Автобусы с автоматической трансмиссией

Страницы истории. ЛиАЗ 677.

ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2004 год). С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в 16 стран мира.

Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677

Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.

Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери, а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь — поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидромеханическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.

Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией — в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.

Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч. АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая, гидротрансформатор работал на обеих ступенях, затем, по мере роста скорости, на второй передаче блокировался, так что фактически ступени было таки три. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную.

Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост — "RABA" венгерского производства. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.

В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый двигатель ЗиЛ-375Я7, который расходовал в городском цикле до 54 литров на 100 км, а бывало и больше, хотя заявленный заводом расход топлива составлял 40 литров на 100 км. Разместить в переднем свесе дизельный двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.

Тем не менее, в 1967 году было освоено производство автобуса ЛиАЗ-677.

После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических условиях, в 1967 году изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ в павильоне «Машиностроение». В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.

Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран мира, но больше всего в ГДР — 3308.

Серийный ЛиАЗ-677 вобрал в себя все лучшее от опытных образцов: это и четырёхстворчатые двери, и стеклянные окошечки «Вход» — «Выход» над дверями, решетку радиатора с горизонтальными ребрами, как у опытных образцов 1-ой серии, а не в крупную сетку, как у опытных образцов 2-ой серии (но все же потом такая решетка была заменена на решетку радиатора в мелкую сеточку). Над лобовыми стеклами был разделенный на три части аншлаг: один маленький для номера маршрута, и два больших для названия конечных остановок. Остальные элементы конструкции остались как на опытных образцах. ЛиАЗ-677 1976 года

Тем не менее, внешне автобус нужно было совершенствовать. Так, в 1969 году верхние габариты спереди, а позднее и сзади кузова перенесли с закругленных скатов крыши чуть ниже, где мы их привыкли видеть сейчас. Откидные форточки в салоне заменили сдвижными. Появилась и дверца, которая позволяла иметь доступ к радиатору; до этого был маленький круглый лючок, похожий на дверцу бензобака у легковых автомобилей.

Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года. В 1976 году эмблему «ЛиАЗ» на капоте, подобную той, что была у ЛиАЗ-158В, сменили на собственную — круглую. Второе изменение коснулось выштамповки дверей. После 1976 года на каждой створке двери появились два дополнительных маленьких «фальш-окна», а большое «фальш-окно» стало не в виде углубления, а всего лишь в виде окантовки.

Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или светло-серый цвет с одной вишневой (редко голубой) полоской по юбке кузова. В 1969 году некоторые автобусы имели кузов соломенного цвета с вишневой средней частью кузова. С 1973 по 1975 г.г. некоторые партии автобусов имели кузов светло-жёлтого цвета с двумя синими полосками по борту и синей подоконной частью дверей. Самыми же запоминающимися были автобусы ЛиАЗ-677 1972-1979 годов выпуска: они имели окраску кузова палевую, кремовую или светло-жёлтую с юбкой и узкой полоской под окнами оранжевого, красного, жёлтого, зеленого, голубого, бирюзового или синего цвета. ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677

Читайте также  За что отвечает датчик трансмиссии

На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались – они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.

Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде автобуса с начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все-таки нуждался в серьезной модернизации, которая началась с 1978 года.

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

В конце прошлого века отечественные автомобилисты воочию встретили невиданные доселе автомобильные опции – электроприводы зеркал и стёкол, кондиционеры и автоматические трансмиссии, которые в наше время стали привычной обыденностью даже в бюджетном сегменте. Но любопытно то, что подобные «навороты» встречались и на советских легковушках! Сегодня мы расскажем об истории появления и технических особенностях АКП на советских легковых автомобилях.

Начало

Е ще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов.

В дальнейшем работы по гидропередачам велись на заводе ЗИС, где в 1949-м сформировали бюро гидравлических агрегатов. Здесь работали над ГМП для всех типов автомобилей, которые выпускал завод — легковушек, автобусов и даже грузовиков. Кроме того, разработкой гидромеханических трансмиссий в конце сороковых годов активно занимались и специалисты Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Однако на тот момент в СССР еще не было готового варианта полностью автоматической коробки передач, которую можно было бы выпускать серийно и оснащать ею легковые автомобили.

Made in USA, адаптировано в СССР

В начале пятидесятых годов автоматическая трансмиссия получила распространение на многих американских моделях: покупатели в США с энтузиазмом восприняли возможность упростить управление машиной и повысить уровень комфорта, избавившись от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Поскольку горьковские инженеры изначально ориентировались на конструкцию автомобилей из США, а первые модели ГАЗ являлись лицензионными копиями легковушки и грузовика Ford, было принято решение внедрить АКП на новых моделях Горьковского автозавода — в частности, будущей Волге.

Ведь преимущество подобных трансмиссий на ГАЗе поняли задолго до внедрения автомата: еще на автомобиле ЗИМ механическую коробку передач оснастили гидромуфтой, которая находилась между маховиком и обычным сцеплением. Гидромуфта позволяла водителю представительского седана затормозить и впоследствии тронуться без выключения сцепления и передачи, что заметно облегчало управление автомобилем и повышло плавность хода. Однако такая «полуавтоматическая» коробка не могла сравниться с настоящей АКП, конструкцию которых горьковчанам нужно было разработать достаточно быстро. Для этого решили использовать чужие наработки – выбор был сделан в пользу американских.

gaz_12_zim

gaz_12_zim

Еще не автомат, уже не просто механика: в трансмисии ЗИМ появилось интересное новшество – гидромуфта. Она позволяла реже пользоваться сцеплением.

С этой целью были закуплены несколько сделанных в США автомобилей разных марок, оснащенных автоматом — в частности, Ford Customline, Dodge Coronet и Plymouth Savoy.

Но еще до этого в СССР занимались гидромеханическими коробками передач (ГМП) для легковых автомобилей – к примеру, в НАМИ для установки на Победу разработали трансмиссию Д2, а на экспериментальном минивэне НАМИ-013 стояла коробка передач НАМИ-ДК. Однако агрегаты эти были слишком «сырыми» и на момент работ по будущей Волге ГАЗ М-21 находились в стадии доводки.

Именно поэтому в Горьком разобрали и тщательно изучили трёхступенчатую трансмиссию Ford-O-Matic, которую для Ford в 1950 году разработала специализированная американская компания BorgWarner. Правда, скопировать «один в один» фордовскую коробку не получилось хотя бы по той причине, что она была рассчитана на шести- и восьмицилиндровые двигатели, в то время как будущая «двадцать первая» должна была оснащаться 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью всего 70 л.с. Именно поэтому новая коробка получила другие передаточные числа. Интересно, что ГМП ГАЗ-21 в обычном режиме Д (движение) использовала лишь вторую и третью передачи, а первая включалась принудительно в режиме П (пониженный), который нужно было использовать для преодоления крутых подъемов и спусков.

журналы

Америка говорит «да» или ваша лучшая покупка: компания Ford не стеснялась, рекламируя свою новинку – автоматическую трансмиссию

Необычной трансмиссией оснастили небольшое количество Волг первых выпусков — в двух партиях было собрано около 1 500 экземпляров ГАЗ М-21 с ГМП. Вскоре от этой затеи отказались в пользу обычной трехступенчатой механики – эту историю «автоматического провала мы рассказывали в отдельном материале. Главным образом, дело было в том, что из-за дефицита специального масла типа ATF и довольно низкого уровня технической культуры коробки довольно быстро выходили из строя, хотя конструктивно они были достаточно надежными, что подтвердили как испытательные пробеги прототипов Волги, так и эксплуатация серийных автомобилей при соблюдении технического регламента.

Издание второе и третье: трансмиссии ГАЗ-13/ГАЗ-14

В дальнейшем данную конструкцию с некоторыми доработками использовали на «номенклатурной» Чайке ГАЗ-13 и двух поколениях Волг-«догонялок» с «чайковским» силовым агрегатом.

gaz_13_chajka_predserijnyj_1

ГАЗ-13 была интересна как двигателем V8, так и трехступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором

gaz_13 чайка

Американские мотивы заметны не только во внешности, но и в конструкции ГАЗ-13

Поскольку V-образная «восьмерка» Чайки была почти втрое мощнее двигателя Волги, автомат потребовал изменения передаточных чисел планетарной части и коэффициента трансформации у гидротрансформатора. Кроме того, ГДТ Чайки уже охлаждался жидкостью, в то время как на ГАЗ-21 из-за небольшого объема системы охлаждения пришлось остановиться на «воздушном» варианте. Передачи переключались с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормозов – переднего (второй передачи) и заднего (первой передачи и заднего хода).

схема ГАЗ 13

ГМП ГАЗ-13 была разработана советскими конструкторами с «оглядкой» на американские «автоматы»

Отличительной технической особенностью ГМП ГАЗ-13 было наличие муфты свободного хода, которая позволяла мягкое переключение с первой на вторую передачу без рывков. Однако из-за наличия такого дополнительного элемента на включенной первой передаче Чайка не тормозила двигателем, что вынудило конструкторов предусмотреть на кнопочном селекторе отдельный режим Т (торможение двигателем), который нужно было включать при езде по неровной дороге или спуске с горы. На практике же данный режим несколько настораживал водителей, поскольку коробка на подъемах и спусках могла постоянно переключаться «вверх-вниз» в диапазоне скоростей 36-40 км/ч, что было чревато потерей сцепления колёс с дорогой.

Также в коробке ГАЗ-13 существовал и режим «кикдаун» (или «полный дроссель» в советской версии) — принудительное переключение на низшую передачу при резком нажатии педали в пол для более эффективного набора скорости при обгоне.

На стоянке Чайка фиксировалась не с помощью режима P, как на более современных автоматах, а центральным стояночным гаком на фланце КПП, конструкция которого была идентична таковому на коробке Chrysler Torqueflite.

Переключение режимов трансмиссии на ГАЗ-13 осуществлялось не рычагом, а кнопочным селектором (опять же, идентичным крайслеровской Powerflite), для чего были предусмотрены режимы Н (нейтраль), Д(движение), ЗХ (задний ход) и Т (торможение двигателем).

ПАЗ «Вектор» с АКПП — правильный выбор

ГАЗ 330811 Вепрь

Производство автобусов серии «Вектор 4» стартовало на Павловском автобусном заводе в конце 2013 года: первая партия этих машин была отправлена для обслуживания гостей Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи. Сегодня с конвейера сходит уже несколько модификаций автобусов «Вектор 4», различающихся применяемым набором агрегатов, длиной кузова и исполнением салона. Однако наиболее распространенной и востребованной остается 7,6-метровая версия автобуса «Вектор 4», актуальная как на городских маршрутах, так и в сегменте корпоративного транспорта. До недавнего времени модель была безымянной и носила только заводской индекс – ПАЗ-320402-05. Отчасти высокий темп роста популярности этой модели объясняется и тем, что ПАЗ – единственный завод, ставящий АКПП на автобусы малого и среднего классов.

Популярность автобуса ПАЗ с АКПП несложно объяснить, если внимательно познакомиться с его особенностями. Современный дизайн, соответствие требованиям экологической безопасности и комфорта пассажиров, простота и удобство в эксплуатации в сочетании с эффективными показателями делают эту модель лидером на российском рынке в своем классе. В зависимости от предпочтений покупателя на выбор предлагаются два разных двигателя: это дизельные агрегаты марок Cummins и ЯМЗ экологического стандарта EURO-5. С любым из этих агрегатов автобус будет обладать эффективными экономическими показателями: низким расходом топлива, значительным межсервисным интервалом (15 000 кмпробега), большим ресурсом. Доступность запасных частей и расходных материалов также не станет проблемой для любой из возможных комплектаций.

Большое внимание конструкторы Павловского автобусного завода (входит в «Группу ГАЗ») уделили вопросам безопасности, именно поэтому уже в базовую комплектацию этих машин входит антиблокировочная система тормозов ABS. Кроме того, каждый автобус оснащается и моторным тормозом, что также влечет за собой дополнительное снижение эксплуатационных затрат за счет существенного уменьшения износа колодок. Ну и традиционно для всех модификаций автобусов ПАЗ предлагается широчайший выбор дополнительных опций, позволяющих повысить комфортабельность, безопасность и эффективность перевозок. В их числе – кондиционер, тонированные стеклопакеты, аудиосистема, камеры наружного и внутреннего видеонаблюдения, автоинформатор с электронными рейсоуказателями, цифровой тахограф, навигационные системы ГЛОНАСС/GPS, система безналичной оплаты проезда, система «Говорящий город» для помощи слабовидящим пассажирам и многое другое.

Автобусы с АКПП:

ПАЗ «Вектор NEXT»

Тип автобуса — городской, пригородный

Вместимость — 43-53(17-25 посадочных)

Читайте также  Блок управления трансмиссией квадроцикла

Модель КПП — ГАЗ, Allison

Модель двигателя — ЯМЗ

ПАЗ-3204 (320402-05; -04)

Тип автобуса — городской, пригородный

Вместимость — 43-53(17-25 посадочных)

Модель КПП — Fast Gear, ZF, Allison

Модель двигателя — ЯМЗ, Cummins

ПАЗ 320414 «Вектор-4»

Тип автобуса — городской, пригородный

Вместимость — 57-64(20-25 посадочных)

Модель КПП — Fast Gear, ZF, Allison

Модель двигателя — ЯМЗ, Cummins

Выбор в пользу ПАЗ с АКПП

Но вот мы плавно подошли к самому интересному – трансмиссии. По умолчанию на все автобусы, именуемые сегодня «Вектор 4», ставится механическая коробка передач, однако существует и модификация с 6-ступенчатой автоматической коробкой Allison S2100. И эта модификация не просто существует – она активно приобретает все большую популярность среди перевозчиков. И, на самом деле, это не удивительно. Когда-то считалось, что городской автобус с «автоматом» – это лишь дополнительная трата денег: как минимум, потому что такая машина дороже, да еще и топлива потребует немного, но всё же больше, чем «механический» собрат. Подобное высказывание действительно справедливо для техники, разработанной два-три десятка лет тому назад. Однако технический прогресс не стоит на месте, и за это время автоматические трансмиссии сделали в своем развитии большой шаг вперед. К примеру, на смену устаревшим моделям с тремя-четырьмя ступенями пришли многоступенчатые коробки передач с электронной системой управления. За счет более частой «нарезки» передач двигатель у автобуса с такой коробкой всегда работает в наиболее оптимальном с точки зрения экономичности диапазоне оборотов. А на конкретном примере с автобусом «Вектор 4» (ПАЗ-320402-05) можно говорить еще и о том, что передаточное число высшей (6-й) ступени в «автомате» Allison S2100 существенно ниже, чем у высшей (5-й) ступени в механической коробке ZF S5-42: 0,61 против 0,76. Это означает, что при движении в установившемся режиме у модификации с «автоматом» обороты двигателя будут на целых 20% меньше, обеспечивая дополнительную экономию топлива и сохранение ресурса. Так что переплата за автобус с «автоматом» присутствует только лишь на стадии его покупки, а дальше в процессе эксплуатации такой автобус начинает ежедневно экономить деньги хозяину. И, как показывает практика, та самая разница в первоначальной стоимости с лихвой отбивается уже на первом году эксплуатации.

В этой связи становится совершенно понятным, почему многие транспортники уже сделали выбор в пользу автобусов ПАЗ с автоматической коробкой передач. В их числе – Транспортная фирма «Очаково», много лет занимающаяся маршрутными пассажирскими перевозками по Москве и Подмосковью. Своим опытом от эксплуатации пазиков с автоматической трансмиссией Allison мы попросили поделиться заместителя генерального директора Транспортной фирми «Очаково» Александра Кудинева.

А.К.: Раньше на своих маршрутах мы активно использовали автобусы ПАЗ-32053, численность которых составляла несколько десятков штук. Когда подошел срок их списания, мы занялись поиском новых автобусов малого класса для работы на городских маршрутах, надежных и приемлемых по себестоимости. Изучив имеющиеся на рынке предложения, в 2014 году в рамках работы по обновлению подвижного состава наша компания приобрела по программе утилизации 17 новых автобусов ПАЗ-320402-05 (сегодня носящих имя «Вектор-4», прим. ред.) с автоматической коробкой передач. На сегодняшний день их пробег в среднем варьируется в пределах от 100 000 до 200 000 километров.

Корр.: Но почему выбор был сделан именно в пользу модификации с «автоматом»?

А.К.: Мы целенаправленно закупали версию с автоматической коробкой переключения передач, потому что такой автобус имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, это облегчение условий работы водителя. В городском трафике водителю автобуса с механической коробкой приходится постоянно отвлекаться на переключение передач, что повышает утомляемость. С АКПП такой проблемы нет, и водитель занят не манипуляциями с рычагом коробки, а контролем за дорожной обстановкой, что значительно повышает качество и безопасность перевозки людей. Вторым безусловным преимуществом является повышение срока службы агрегатов автобуса и заметное снижение расходов на запчасти. Поскольку процесс переключения передач в автобусе с АКПП не связан напрямую с действиями водителя, на долговечность трансмиссии больше не влияет пресловутый человеческий фактор. Можно полностью забыть о ремонтах сцепления и самой коробки, вызванных некорректным переключением передач. Срок службы трансмиссии теперь очень высок. Также использование «автомата» значительно повысило срок службы деталей рабочей тормозной системы автобуса. Таким образом, нужно отметить, что обслуживание АКПП сводится, фактически, только к периодической замене масла и фильтра, что снижает общие расходы на содержание автобуса.

Корр.: Какие недостатки всплыли у автобусов в процессе эксплуатации?

А.К.: В процессе эксплуатации автобусов честно не было выявлено никаких недостатков. Нас устраивает абсолютно все, претензий и нареканий нет.

Корр.: Тогда рассматриваете ли Вы возможность приобретения таких же машин в дальнейшем?

А.К.: Честно говоря, в перспективе мы вообще хотели бы отказаться от использования автобусов других марок, которые на сегодняшний день присутствуют в нашем автопарке (речь о Mercedes-Benz Sprinter и Citroen Jumper) и к которым у нас есть ряд претензий, и перейти только на автобусы марки ПАЗ, оснащённые АКПП.

Автобусы ПАЗ с АКПП

Первая партия продукции Павловского Автобусного Завода сошла с конвейера в далеком 1952 году. С тех пор на протяжении вот уже более шести десятилетий автобусы ПАЗ служат, что называется, верой и правдой, выполняя перевозки во многих больших и малых населенных пунктах нашей страны.

Однако время, как известно, не стоит на месте, и на протяжении нескольких последних лет предприятие сосредотачивает значительные усилия на модернизации производственных мощностей и разработке по-настоящему современных, надежных и комфортабельных машин. Особое место в обновленном модельном ряду занимают городские автобусы ПАЗ с АКП (автоматической коробкой передач), более подробно о которых мы и расскажем в данном материале.

Для чего автобусу коробка-автомат?

В условиях плотного городского трафика использование подобной конструкции коробки передач сулит весьма и весьма серьезные преимущества, в частности:

  • · Облегчает работу водителя – позволяет полностью сосредоточиться на процессе управления транспортным средством, не отвлекаясь на переключение передач, что, в свою очередь, позволяет серьезным образом повысить уровень качества и надежности перевозок.
  • · Позволяет продлить сроки эксплуатации узлов и агрегатов автобуса.
  • · Дает возможность сэкономить средства на обслуживании – автоматическая КП не нуждается в каких-либо специфических, дорогостоящих мерах по профилактике неисправностей. Достаточно лишь периодически производить замену масла и соответствующих фильтров.

Справедливости ради отметим также, что использование АКП сопровождается некоторым повышением расхода топлива (в пределах десяти – пятнадцати процентов), однако данное обстоятельство с лихвой компенсируется перечисленными выше преимуществами.

История ПАЗов с АКП

Традиционно грузовики и автобусы принято оснащать механической коробкой передач, поскольку только она в состоянии обеспечить необходимые для автомобилей такого типа динамические характеристики.

Исключением, по сути, являются лишь городские пассажирские автобусы, устанавливать на которые автоматическую КП начали уже достаточно давно. Правда, касается это, главным образом, продукции зарубежных производителей и в нашей стране никогда не было по-настоящему массовым явлением.

Первый серьезный шаг в данном направлении был сделан специалистами Павловского Автобусного Завода, которые еще в 2007 году начали комплектовать «автоматами» свой ПАЗ-3237, а весной 2013-го представили принципиально новую модель среднего городского автобуса ПАЗ-320412-05, получившую название «Вектор». Эти автобусы комплектовались АКП производства американской компании Allison.

Модели АКП на автобусах ПАЗ

На сегодняшний день завод активно использует автоматические коробки передач производства американской компании Allison Transmission, прекрасно зарекомендовавшие себя на отечественных автобусах и грузовиках других марок.

В частности, современные модели комплектуются агрегатами серии Allison 2000 (обычно Allison 2100). Естественно, коробки эти сложно назвать новинками, однако они в полной мере соответствуют современным требованиям, характеризуются высокой надежностью и прекрасными техническими параметрами.

Что касается АКП Allison 2100, то она предназначена для оснащения коммерческого транспорта, общая масса которого не превышает пятнадцати тонн с двигателями, способными развивать крутящий момент до 746 Н·м.

С точки зрения конструкции представляют собой шестиступенчатую планетарную коробку передач с двумя повышающими передачами и гидротрансформатором, предназначенным для увеличения крутящего момента.

Процесс переключения передач полностью автоматизирован и контролируется специальным электронным блоком управления. При этом учитывается скорость автобуса, положение дроссельной заслонки и качество сцепления колес с дорогой.

Точки переключения можно программно варьировать в достаточно широком диапазоне в соответствии с особенностями маршрута и эксплуатации транспортного средства.

АКП Allison 2100, обслуживание

Коробка чрезвычайно проста в обслуживании и нуждается лишь:

  • · В периодической замене фильтра (каждые 80 000 км)
  • · В периодической замене масла (каждые 120 000 км)

Общий ресурс эксплуатации этой коробки достигает пятисот и более тысяч километров, а производитель предоставляет на нее трехлетнюю гарантию (без каких-либо ограничений по пробегу).

Современные модели ПАЗ с автоматической КП

На данный момент предприятие выпускает две модели, комплектуемые автоматической коробкой передач Allison:

  • · ПАЗ-320412-05 «Вектор» — представляет собой городской автобус среднего класса, способный перевозить до шестидесяти пассажиров (сидячие места предусмотрены для двадцати двух пассажиров). Создан на базе более ранних моделей, за счет чего для его ремонта и обслуживания могут использовать комплектующие, например, от ПАЗ-4234.
  • · ПАЗ-3237 – низкопольный городской автобус среднего класса, буквально до недавнего времени выпускавшийся лишь ограниченными партиями. Способен одновременно перевозить до пятидесяти четырех пассажиров, для шестнадцати из которых предусмотрены сидячие места.

Кроме того, существует возможность оснащения АКП Allison 2000-й серии и других моделей Павловских автобусов.

В целом, обновленная продукция предприятия получает положительные отзывы потребителей и постепенно завоевывает соответствующий сегмент отечественного рынка.

Лиаз-677 — ностальгия старшего поколения

Автобус Лиаз 677 —транспорт для перевозки пассажиров в пригородных и городских условиях, до сих пор эксплуатируемый в некоторых регионах России. Первая модель выпущена в 1963-м, а массовое производство пришлось на период с 1967 по 1994 года. При этом некоторые компании собирали автобус до 2002 года.

  1. История модели
  2. Базовые характеристики
  3. Технические данные
    • Двигатель
    • Трансмиссия
    • Шасси
  4. Модификации
  5. Заключительная оценка
Читайте также  Киа церато масло трансмиссии

Почти за полстолетия было выпущено около 200 000 единиц техники разных модификаций, отличающихся внешним видом, конструкцией и параметрами. Ниже рассмотрим историю появления эпохального автобуса, его особенности и технические характеристики.

История модели

В 1958 году автомобильный завод Лихачева перевели на производство грузового транспорта. По этой причине изготовление автобусов было переведено на Ликинский автозавод, что привело к изменению марки с Зил на Лиаз. Спустя год после перевода производства вышли первые автобусы Лиаз-158, а в 1962-м стартовала работа по созданию нового транспорта для городских перевозок. При проектировании Лиаз 677 были задействованы лучшие специалисты двух заводов, имеющие наибольший опыт в конструировании такой техники. Уже в ноябре1962 года новый прототип был представлен в Ликино-Дулево.

В 1963-м автобуса Лиаз-677 одобрили представители Государственной комиссии, а в середине 1964 года две первых машины прошли тестирование в районе Сочи.

В дальнейшем испытания были проведены в виде большого маршрута через Москву, Харьков, Тбилиси и другие города с параллельными испытаниями в лабораторных условиях. Официальное завершение работ по проверке нового автобуса завершилось в 1965-м, а уже спустя год транспорт появился в столице в качестве опытного образца.

За разработку многие работники получили множество медалей, а сам автобус привлек заслуженное внимание публики. Полноценный серийный выпуск стартовал в 1968-м, а спустя три года началось массовое изготовления автобусов и их распределение по всей территории СССР. В 1975 году было выпущено уже 10 000 единиц транспорта, а в 1978-м конструкторы завода усовершенствовали автобус и добавили к названию модели букву «М» в конце.

Лиаз-677

Лиаз-677М получил улучшенный салон и более стильный дизайн. Конструкторы оптимизировали световые приборы, добавили люки на потолочную часть, бампера и новые источники головного света. В первые годы 80-х годов прошлого века автобусы стали окрашивать в желтый цвет, после чего каких-то серьезных изменений в конструкцию не вносилось.

Автобус производился на заводе в Ликино до августа 1994-го, а общее количество выпущенного транспорта превысило отметку в 200 000 единиц. Из них более 7000 было продано за границу. Серийное производство было остановлено из-за демонтажа конвейера, но еще в течение 10 лет транспорт собирался на других предприятиях по ремонту автомобильной техники. Так, Лиаз 677 долгое время выпускался в Яхроме под Москвой, в городе Бор и ряде других населенных пунктах страны. Также в Тосно выпускался дизельный вариант техники, имеющий немного измененную марку ТоАЗ-677Д.

Несмотря на остановку производства, «лупоглазые» автобусы все еще встречаются в Нижненовгородском, Омском, Иркутском, Пермском и других регионах страны. Как правило, транспорт не применяется для регулярных перевозок, а используется для перевозки туристов.

Базовые характеристики

На тот период автобус Лиаз-677 был по-настоящему инновационной техникой. Транспорт легко вмещал в себя 110 человек, благодаря просторному салону и удобной планировке площадок. Он имел уникальные для того времени характеристики — пневматическую подвеску, автоматическую коробку-автомат, гидроусилитель рулевого колеса. В автомобильных парках часто говорили, что появление нового автобуса значительно упростило жизнь водителям, ведь руль вращался намного легче.

Удобным нововведением стало размещение двигателя в передней части автобуса, что позволило выполнять ремонт прямо из кабины. Это было большим преимуществом для северных регионов страны, где из-за сильных морозов проводить какие-то работы на холоде невозможно.

Лиаз-677

Автобус Лиаз-677 мог похвастаться не только хорошей вместительностью, но и теплым салоном. Отопительная труба проходила по левой стороне, поэтому пассажиры с этой части автобуса ощущали максимальный комфорт, а вот справа, наоборот, было холодней. При наступлении тепла водители должны были перевести заслонку и закрыть подачу теплого воздуха, но из-за неудобного ее расположения многие игнорировали это требование, а пассажиры дополнительно обогревались в летний зной.

В осветительную систему автобуса входило шесть светильников, расположенных на потолке и укомплектованных люминесцентными лампами. В каждом окне предусмотрены открывающиеся форточки, что обеспечивает полноценное проветривание салона без применения кондиционера.

Как отмечалось, всего автобус вмещал 110 человек, но общее число посадочных мест ограничивалось 25. Благодаря этой особенности, удалось обеспечить широкий проход между сидениями. Обшивка салона сделана из многослойного пластика, отличающегося стойкостью к механическим воздействиям. Над ветровым стеклом устанавливался специальный экран-аншлаг с отображением номер маршрута, названия первой и последней остановки.

Характеристики Значения
Размеры (ДхШхВ), м 10,53х3,033х2,1
Полная масса, т 14,033
Нагрузка на переднюю / заднюю ось, т 4,265/4,098
Максимальная скорость, км/ч 70
время разгона до 60 км/ч, с 46,5
Максимальная вместимость, чел 110
Количество сидячих мест 25
Максимальный угол подъема, % 20
Расход горючего на 100 км, л 35
Разворот по наружному колесу / габаритный, м 9,6/11
Тормозной путь со скорости 60 км/ч, м 32,1
Топливный бак, л 300

Технические данные

Особый интерес представляют технические характеристики Лиаз модели 677, ведь многие из них были инновационными на тот период. Не обошлось и без определенных недостатков, на которых остановимся подробнее.

Двигатель

Автобус укомплектован V-образным мотором типа ЗиЛ-509.10-401. Он отличается наличием восьми цилиндров, объемом 7 литров и мощностью 175 «лошадей» при 3200 оборотах в минуту. По сути, этот тот же силовой агрегат, что устанавливался на Урал-375, но с увеличенным объемом и степень сжатия.

Главным недостатком двигателя считалась его прожорливость, из-за чего многие водители называли автобус «слоном». Несмотря на наличие 300-литрового бака, его редко хватала на две смены, что вынуждало производить дозаправку транспорта. Но в тот период большой расход не был препятствием, ведь дефицит на топливо не было.

После модернизации удалось перевести двигатель Лиаз на Аи-76 и уменьшить расход до 40-50 литров на «сотню». Также стоит отметить, что двигатель автобуса с трудом преодолевал подъемы, а выхлопная система проходила под дном и часто пропускала газы. Как результат, они поднимались в салон и травили пассажиров.

Трансмиссия

Автобус комплектовался гидромеханической КПП с двумя ступенями с парой карданных передач: от мотора к ГМП, а далее от ГМП до заднего моста. Отметим, что Лиаз 677 стал первым автобусом, оборудованным такой коробкой передач. Эта особенность сразу понравилась водителям, которым не нужно было постоянно работать со сцеплением, да и пассажиры ощущали больший комфорт из-за отсутствия рывков.
Трансмиссия Лиаз 677 отличается надежностью и простотой исполнения, а возникшие неисправности можно было легко отремонтировать.

Главным недостатком является наличие только двух ступеней, но с учетом ограничения скорости в 70 км/ч этого вполне достаточно. Из дополнительных минусов выделяется громкий звук, который можно сравнить со стуком по пустым бутылкам.

Шасси

Лиаз-677

Одним из новшеств автобусов Лиаз стала пневматическая подвеска, построенная на полуэллиптических рессорах спереди и сзади, двух / четырех амортизаторах и двух / четырех пневматических баллонах на передней и задней оси соответственно. Водители в один голос отмечали надежность заднего моста, сделанного в Венгрии. Многие из этих узлов в дальнейшей перекочевали на Зил-30.
Из дополнительных особенностей, касающихся характеристик Лиаз, стоит выделить:

  • двухконтурную тормозную систему с пневмоприводом;
  • гидроусилитель рулевого колеса;
  • напряжение АКБ — 12 Вольт;
  • ручник — на задние колеса.

Модификации

За время выпуска было произведено множество модификаций Лиаз:

  • 677А — транспорт для регионов с холодным климатом. Отличается меньшей вместимостью (до 66 человек), улучшенной теплоизоляцией и 4-рядной установкой кресел. Впервые выпущен в 1967-м.
  • 677МС — модернизированная версия рассмотренной выше модели. Имеет двойные стекла, вместимость на 74 человека, из которых 29 могут сидеть. Предельное число пассажиров — 101.
  • 677Б — для пригородных перевозок, без накопительной площадки, с одноуровневым полом и вентиляционными люками. Предусмотрена запаска под полом или на задней площадке. Года выпуска — 1973-1978.
  • 677В — для проведения экскурсий, с одной дверью в салон и запаской на задней части автобуса. Отличается отдельным сидением для экскурсовода и более комфортабельными креслами с подголовниками. Общее число сидений — 37.
  • 677Г — транспорт с возможностью поездок на сжиженном газовом топливе. Выделяется наличием баллонов, которые устанавливаются сверху автобуса. Первые модели выпущены в 1974-м, а серийное производство началось с 1983-го.
  • 677П — перронный вариант с двумя дверьми. Имеет 10 сидений для пассажиров, рассчитан на 110 человек. Выпущено только три экземпляра.
  • 5930 — телевизионная станция со специальной техникой. Имеет дополнительную термоизоляцию, цельный кузов, две двери. Окон всего два и те можно полностью закрывать. Выпускался в двух версиях — для ч/б и цветных передач.

Также существует много самодельных версий, которые создавались на базе списанных экземпляров.

Заключительная оценка

Лиаз-677 — автобус, который захватил несколько поколений и официально выпускался 37 лет. В те времена это был инновационный транспорт для перевозки пассажиров с пневматической подвеской, комфортабельным и вместительным салоном, автоматической 2-ступенчатой КПП.

Популярность транспорта подтверждает выпуск множества модификаций, а также использование транспорта для туристов до сегодняшнего дня. Цена Лиаз на вторичном рынке около 100 000 рублей.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: