Ауди е трон трансмиссия

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.

Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!

  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.

  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.

  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.

  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.

  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.

  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
  • На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8.

Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.

На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы

Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.

Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».

Тест-драйв Audi e-tron: заглядываем в новую главу немецкого премиума

В самолете Москва — Малага еще в аэропорту Шереметьево заприметил знаменитого урбаниста Илью Варламова, который тоже летел на ходовую презентацию Audi e-tron в Испанию. Недалеко от него расположилась популярная блогер Саша Митрошина. Прогулявшись между рядов, узнал еще несколько лиц. В основном — ведущие YouTube-каналов, посвященных обзорам электроники. Из автомобильного сообщества был только Олег Максимов (канал «Бородатая Езда»). Мир машин изменился до неузнаваемости. На тест-драйвы автомобилей все чаще зовут digital- или beauty-блогеров. Да и транспортные средства все больше походят на гламурные планшеты. Во время обеда один из «ютуберов» спросил меня: «В пресс-релизе написано, что у этой Audi два мотора. Как они поместились под капотом?» Настали времена, когда разрешение дисплея приборной панели — более важная информация, нежели компоновка двигателей, тип подвесок или устройство коробки передач.

Юг Испании встретил солнцем, свежими фруктами и десятками немецких электромобилей, припаркованными возле отеля «Пуэнте Романо». После завтрака успешно выполнил миссию под названием «Первым занять машину с камерами вместо зеркал». Таких вариантов было немного — примерно 20% от общего количества. Еще, кстати, неясно, как они получили разрешение кататься по дорогам ЕС. Я уже ездил на автомобилях с экраном вместо салонного зеркала, поэтому было интересно, насколько же неудобны боковые наружные камеры. Оказывается, еще более неудобные! Об этом чуть ниже, а сейчас давайте познакомимся с устройством самой смелой новинки Audi за последние много лет.

Доработанная платформа MLB Evo

Разрабатывать e-tron немцы начали в разгар дизельгейта. Эконастроенная общественность ЕС и власть имущие ополчились против концерна VAG с его «читерством» в устройстве дизельных автомобилей, поэтому немцы в срочном порядке приступили к плану «Б» — разработке линейки электрокаров Audi, о которой осторожно поговаривали еще с 2009 года. Инженерам пришлось серьезно дорабатывать большую платформу MLB Evo под размещение электрической силовой установки. Ведь архитектура создавалась исключительно для ДВС-машин с продольным расположением агрегата. Здесь мало того что мотора два (и стоят они поперечно), так еще и место для огромной батареи нужно найти. В общем, попотели баварцы.

Получился «скейт», мало чем отличающийся от других EV-паркетников. Блок литий-ионных батарей расположился в базе. Емкость — 95 кВт·ч. Аккумуляторы здесь практически такие же, как у Jaguar I-Pace: пакетного типа, фирмы LG. Они разбросаны по 36 ячейкам, которые можно менять по отдельности. Электромоторы ожидаемо нашли свое место на обеих осях. В отличие от британского электрокара, e-tron оснащен двигателями с разной отдачей — спереди менее мощный (180 л. с. против 220 л. с. на задней оси). Такое же решение мы видели на Tesla Model X.

С американским электрокаром ингольштадскую новинку роднят еще и асинхронные электродвигатели. Такие моторы чуточку дешевле синхронных (как на Jaguar I-Pace и Tesla Model 3), но имеют один серьезный недостаток — больше склонны к нагреву. Это стало причиной ограничения максимальной мощности на электрической Audi — она доступна только 8 секунд и только в режиме Sport. Под блоком тяговой батареи расположилась продвинутая система охлаждения.

Читайте также  Замена масла в трансмиссии шевроле круз

Зарядки с обеих сторон

Если не учитывать странные отростки вместо зеркал заднего вида, то по экстерьеру e-tron мало чем отличается от других серийных кроссоверов с кольцами на решетке радиатора. Никакого смещенного вперед салона, как у Jaguar I-Pace, никаких экспериментов с дверями, как у Tesla Model X, никаких фантазий с формами, как у BMW i3. Это автомобиль здесь и сейчас. Такая Audi, какой ее привыкли видеть. Не следящий за новостями человек подумает, что это новое поколение Q5 или Q7. Даже «традиционный» с точки зрения силовой установки Q8 больше выделяется в линейке кроссоверов Audi.

Кроме опциональных камер на месте лопухов-зеркал, можно отметить следующие внешние отличия «электрички»: серебристую накладку под задним бампером без намека на наличие выпускной системы, практически «глухую» решетку радиатора (там только пять отверстий) и отсутствие лючка бензобака.

Зато у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле. Слот для подключения кабеля постоянного тока есть только слева. Зарядка с нуля до 80% занимает минимум полчаса (через 150-киловаттную зарядку постоянным током). С помощью бытовой розетки (заземленной!) пополнить энергию батареи можно за часов 20—25.

Для выпуска e-tron немцам пришлось разгрузить мощности бельгийского завода VAG — раньше там выпускался хетчбэк A1, который недавно переехал в испанский «роддом», где появляются на свет и Volkswagen Polo. В Брюсселе будут выпускать еще несколько электрокаров Audi, включая эффектную «четырехдверку» e-tron Sportback. Пока еще кроссовер e-tron не поступил в открытую продажу — первые европейские клиенты получат свои электрокары в марте.

Это А6 или Q8?

Человеку, знакомому с другими новинками Audi, привыкать к салону не придется. За исключением пары-тройки «электрических» особенностей, здесь все как в последних A6, A7, A8 и Q8. После запуска двигателя (назовем это так) водителя торжественно приветствует мажорный аккорд из колонок. Тональность та же, что и на Q8. На первый взгляд здесь все как в Audi с ДВС. MMI последнего поколения радует быстрым меню, а «цифровой» климат-контроль слегка расстраивает. Вместо стрелок приборки — экран. Пацаны во дворе больше не узнают, «сколько на спидометре». Кресла попроще, чем в Q8 с S-пакетом. Вентиляции и массажа здесь нет.

Углубившись в изучение салона, находишь нетипичную для Audi подставку под руку на центральном тоннеле. Некогда здесь торчал рычаг коробки передач, теперь же установлен джойстик переключения режимов. Он тоже не имеет фиксируемых положений, но символы нанесены знакомые: R, N, D и P. Один раз качнул на себя — перешел в Drive. Качнул дважды — активировал спортивный режим, который и открывает 8-секундный доступ к пику тяги и мощности.

Эргономика, как и в любой другой Audi, идеальная. Не хватает разве что чуть более низкой посадки. За рулем виднеются лепестки. Понятное дело, они переключают не передачи: как и в случае с Mitsubishi Outlander PHEV, лепестки регулируют степень рекуперации. По умолчанию стоит режим, который напоминает машину с обычной АКП. Отпустил правую педаль — автомобиль слегка стал замедляться. В самом «жестком» режиме рекуперации замедления не такие интенсивные, как у Jaguar I-Pace, но все равно при желании можно ехать «в одну педаль».

Slightly unusual

Поверхности дисплеев нещадно собирают отпечатки пальцев (кажется, даже тогда, когда эти самые дисплеи не трогаешь). Их вокруг водителя e-tron аж пять! Приборка, мультимедиа, «климат» плюс два экрана заднего вида. Об этом подробнее. Привыкать к цифровым «зеркалам» придется долго. Еще до тест-драйва сотрудники Audi предупредили, что будет «slightly unusual».

Slightly?! Тут нужно все свои водительские привычки поменять. В крохотных испанских деревушках с обилием кольцевых развязок приходится постоянно мониторить ситуацию вокруг автомобиля и машинально посматривать в «отростки», на которых расположены камеры. Спустя километров сто глаза запоминают, что картинка этажом ниже, но здесь возникает другая проблема — ты не можешь наклоном головы менять угол изображения (как в зеркалах). В общем, за два дня к экранам заднего вида я так и не привык.

На втором ряду намного теснее, чем в Q8. Места, возможно, даже меньше, чем в Q5. А вот багажник, напротив, порадовал — 660 литров и высоко поднимающаяся пятая электродверь. Еще бы направляющие шторке добавить.

А должен ли электрокар быть суперкаром?

Суммарная отдача двух электромоторов — 400 л. с. Пиковая тяга переднего — 309 Н·м, задний обрушивает на ось 365 Н·м. Если забыть про существование других премиум-электромобилей, то динамику разгона e-tron можно назвать выдающейся: 5,7 секунды до сотни для неспортивного кроссовера массой две с половиной тонны — неплохо. Причем это честные секунды, без пауз, провалов тяги или других ДВС-проблем. Нажал — ускорился. Одно удовольствие.

Но мы живем в мире, где есть другие электрокары и все норовят сравнить новые EV-модели с «Теслой» именно по показателям разгона. Здесь e-tron заметно проигрывает не только калифорнийскому «выскочке», но и недавно дебютировавшему Jaguar I-Pace. С другой стороны, а зачем электромобилю разгоняться до сотни за три секунды? Разве что показать один раз друзьям. Интенсивные разгоны стремительно опустошают батарею, а запас хода — куда более важная цифра для потребителя, нежели количество «сек. до сотки».

Из 95 кВт·ч пользователю доступны только 85. Десятку батарея «держит» в себе для сохранения жизнедеятельности. Полностью разряженный литий-ионный аккумулятор (этого можно добиться только оставив машину на много недель) может получить химические повреждения, поэтому производитель побеспокоился, чтобы владельцы не «выкатали» всю емкость. По заводским данным, запас хода электрокара составляет 400 км. При оптимальных условиях, которыми нас порадовала Испания, преодолеть «между розетками» четыре сотни километров действительно можно. По крайней мере, на моей машине показания одометра и цифра запаса хода менялись в унисон.

Может быть, кто-то и любит электромобили за то, что они якобы экологически чистые и не портят городской воздух, но для меня электрокар — это в первую очередь классная управляемость. Какое же удовольствие выписывать на e-tron сложные серпантины Андалусии! Передняя подвеска здесь представляет собой сдвоенные поперечные рычаги, а сзади используется многорычажная схема. Это мы уже видели на других MLB-кроссоверах Audi, но ни один не сравнится с e-tron по управляемости.

Треть массы этого автомобиля расположена на высоте оси. По ощущениям — словно едешь на сверхкомфортабельном электрическом карте. У вас скорее закружится голова, нежели машина начнет скользить или изрядно крениться. Все e-tron на тесте были с пневматической подвеской. По словам организаторов теста, других пока в природе нет. Есть у электромобиля два вседорожных режима: allroad и offroad. Последний доступен только на маленьких скоростях и активирует дополнительные помощники, такие как система спуска с горы, особый режим противобуксовочной системы и пр.

Порадовало, что спортивный характер, присущий, по сути, любому электрокару, не угробил комфортабельность автомобиля. Модель e-tron имеет плотную подвеску, напоминающую «пневматические» Q7 и Q8. Машина получилась автобанной, но и на весенних минских дорогах, где яма яму погоняет, не спасует. «Полуавтономные» системы работают так же, как у Q8. Поспать за рулем не позволят, но можно не бояться, что прозеваешь внезапно остановившийся впереди автомобиль.

Провод для беспокойства. Тест-драйв Audi E-Tron

Бесшумный электромобиль на фоне нефтедобывающей вышки размером с Останкино выглядит очень жесткой насмешкой. Вообще Абу-Даби — самое неподходящее место в Галактике для знакомства с Audi E-Tron, и тем удивительнее реакция арабов. Белые тонированные Nissan Patrol Nismo притормаживали у электрокара с завидной регулярностью, а фотография вереницы E-Tron рядом с Etihad Towers, оказывается, попала в топ Instagram.

У любого нового электромобиля незавидная судьба — его обязательно сравнивают с «сыном маминой подруги», то есть с Tesla. Так вот, Audi E-Tron внезапно оказался лучше Model X во всем. Почти.

Прошедший год — время премиальных кроссоверов на батарейках. Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Porsche Taycan и BMW iX3 — и пускай двое последних еще не встали на конвейер, но у всех есть одна общая проблема: они слишком громко кричат об электричестве.

Audi E-Tron на их фоне выглядит стильно и в то же время очень демократично. Рядом с Q5 и Q7 электрокар кажется какой-то новой «ку-моделью», но никак не первым электрическим кроссовером Audi. Удивительно, что немцы на презентации предпочли вообще не акцентировать внимание на дизайне. Но я сделаю это за них.

Самая яркая деталь во внешности E-Tron — это фонари со светящейся перекладиной, как на A7 и A8. Передняя оптика получила характерную для всех новых Audi зазубрину, решетка радиатора здесь той же формы, что и у бензиновых кроссоверов. Дизайнеры даже повторили характерную выштамповку на задней стойке — как у Q5. Но есть один очень простой лайфхак, как E-Tron отличить от других кроссоверов из Ингольштадта: у него нет декоративных выхлопных труб.

Еще одна деталь, которая непременно выдаст E-Tron, — это камеры вместо зеркал. В Audi говорят, что от привычных зеркал решили отказаться в пользу аэродинамики: коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,27. Но камеры пока еще дорогая опция, и к тому же очень спорная. В некоторых ситуациях они просто не выполняют своей прямой функции — это как смартфон, который не умеет звонить.

Например, когда вы выезжаете с дублера на основную часть магистрали, часто приходится менять угол зрения, чтобы проверить не только соседнюю полосу, но и через одну. С электронными зеркалами сделать это невозможно: картинка в любой ситуации остается статичной. В солнечную погоду экраны, установленные в дверных картах, сильно бликуют. Но есть и хорошие новости: такие «зеркала» не замерзают, почти не загрязняются, а еще обеспечивают классное изображение в темноте.

Читайте также  Какое масло для лады гранты трансмиссии

Салон E-Tron лишен той футуристичности, которой грешит Tesla. И если интерьер американского электрокара пару лет назад привлекал оригинальными решениями, то сейчас все это выглядит слегка устаревшим. В Audi решили не ввязываться в соревнование «а давайте сделаем по-другому», а просто адаптировали интерьер от A6. Здесь те же два монитора по центру (один отвечает за мультимедиа, второй — за климат-контроль), руль от Q5, дефлекторы обдува, как в Q3, и приборка от A8.

Из необычного — только селектор трансмиссии, который больше напоминает массивный курок. Он отлично лежит в руке, у него необычный дизайн и интуитивно понятное управление, поэтому есть стойкое ощущение, что его мы скоро увидим и на других моделях Audi. Например, на рестайлинговой Q7, которая появится в 2019 году.

Сзади у E-Tron места не меньше, чем в Q5. Кузов без экспериментов позволил сохранить приемлемый запас места над головой и в ногах. Варианты трансформации салона вполне стандартны: спинку заднего дивана можно сложить либо полностью, либо по частям. Максимальный объем полезного пространства — 1725 л. Неплохие цифры для автомобиля с претензиями на решение семейных задач.

Мне очень понравился подход немцев к экономии электроэнергии. E-Tron ни разу не предупредил о неправильной эксплуатации и быстрой разрядке, даже когда мы держали 160 км/ч на магистрали (самый расточительный режим эксплуатации). Audi даже не ругалась после пяти подряд светофоров с зажатой педалью акселератора в полу. И это правильно.

Зачем мне лишний раз напоминать о том, что я еду на электромобиле? Почему я должен экономить энергию, если уже однажды сильно переплатил за эти батарейки и «зеленое» будущее? И все-таки есть причина чаще обычного посматривать на приборку.

E-Tron получил аккумуляторы общей емкостью в 95 кВт·ч. Это примерно столько же, сколько и у конкурентов, включая топовую Tesla Model X. Производитель обещает 400 км без подзарядки в цикле WLTP. Общепринятая методика измерений предполагает 11-секундный прогрев после холодного запуска, а также движение на низких скоростях (имитация пробки), на средних скоростях со светофорами в черте города, а также на высоких и очень высоких скоростях (трасса и автомагистраль). В ходе испытаний машина проезжает чуть больше 23 км, а максимальная скорость на некоторых участках доходит до 130 км/ч.

Но я ехал в предельно жестком режиме, в котором E-Tron преодолел чуть больше 200 км. На маршруте было скоростное шоссе, резвые старты в «спортивном» режиме и затяжной подъем по серпантину. Все это время климат-контроль работал на пределе возможного, мы не отключали мультимедийную систему с активированной навигацией и ближний свет фар. Такой режим эксплуатации вполне можно приравнять к зимним поездкам по городу: в этом случае климат будет работать уже на обогрев, затрачивая больше электричества, но при этом в городском режиме можно будет экономить за счет системы рекуперации энергии.

Реальный запас хода в 200 км — это все еще заметно меньше, чем у машин с сопоставимой динамикой и мощностью, но с ДВС. К тому же вопросы к зарядке все еще есть. Обычная бытовая розетка может служить источником энергии для E-Tron, но только в крайнем случае: заряжать придется чуть ли не сутки. Владельцам электромобиля Audi лучше озаботиться хотя бы трехфазной сетью: 8 часов до 100% или 4–5 часов с 0 до 80%. Но и это в 2019-м кажется целой вечностью.

Куда перспективнее станции быстрой зарядки мощностью 150 кВт — прямо сейчас это рекорд в мире электромобилей. С нуля до 80% на такой станции можно зарядиться за 30 минут. В будущем подобные установки обещают разбросать по всей Европе, но пока, видимо, владельцам чаще всего придется заряжаться дома.

Камеры вместо зеркал, зарядка на 150 кВт и продвинутая оптика — все это круто, но в Абу-Даби я летел за умопомрачительной динамикой, от которой темнеет в глазах. Так вот, это единственное, в чем электромобиль из Ингольштадта слегка разочаровал. Нет, он достаточно резв для того, чтобы со своей бесшовной тягой объехать какой-нибудь баварский седан или хот-хэтч из Штутгарта, но азарта ему явно не хватает.

Во-первых, свойственного электромобилям «прыжка» с места здесь нет. Чтобы стартовать максимально эффективно, приходится прибегать к запрещенному приему: зажимать газ и тормоз одновременно. Во-вторых, после 120 км/ч динамика E-Tron сильно замедляется. Ощущения подтверждают и цифры: 5,7 с до 100 км/ч в мире электрокаров — это уже много. Jaguar I-Pace и Mercedes EQC при той же мощности быстрее почти на секунду, а Tesla X P100D с невероятными 772 л. с. разгоняется до 100 км/ч за 3,2 секунды. Вот уж где действительно тушат свет.

Управляется E-Tron по-немецки точно, но с большой долей синтетики. Хотя рулить электромобилем в спокойном режиме действительно приятно: подвеска в любом из режимов настроена скорее на комфорт, чем на управляемость. Кстати, дорожный просвет можно увеличить до приличных 220 мм, вот только с асфальта нужно съезжать очень аккуратно. Нет, дело не в нежном обвесе и огромных дисках, а в умении управлять электрической тягой. Крутящего момента в 664 Н·м здесь хватит, чтобы за полсекунды закопаться по пороги, а бесшумная работа электромоторов кратно повышает риск допустить фатальную ошибку.

Вот и мы, решив развернуться на безобидной дороге в пустыне, тут же засадили E-Tron в сыпучих песках. Если бы не свалка с досками поблизости и не наше страстное желание копать, неизвестно, чем бы закончился тот вечер.

Первый электрический кроссовер Audi — это самый продуманный автомобиль на батарейках. Он выглядит как обычный премиальный SUV с ДВС, а сложная начинка не стала поводом для тесного салона. В конце концов, производитель решился на сдержанный дизайн и отдал предпочтение проверенным решениям в салоне, в то время как конкуренты пытаются экспериментировать, и далеко не всегда удачно. Но провод в специальном кожухе под капотом — это все еще причина для легкого беспокойства.

Электрокроссовер Audi e-tron: тест в песках Абу-Даби

Как же переплюнуть Маска? Jaguar решил положить на лопатки любую из моделей Tesla весьма недурной проходимостью, в чем убедился мой коллега Александр Виноградов. В анонсированном на ближайшие месяцы кроссовере EQC марка Mercedes-Benz ставит на традиционные ценности — качество, безопасность и комфорт. BMW строит iX3 на уже существующей платформе CLAR и, вероятно, предложит единственный в премиальном электроклубе переднеприводный вариант кроссовера. Учитывая наименьшую емкость тяговых батарей (70 кВт·ч), можно предположить, что баварцы стремятся сделать электрокар как можно доступнее. Первый серийный электрический Audi — тоже с козырем в рукаве.

На его статической презентации Михаил Кулешов удивился экстерьеру: он совсем не космический. И это отличная новость! Еще недавно гибриды и электромобили позиционировали как высокотехнологичные гаджеты с причудливым дизайном, а теперь ветер сменил направление в сторону практичности. Даже «крылатая» Tesla Model X при всей самобытности — апофеоз универсальности. Электрокроссовер — наше всё?

Из 35‑градусного зноя Абу-Даби так и хочется быстрее окунуться в прохладу. Внутри e‑tron — типичный Audi. Вкусно пахнущий, тактильно приятный и стильно декорированный кожей Valcona, матовым темным алюминием или натуральным ясенем. А до чего хороша ярко-оранжевая отстрочка сидений, навевающая ассоциации с электрическими схемами!

Если бы не подсвеченный логотип e‑tron со стороны пассажира, непривычный селектор режимов движения на туннеле и, конечно, причудливые рóжки камер заднего вида на месте наружных зеркал, я принял бы этот автомобиль за очередную нишевую кросс-модификацию Audi.

Во‑первых, постоянно ищешь глазами зеркалá на привычном месте. Во‑вторых, экраны на панелях дверей не дают такую же объемную и живую картинку, как обычное зеркало. Всё равно что смотреться в смартфон. В‑третьих, в яркую погоду дисплеи бледноваты. Я так и не научился оценивать обстановку периферийным зрением.

К счастью, чудо-камеры — опция. Я готов ради экономии заряда пару раз не продавить педаль в пол, лишь бы иметь нормальные зеркалá.

Тем паче что ускоряется e‑tron не рекордно. До 100 км/ч топовая Tesla Model X Performance выстреливает за 2,9 секунды, британский I‑Pace — за 4,8, а мой e‑tron — за 5,7. И это в лимитированном режиме восьми­секундного повышения мощности!

Виновата платформа MLB Evo, разработанная под традиционные двигатели и определяющая высокую массу автомобиля: 2490 кг при 40‑процентной доле алюминия в кузове. Audi наверстает упущенное в 2020 году, когда на заводе в Бёллингер-Хёфе (Böllinger Höfe) начнется производство модели e‑tron GT на новой, чисто электрической и более легкой платформе PPE (Premium Platform Electric).

И тишина

Разгон не бодрит до дрожи, но я кайфую! Динамики всё равно хватает за глаза: 340‑сильный бензиновый Audi A7 Sportback 3.0 TFSI в спурте до 100 км/ч быстрее лишь на 0,4 секунды! Семисоткилограммовая батарея, закрепленная в 35 точках на каркасе по центру кузова, обуславливает низкий центр тяжести, идеальную развесовку по осям и высокую жесткость на кручение.

Подвеска — адаптивная пневматическая. Она меняет клиренс в диапазоне 76 мм относительно базовых 172 мм и выравнивает положение кузова в зависимости от загрузки. Есть и знакомая система Audi drive select, определяющая среди прочего и плавность хода.

Чертовски необычное ощущение — нарезáть резьбу серпантина на горе Джебель-Хафит, распугивая песчаную тишину лишь визгом не желающих срываться в скольжение 19‑дюймовых шин. Полюбовавшись пустыней, качу вниз, играя подрулевыми лепестками. Они в три ступени меняют степень рекуперации в диапазоне от 0,15 до 0,3g, и это еще одна особенность кроссовера e‑tron. Пассажиры не виснут на ремнях под сброс «газа», как в других электрокарах с переходом электромоторов в режим генераторов.

Контроль за скоростью в Абу-Даби жесткий, но кое-где можно поддать до ста сорокá. Ускорение ощущаешь лишь вестибулярным аппаратом — ни шума ветра, ни намека на «троллейбусный» гул электромоторов. Пожалуй, это самый тихий из всех автомобилей, на которых мне довелось поездить в жизни! Врубил активный «круиз» — и кати навстречу закату, только на запас хода поглядывай.

Читайте также  Автоматические трансмиссии современных легковых автомобилей

Декларированный пробег на одной зарядке в цикле WLTP — за 400 км, однако в реальности трип-компьютер на полностью заряженном автомобиле обещает чуть больше трех сотен: в жару кондиционер отъедает немалую часть заряда. В Абу-Даби мне удалось раскрутить e‑tron на 320 км при средней скорости около 100 км/ч.

В дальнем путешествии придется закладывать время на зарядку. Самая быстрая — постоянным током мощностью до 150 кВт — займет больше получаса и пополнит батарею на 80%. Подпитка переменным током мощностью 11 или 22 кВт предусматривает парковку у дома на ночь — процесс растягивается на 8,5 или 4,5 часа.

Audi готовит единую карту для большинства зарядных станций в Евро­союзе, на подходе сервис Plug & Charge для автоматической авторизации электромобиля на европейских «ЭЗС». А у нас?

У нас — мороз! Вопрос энергосбережения еще драматичнее. Тем не менее Audi не побоялась выкатить e‑tron на суд самой высокой инстанции в заснеженном Давосе: полсотни «электричек» возили гостей ­Всемирного экономического форума по холодной Швейцарии.

Это не полет Теслы в космос, но немцы показали товар лицом самым влиятельным людям планеты, засветились в телевизоре — и сообщили о 20‑тысячном портфеле предзаказов.

Рачительные немцы деньги в открытый космос не швыряют. К 2025 году каждый третий новый Audi будет электрифицирован, а это без малого 800 тысяч автомобилей в год.

Audi e-tron: Анти-Тесла

Обойдите Audi e-tron кругом. Откройте дверь. Осмотритесь в салоне. Здесь ни к чему не придётся приспосабливаться! Нормальный автомобиль, привычный любому, кто хоть раз ездил на современном Audi.

Да, глухой щит с четырьмя кольцами и ма-а-аленькой прорезью на месте решётки радиатора — ведь электромобилю не нужно такое мощное охлаждение, как обычным машинам. Да, особые колёсные диски аэродинамического дизайна. Но фурора на улицах такая внешность не вызовет! Ни тебе дверей типа «крылья сокола», ни пустой передней панели без щитка приборов, ни прочего эпатажа.

Брат-3

Ведь e-tron — родной брат обычных Audi: он тоже построен на платформе MLB Evo, которая лежит в основе большей части моделей Audi — от сравнительно компактной A4 до флагманской A8 и больших кроссоверов Q7/Q8. Если копнуть чуть глубже, то e-tron можно описать так: кузов от Audi Q5, скрещенный с подвесками от Q8 — габариты и каркас кузова как у среднеразмерного кроссовера, а вот пневмоподвеска заимствована у старшей модели. Что объяснимо, учитывая вес 700-килограммовой батареи.

Хотя платформа в основе своей «бензиновая», но машина выполнена по всем правилам «электричкинга» — плоская батарея установлена под полом кузова, а на передней и задней оси — по отдельному электромотору. Единственный компромисс — это отсутствие полноценного второго багажника под капотом. Там обустроена лишь небольшая ниша для перевозки зарядного шнура, а остальное пространство занято электромотором и его редуктором. Обидно, несмотря на вместительный 600-литровый багажник сзади.

Под капотом — пластиковая крышка, а под ней — лишь маленькая ниша для зарядного шнура. Багажник здесь только сзади!

Причём я не уверен, была ли реальная техническая надобность лишать e-tron переднего багажника. Ведь компактный блок из электромотора с соосным редуктором, как стоит на задней оси, вполне можно было использовать и спереди. Но вместо этого под капот поставили электромотор с обычным редуктором — который занимает почти так же много места, как и двигатель внутреннего сгорания.

Багажник весьма просторный (660 литров), а при складывании заднего дивана его объём увеличивается до 1725 литров. Но погрузочная высота великовата, а спинка дивана не укладывается строго горизонтально

На зарядку становись

Эффектно отодвигаются дверки на передних крыльях, скрывающие зарядные комбо-порты CCS! У владельца «е-трона» есть три опции, чтобы восполнить заряд батареи ёмкостью 95 киловатт-час.

И в наших российских условиях все три — увы, не слишком удобные. Про бытовую розетку на 220 вольт вам достаточно знать одно: на полную зарядку уйдёт 46 часов, а найти более мощную трёхфазную розетку на 380 вольт — целая проблема. Второй вариант получше — зарядники переменного тока, которые встречаются даже в провинции. К сожалению, все Audi e-tron из первых партий могут заряжаться только мощностью 11 киловатт, хотя в Москве устройства концерна Россети уже готовы выдавать 22 киловатта (впрочем, «е-троны» вот-вот доработают под более мощные зарядки).

От зарядных станций постоянного тока e-tron может полностью зарядиться всего за 48 минут, «всасывая» сразу 150 киловатт. Да вот беда: таких установок в России вообще нет. А те что есть, выдают втрое меньше — 50 киловатт, и их на всю Москву то ли десять, то ли двенадцать.

Полного заряда хватит на 417 километров — такой запас хода указан в официальных характеристиках, измеренных по протоколу WLTP. Проверим?

Home, sweet home

Немало дней я провёл за рулём «Ку-седьмой» и «Ку-восьмой», так что за водительской дверью «е-трона» мне знакомо буквально всё. Передняя панель с немного нависающим средним ярусом-«балконом», идеально выверенный руль с колёсиками на верхних спицах, плотные кресла, будто сделанные под мою фигуру, лёгкий передоз сенсорными экранами на панели.

А вот и нечто новенькое: вместо селектора коробки передач — футуристического вида штуковина, что-то вроде подставки для кисти с кнопкой-курком в торце.

Нажал «D» и сказал «поехали»

И вот мы с «е-троном» почти в полной тишине покатились по улицам Москвы: за двойными стеклами находишься практически в полной изоляции от внешней суеты. Реакции на педаль газа — просто образцовые. Да, фирменная система drive select позволяет выбирать один из пяти режимов движения, но базовый режим «auto» так удачно настроен, что менять его не хочется (да и остальные не слишком отличаются).

Динамики хватает всегда, хотя по-тесловски головоломных разгонов не ждите: даже в режиме overboost, когда силовая установка выдаёт 408 лошадиных сил, разгон до «сотни» занимает 5,7 секунды. Быстро, но не супер быстро! Кстати, официально в документах значится всего 224 лошадиные силы — такова максимальная мощность двух моторов в длительном режиме работы. Хотя в режиме полуминутного рывка, но без включения «овербуста» они выдают 360 сил.

На шоссе e-tron показал всё то, чем мне нравится Q8, и даже немного больше: прямую держит как утюг, точно и проворно следует командам рулём, а подвеска плотная, но совсем не тряская. Плюс толковый адаптивный круиз-контроль. За этим рулём хочется поглощать километры сотнями! Но вот можется ли? Ведь прогнозируемый запас хода падает как-то быстрее ожидаемого.

Не жадничая

От идеи ехать как можно экономичнее я отказался быстро, так что двигался как обычно: спокойно и размеренно, но довольно бодро. Заодно успел освоить один трюк — вместо педали тормоза пользоваться рекуперативным торможением, регулируя его интенсивность подрулевыми лепестками (будто скидывая или добавляя передачи при торможении двигателем). Так вы не задействуете рабочие тормоза, а весь избыток скорости превратится в электроэнергию, которая отправится обратно в батареи.

После 240 километров в пути по шоссе, мелким локальным дорожкам и даже грунтовкам я обнаружил, что электро-кроссовер истратил где-то три четверти батареи. А коллеги вообще сумели почти «обсохнуть», снимая бурные старты с двух педалей. Ясно, что официальные данные по запасу хода чересчур оптимистичны.

Audi e-tron кое-что может и за пределами асфальта: клиренс в 213 миллиметров в верхнем положении пневмоподвески позволяет безболезненно преодолевать колеи на грунтовках и даже не очень глубокие канавы

Конечно, я сразу представил: если я завтра же поменяю дизельный кроссовер на электрический и отправлюсь на дачу, то мне придётся все выходные ждать, пока он зарядится от обычной розетки, чтобы вернуться обратно домой! Но сразу же успокоил себя — шести миллионов на новую машину у меня всё равно нет, так что переживать рано. Цены на e-tron только начинаются с 5 780 000 рублей, а верхняя планка превышает восемь миллионов.

А вот если вы и можете, и хотите позволить себе такую покупку, то знайте: Audi e-tron — без преувеличения, замечательный автомобиль. Для человека с железной внутренней дисциплиной и способностью планировать.

P.S. И напоследок я скажу. О зеркалах.

Я не упомянул об этом в тексте, но Audi e-tron можно заказать с камерами заднего вида на месте боковых зеркал.

Тонкие «усики» на дверях выглядят фантастически эффектно: ну точно концепт-кар! И позволяют заметно снизить аэродинамическое сопротивление (с 0.28 до 0.27) — то есть увеличить запас хода в трассовом режиме. Но вот пользоваться ими.

У водителя такого «е-трона» остаётся только два союзника: система предупреждения бокового столкновения и страховка по КАСКО. Каждый раз, вглядываясь в треугольные мониторчики на дверях, вспоминаешь хирургов, занимающихся лапароскопическими операциями. Их в медвузах знаете сколько времени учат? Так они всё равно ошибаются.

Главных проблемы две. И я даже не знаю, какая из них важнее. Во-первых, экранчики в дверях стоят существенно ниже зеркал. Из-за этого на них нельзя походя бросить взгляд: приходится отвлекаться от дороги. Во-вторых, через экран в принципе невозможно передать глубину картинки — то, что присуще любым зеркалам просто в силу законов оптики.

Сперва создали проблему на ровном месте, а потом решили её при помощи электронных «костылей»-ассистентов — вот как это выглядит со стороны. В общем, горячо рекомендую при покупке «е-трона» отказаться от этой опции, несмотря на её внешнюю эффектность!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: