с 2002 года решили брать их в лизинг. Поскольку в основе автопарка был DAF, марку решили не менять: от добра добра не ищут. Технику опять забрали с выставок, на этот раз не с зарубежных, а с отечественных: после заключения контракта осиротели экспозиции АСМАП перед Академией госслужбы при Президенте РФ и «КомТранс» на Ходынке. К машинам «пристыковали» бельгийские рефрижераторы Latre. Спустя год российское представительство DAF предложило взять с завода в лизинг новый 95XF с «автоматом». Прикинули: 380-400 «лошадей» маловато будет, а 480 – чересчур много. В итоге оптимальным сочли двигатель с отдачей в 430 л.с. К тому же сейчас в Тверской области очень высокий транспортный налог – 85 руб. за 1 л.с. Для сравнения: разница между 430 и 480 л.с. составляет 3 600 руб. ежегодно! И как тут сделаешь бизнес максимально рентабельным, если на счету каждый рубль.

Водители хвалят DAF с "автоматом", а им есть с чем сравнивать

В нынешнем году «Лидер» вновь покупает DAF, причем как новые, так и подержанные. И наряду с флагманом решил попробовать в деле серию CF в виде 430-сильного седельного тягача, опять же с «автоматом». В сцепке с «рефом» он возит из Польши продукты питания. Туда под подачу идет порожняком, обратно – с товаром. В один конец, в зависимости от места назначения, получается 1 700-1 800 км, т.е. за кругорейс около 3500 км. С растаможиванием и разгрузкой командировка занимает от недели до 10 дней.

…Да, а что это я вам про поломки «автомата» ничего не рассказал?! Так ведь не было их – ни поломок, ни отказов. Знай себе, меняют в тягачах трансмиссионное масло, как и предписано, через каждые 100 тыс. км. Да еще прибыль подсчитывают. Прогресс, знаете ли…

Автоматизированные механические коробки передач ZF для самосвалов КАМАЗ

Мы в России уже почти привыкли к автоматическим коробкам на автомобилях. А ведь лет десять-пятнадцать коробка-«автомат» казалось практически недосягаемой роскошью… Постепенно стало признаком хорошего тона покупать легковые автомобили с «автоматами», хотя все равно АКП является и элементом демонстрации благосостояния. Но ведь «автоматы» теперь ставят даже на тольяттинские легковушки, тем самым делая удобнее их управление и поднимая престиж автозавода. Да что там продукция «АВТОВАЗа», допустим, даже с бюджетной «Лада Калина» или «Грантой» – ​«автомат» ставят на самые демократичные российские автобусы – на «ПАЗики», чего раньше никогда не было. Кроме того, «Группа ГАЗ» готовится комплектовать АКП «ГАЗели»!
Если не брать в расчет автобусы, то в России в сегменте коммерческого автотранспорта по применению автоматических коробок передач все же лидируют магистральные грузовики – ​седельные тягачи и шасси 6х2 под установку рифрежераторных фургонов или тентованных платформ. Конечно, в России, в отличие от Европы и Америки, все еще есть опытные водители, которые вполне обходятся без «автоматов», но сейчас и у нас растет спрос на автоматизированные коробки. Среди водителей грузовиков все меньше желающих шевелить «кочергой» весь день. Кому лень, а кто и не умеет. К примеру, у Volvo Trucks среди магистральных тягачей Volvo FH в России около 90 % грузовиков уже продается с «роботами». В Европе на флагманский Mercedes-Benz Actros третьего поколения еще 10 лет назад обычную 16-ступенчатую «механику» надо было заказывать отдельно, зато автоматическая коробка PowerShift 2 шла в базовой комплектации. Хотя в целом, в России по другим маркам грузовиков продажи автомобилей с АКП составляют около 20-25 процентов, а то и того меньше.

Старый, надежный «автомат»

Отрадно, что и на камские грузовики пару лет назад начали серийно устанавливать «роботизированные» коробки ZF AS-Tronic – ​на магистральные седельные тягачи КАМАЗ‑5490 NEO. Флагману автозавода необходимо было поднять статус, и немецкий заслуженный «автомат» пришелся как нельзя кстати.
Первое поколение автоматизированных коробок передач ZF AS-Tronic появилось в 1997 году, причем на седельных тягачах IVECO EuroStar. MAN начал применять эти же «роботы» чуть позже. С 2000-го года выпускают ZF AS-Tronic второго поколения – ​это самая распространенная автоматизированная коробка в Европе и в России. Причем если в самом начале выпуска AS-Tronic оснащали всего 5000 тяжелых грузовиков, а также междугородних и туристических автобусов, то уже в 2008 году – ​70 000 автомобилей. Интересно, что этот «робот» ставят и на грузовики строительного назначения: в 2004 году на тест-драйве IVECO Trakker в Сицилии 12-ступенчатые коробки ZF AS-Tronic стояли на самосвалах, в том числе и на четырехосных 8х4.
У ZF AS-Tronic особая конструкция. В первую очередь, немцы являются приверженцами корпусов из алюминиевого сплава. Другая особенность – два промежуточных вала вместо одного. Коробка состоит из основной трехступенчатой коробки, повышающего редуктора – ​делителя, установленного спереди, и двухдиапазонного планетарного демультипликатора – ​понижающего редуктора, установленного в задней части корпуса. С учетом того, что в основной коробке нет синхронизаторов, а есть только блокирующие муфты, два промвала дают возможность сделать весь агрегат более компактным по длине, что важно при установке трансмиссионного замедлителя ZF Intarder на тягачах с короткой колесной базой. Сдвоенные валы уменьшают и нагрузки на их конические подшипники, а работоспособность подшипников напрямую связана с общим ресурсом коробки. Промежуточные валы расположены горизонтально. На переднем конце правого вала установлен масляный насос. А на левом валу смонтирована многодисковая фрикционная муфта (это еще одна особенность этих коробок), которая выполняет функции синхронизаторов и подтормаживает при переключении «вверх» ведомый диск сцепления, первичный вал и оба промежуточных вала. Если при переключении «вниз» надо увеличить обороты коленвала, то за это дело возьмется электроника управляющая двигателем – ​«газанет» ровно настолько, насколько нужно. Разве что двойного выжима сцепления не сделает… Переключение происходит даже без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Кстати, управляет сцеплением пневмоцилиндр, в котором есть две пары клапанов. Одна пара отвечает за быстрое включение-выключение, которое необходимо при переключении передач в движении автомобиля, а другая пара обеспечивает плавное трогание с места, почти на грани пробуксовки.

Читайте также  Датчик диапазона трансмиссии киа спектра

Базис и надстройка

Начав с производства совершенно оригинальных по конструкции 12-ступенчатых автоматизированных коробок ZF AS-Tronic, компания ZF Friedrichshafen AG в дальнейшем пошла другим путем. На выпускаемые механические коробки начали устанавливать электронно-пневматические механизмы переключения передач. Так появилось целое семейство коробок-«роботов» ZF AS-Tronic: две 6-ступенчатые AS-Tronic Lite, рассчитанные на работу с двигателями, имеющими крутящий момент 700 и 850 Н.м, семь коробок с 12-ю передачами 12AS-Tronic Mid, рассчитанные на момент 1000, 1200, 1400 и 1600 Н.м. Целых 13 версий 12-ступенчатых коробок ZF 12AS-Tronic ориентированы на моторы с моментом 1600, 1900, 2100, 2300, 2500 и 2700 Н.м, но здесь использовалась конструкция с двумя промвалами. Кроме того, освоили выпуск двух вариантов «тяжелых» 16-ступенчатых коробок ZF 16AS-Tronic, выдерживающих момент 2200 или 2600 Н.м.
Огромная гамма автоматизированных коробок: под любые двигатели, для любых автомобилей! Казалось бы, чего еще нужно. Но модернизировав линейку механических коробок и присвоив им приставку «Eco»: Ecolite, Ecomid, Ecosplit, немцы взялись и за обновление автоматизированных коробок. На основе 9-ступенчатых коробок семейства ZF Ecomid создали семейство «роботов» ZF EcoTronic mid – ​легко заметить, что раньше «автоматов» с девятью передачами не было. А эти коробки, в первую очередь, ориентированы на применение на среднетоннажных грузовиках и автопоездах с полной массой до 36 тонн на основе среднетоннажников. Области применения ZF EcoTronic mid: межрегиональные перевозки, эксплуатация в городах на «развозе», широкая гамма строительных автомобилей, полноприводные грузовики. В спецификациях особо подчеркивается, что у этих коробок есть «мощная ползучая передача, которая облегчает старт с высокотоннажным грузом и медленное движение в условиях холмистого рельефа». Действительно, первая передача – ​это «черепаха» с числом 9,48 или 12,73, в зависимости от исполнения коробки. Опять таки ZF EcoTronic mid – ​это несколько коробок: самая «слабая» 9 AS 910, рассчитанная на момент в 900 Н.м, 9 AS 1100 – на 1100 Н.м, 9 AS 1310 – на 1300 Н.м и самая «мощная» 9 AS 1510 под моторы на 1500 Н.м Это дизель мощностью около 400 л.с. Как обычно, в зависимости от исполнения, у коробок два варианта высшей передачи: прямая с 1,0 и обозначением TD, повышающая с числом 0,75 с обозначением ТО. Часто в немецких спецификациях по коробкам ZF Ecomid указывают не 9 передач, а 8+1. И это – ​правильнее. Потому что в основной коробке четыре скорости, в два раза увеличивает количество передач понижающий планетарный редуктор – ​демультипликатор, установленный сзади основной коробки. То есть получается восемь передач. И есть особая, первая передача – ​именно «черепаха». С ней уже набирается 9 скоростей.
Обычно с ростом крутящего момента, проходящего сквозь коробку, увеличивают модуль зубчатого зацепления – ​зуб становится чуть длиннее и одновременно толще в основании. Это приводит к необходимости увеличивать межцентровое расстояние между валами коробки, делать разные корпуса. Немцы из ZF делают хитрее: они с ростом момента увеличивают длину шестерен, то есть длину находящихся в зацеплении зубьев. В результате, допустим, у 9-ступенчатых коробок семейства ZF Ecomid разных моделей, как и у ZF EcoTronic mid, очень высока унификация.
Премьера семейства ZF EcoTronic mid состоялась на выставке IAA‑2016 в Ганновере. К этому времени коробки ZF Ecomid выпускались уже более 10 лет. Но с учетом специфики работы автоматизированной «механики» для ZF EcoTronic mid изменили синхронизаторы – ​чтобы ускорить переключение передач. На место обычного механизма переключения – ​сверху коробки – установили электропневматический исполнительный блок. На место обычного ПГУ сцепления – ​на левой стороне коробки, смонтировали блок управления сцеплением. Причем самой педали сцепления нет – ​даже для трогания с места в каких-то сложных дорожных условиях. Все обеспечивает умная электроника. И здесь очень важный момент: программное обеспечение ZF EcoTronic mid выполнено на основе электроники самой современной модульной автоматизированной коробки ZF Traxon. В результате автоматизированные механизмы выключения сцепления и выбора передач на семействе ZF EcoTronic mid позволяют использовать в эксплуатации самые различные режимы: от простейших Economy и Power до сложного режима раскачки, возможности особо точного маневрирования и функции «старт-стоп».

ZF EcoTronic mid для КАМАЗа

При разработке и организации производства семейства ZF EcoTronic, естественно, учитывались требования рынков, где изготавливают коробки ZF Ecomid и эксплуатируют автомобили с этими КП. А это ни много ни мало, а четыре завода ZF Friedrichshafen AG на трех континентах. Или по другому – ​ страны БРИКС и их соседи. Именно поэтому 9-ступенчатые «роботы» ZF EcoTronic, как говорят сейчас, ​в страны Евросоюза поставляться не будут. Европа переходит на автоматизированные коробки семейства ZF Traxon.
Разработка и адаптация ZF EcoTronic mid на автомобили проводились во Фридрихсхафене. Осенью 2017 года для российского рынка было собрано два одинаковых самосвала КАМАЗ‑65115 с коробками 9 AS 1310 на 1300 Н.м, с шестицилиндровыми двигателями Cummins ISB 6,7 мощностью 285 л.с. Один из них проходил испытания в России, второй – ​в Германии. Испытания проводились водителями и инженерами ZF Friedrihshafen AG. С российской стороны автомобиль испытывал НТЦ «КАМАЗ» при поддержке инженеров «ЦФ КАМА». Испытания КАМАЗ‑65115 с автоматизированной коробкой ZF EcoTronic mid проводились на различных дорогах в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации самосвала. По итогам испытаний установка «роботов» ZF EcoTronic mid на автомобилях КАМАЗ‑65115 была одобрена к производству, а грузовики в таком исполнении – ​сертифицированы. То есть этот самосвал стал первым КАМАЗом поколения К3, а фактически даже и К2 – ​с «классической» камазовской кабиной, на котором установлена автоматизированная механическая коробка передач. Такое сочетание – ​просто удивительно! Понятно, что адаптация «роботов» ZF EcoTronic mid идет и к другим моделям камских грузовиков. Наверняка, с такой трансмиссией нашим перевозчикам были бы интересны бортовые КАМАЗ‑65117, седельные тягачи этого семейства. Кроме того, с «роботом» даже самосвалы успешно пошли бы на экспорт в некоторые страны. Учитывая модульность конструкции коробок ZF EcoTronic mid и применение картеров маховика по стандарту SAE 1, самая «тяжелая» среди них коробка» ZF 9 AS 1510 вполне найдет применение и с моторами Cummins ISL 8,9 мощностью 375 л.с./1550 Н.м на 20-тонных самосвалах КАМАЗ‑6520. А возможно, и с Cummins ISL с самой мощной настройкой – ​400 л.с. и 1700 Н.м. Интерес к роботизированным коробкам ZF EcoTronic mid проявляет и автомобильный завод «Урал» из Миасса – ​там «автомат» планируют агрегатировать с моторами ЯМЗ‑536 со средней настройкой мощности. Не захочет отставать от российских автозаводов и белорусский МАЗ, но когда это произойдет, на какие грузовики будут ставить ZF EcoTronic mid – ​время покажет.
Важный момент: среди заводов концерна ZF Friedrihshafen есть только два предприятия, имеющие «смешанный» конвейер для одновременного выпуска двух видов коробок передач – ​9-ступенчатой ZF Ecomid и 16-ступенчатой КП ZF Ecosplit. Один из них – ​во Фридрихсхафене, другой – ​СП «ЦФ КАМА» в Набережных Челнах. С учетом того, что в Челнах с 2008 года изготавливают коробку ZF Ecomid 9S 1310 при локализации свыше 50 % деталей, немудрено, что там же готовятся выпускать ZF EcoTronic mid 9 AS 1310. Когда начнется это производство – ​сейчас не совсем понятно. Дело – ​в экономике: нужны объемы, не менее 500, а лучше 1000 коробок-«роботов» в год. Иначе для российских автозаводов дешевле получается покупать импортные ZF EcoTronic mid – ​из Бразилии или из Китая. Кстати, цену на роботизированную коробку сотрудники «ЦФ КАМА» называть отказываются, ссылаясь на коммерческую тайну. Но обычно установка коробки-«робота» вместо аналогичной «механики» увеличивает ценник примерно на тысячу евро или чуть больше, то есть на 75-100 тысяч рублей. Это о расходах. А в выигрыше от установки АКП – ​безопасность движения, которая дороже денег. И экономичность – ​расход топлива гарантированно уменьшается на 5 %, а в лучшем случае – ​на 10-15 %. Есть и другие цифры. Как говорят на «ЦФ КАМА» – ​предварительные расчеты показывают, что с учетом разницы в стоимости КП и АКП, совокупной стоимости владения грузовиком на 400 тыс. км пробега экономия составит порядка 10-12 тыс. евро. Ну и конечно, таким КАМАЗом интересно и легко управлять. Если бы не привычный интерьер – ​можно подумать, что едешь на иномарке. Мы пробовали ездить на первом российском самосвале КАМАЗ‑65115 с ZF EcoTronic mid 9 AS 1310, и нам – ​понравилось.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: