Трансмиссия переднего привода схема

Коробки передач переднеприводных автомобилей

Коробки передач переднеприводных автомобилей

В целях экономии места и снижения расходов на производство большинство производителей лег­ковых автомобилей перешли от так называемой классической компоновки (переднее расположе­ние двигателя с задними ведущими колесами, рис. 42а), к переднеприводной (рис. 42Ь и 42с) или заднемоторной (рис. 42d) компо­новкам.

Такие схемы расположения силового агре­гата требуют более компактных коробок пере­дач со встроенным в них дифференциалом для уравнивания различных угловых скоростей ко­лес. Кроме этого, их конструкция должна быть адаптирована к расположению двигателя в мо­торном отсеке (продольная или поперечная ком­поновка).

При продольной компоновке двигателя (рис. 42Ь и 42d) нужна коробка передач, осна­щенная конической главной передачей для того, чтобы крутящий момент мог распределяться на оба вала привода ведущих колес, расположенных поперек коленчатого вала двигателя.

При поперечной компоновке двигателя (рис. 42с) валы привода ведущих колес располага­ются параллельно его коленчатому валу. В этом случае для передачи крутящего момента требует­ся коробка передач, оснащенная не конической, а цилиндрической главной передачей.

На рисунках 43 — 45 изображены соот­ветствующие типы передач различных произво­дителей.

На рисунке 43 изображена пятиступенчатая коробка передач Porsche типа G 50/03 для модели 911 Carrera 2 с задним продольным расположе­нием двигателя.

Пятиступенчатая коробка передач для двигателей с задним продольным расположением

Важные отличительные особенности этой ко­робки передач:

  • Четырехходовая схема переключения передач с передачей заднего хода «спереди слева»;
  • Навесные пятая передача и передача заднего хода (что связано с особенностями картера ко­робки передач);
  • Двухрядные подшипники (роликоподшипник с цилиндрическими роликами и четырехточеч­ный шарикоподшипник) на первичном и вто­ричном валах коробки передач;
  • «Растянутое» сцепление; .

На рисунке 44 изображена пятиступенча­тая коробка передач для двигателей с передним поперечным расположением. Эта коробка передач производства Ford, называемая «МТХ 75-Transachse», имеет следующие особенно­сти:

  • Разъемный картер, состоящий из двух ча­стей -для сцепления (1) и для коробки пере­дач (2);
  • Обе части картера закрыты с торцов для обе­спечения герметичности;
  • Первичный и вторичный валы коробки пере­дач, а также оба вала привода ведущих колес установлены на конических роликоподшип­никах.

пятиступенча­тая коробка передач для двигателей с передним поперечным расположением

На рисунке 45а показана еще одна пяти­ступенчатая коробка передач для двигателей с передним поперечным расположением, а именно модель F13-5 из ассортимента коробок передач Opel.

Пятиступенчатая коробка передач для двигателей с передним поперечным расположением, модель F13-5

Особенностью этих коробок передач явля­ется конструкция, ориентированная на легкий ремонт. Она позволяет, в том числе, заменять сцепление без демонтажа коробки передач (рис. 45Ь). Для этого достаточно снять крышку (1) на картере сцепления и, преодолевая сопротив­ление пружинного фиксатора, утопить первич­ный вал коробки передач (2) в блок шестерен (3), выполненный в виде полого вала. Пятая передача также сделана навесной.

В основном шестерни всех современных коробок передач имеют косые зубья. Причина этого – в том, что они производят меньше шума.

Однако, при косозубом зацеплении дополни­тельно к радиальным нагрузкам возникают также осевые нагрузки. Именно поэтому коробки пере­дач оснащены специальными подшипниками или комбинациями подшипников.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля

У переднеприводных и заднеприводных автомобилей существуют различия в системе трансмиссии. На автомобилях, где ведущими являются передние колёса (передний привод), трансмиссия со всеми её узлами установлена под капотом. Что касается коробки передач, то в неё входит ещё и главная передача с дифференциалом. Поэтому в данном случае из картера коробки передач выходят валы привода к передним колёсам. На переднеприводных транспортных средствах, система трансмиссии состоит из таких узлов как:

валы привода передних колёс;

шарниры равных угловых скоростей;

Отличительной особенностью трансмиссии переднего привода, является размещение главной передачи и дифференциала непосредственно в картере коробки передач. Ну и передний мост в данном случае является ведущим, с управляемыми колёсами.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля

Заднеприводная трансмиссия включает в себя следующие взаимосвязанные элементы:

карданную передачу; полуоси.

Стоит отметить, что на заднеприводных автомобилях коробка передач устанавливается на более мягкие опоры, что позволяет снизить уровень вибрации и создаёт дополнительный комфорт. Трансмиссия автомобиля при заднем приводе характеризуется тем, что наиболее массовым вариантом расположения КПП, является её блокировка вместе со сцеплением к заднему мосту посредством карданного вала. Такой вариант приводит к концентрации центра масс в район передней оси. Следует отметить, что вариант автомобилей с задним приводом считается классическим, и трансмиссия в данном случае более проста по своей конструкции и в эксплуатации.

Трансмиссия работает следующим образом: на маховик, через фрикционные накладки диска сцепления, жестко крепится корзина сцепления своей рабочей поверхностью. В диске изготовлено шлицевое отверстие, куда направляется первичный вал коробки передач. Когда сцепление отпущено, диск плотно зажимается между маховиком и «корзиной» и крутится вместе с ними, приводя в действие первичный вал. При нажатии на педаль сцепления, в действие приводится выжимной подшипник, который нажимает на лепестки корзины и освобождает диск сцепления, в этот момент работает двигатель «вхолостую». Далее первичный вал посредством шестерен передач с разным передаточным числом приводит в действие вторичный вал. Переключая передачи можно регулировать передаточное число, соответственно обороты вторичного вала изменяются. Хвостовик коробки передач (для заднего привода) соединен с карданным валом, далее крутящий момент поступает на главную передачу и распределяется на колеса с помощью дифференциала и полуосей. Вторичный вал коробки передач (для переднего привода) непосредственно соединен с главной передачей и дифференциалом. К дифференциалу подсоединены полуоси, на них соответственно ШРУСы через которые крутящий момент передается на колеса. Для полноприводных автомобилей крутящий момент передается через раздаточный механизм, который имеет один выход хвостовика для подачи на кардан. Полноприводные авто могут обеспечиваться блокировкой моста, т.е. отключение перераспределения по полуосям крутящего момента. В этой статье мы рассмотрели, что такое трансмиссия, ее устройство и принцип работы.

Коробка передач является важным узлом в устройстве автомобиля и предназначена для передачи мощности двигателя к ведущим колесам. В процессе передачи мощности, в виде крутящего момента, происходит его трансформация (увеличение или уменьшение), изменение направления и т.д. Второе предназначение коробки передач — отключение крутящего момента от трансмиссии, исключение — механическая коробка. В этом виде коробок отключение крутящего момента происходит при помощи отдельного узла — сцепления.

Рассмотрим ниже все концепты коробок передач, их основные плюсы и минусы, перспективы.

Различают основные виды коробок передач:

Механическая коробка (МКПП)

Автоматическая коробка (АКПП)

Роботизированная коробка (РКПП)

Вариативная коробка (Вариатор)

Механическая коробка управляется ручным способом, это более старый вид, но очень хорошо себя зарекомендовавший, особенно у водителей, которые любят ощутить всю мощь своего железного коня. Естественный недостаток таких КПП низкий КПД, из-за трения зубьев шестерен, сопротивления трансмиссионного масла.

Автоматическая коробка, так же известна и применяется давно в автомобилестроении. Переключение ступеней скорости происходит в автоматическом режиме, а вот команда на начало движения или движение задним ходом требует команды водителя. Как и у МКПП, у «автомата» небольшой КПД по тем же причинам и из-за наличия планетарных механизмов в устройстве коробки. Любителями таких коробок являются, конечно, наши дамы. Многие просто не знают, что раньше существовала и третья педаль — сцепление. К дамам можно отнести и «американского потребителя», американцы очень редко покупают авто с механикой. Как говорилось выше, МКПП наилучший вариант коробки, и даже роботизированная коробка передач изготовлена на её основе, но с автоматическим управлением. Управление «роботом» может даже подстраиваться под стиль вождения. Недостатки те же, что и у механики, а вот плюсов, гораздо больше. Применив два вала, удалось повысить КПД, уменьшить габаритные размеры, повысить надежность коробки. Автолюбителям пришлась по душе роботизированная коробка, а для любителей механики или просто принципиальных противников РКПП, есть возможность перехода на ручной режим управления.

Читайте также  Схемы регуляторов напряжения генераторов ваз

Вариатор — новое слово в коробках передач. Главным недостатком вариатора остается пока невозможность применения на более тяжелых моделях авто, чем малолитражки. Неоспоримое достоинство, это, конечно, простота, плавное изменение крутящего момента, довольно высокий КПД, поскольку отсутствуют пары шестерен передач, кроме «заднего хода». Автолюбители разделились практически поровну, на скептиков и любителей вариаторов, но времена МКПП постепенно уходят в прошлое и, пока будущее за «роботом» и вариатором! А там поживем — увидим!

Механическая коробка передач (МКПП) — является устройством для передачи, преобразования и изменения направления крутящего момента от маховика двигателя. В данном виде коробки передач переключение ступеней производится направленными механическими движениями рычага переключения передач. В МКПП осуществляется ступенчатая передача крутящего момента на вторичный вал и, далее на привод колес. Ступенчатая передача подразумевает под собой определенный коэффициент передачи (передаточное число) в паре взаимодействующих шестерен ведущего и ведомого валов, в отличие, например от вариатора, у которого плавающий коэффициент передачи. Определяется передаточное число соотношением количества зубьев взаимодействующих шестерен. Самое большое передаточное число у меньшей ступени, соответствующей «первой» передаче. По количеству ступеней механические коробки переключения передач делятся на четырех ступенчатые, пяти и шести ступенчатые. 4-х ступенчатая коробка на данный момент большая редкость, а вот пяти ступка является наиболее распространённой. По количеству валов, МКПП подразделяются на трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач может применяться в автомобилях с передним и задним приводом, в то время как двухвальная более подходит для легковых авто с передним приводом. Для большегрузных автомобилей так же применяется коробка трехвальная.

Что лучше полный привод, передний или задний

Приводом в автомобиле называется передача крутящего момента от двигателя на любое колесо, которое после этого становится ведущим. Соответственно этому, все транспортные средства начинают обладать такой важной характеристикой, как колёсная формула, где первая цифра означает общее количество колёс, а вторая – число ведущих.

Машина в разрезе

Но в этом понятии не отражается другое важное свойство автомобильного шасси, какие именно оси являются ведущими при неполном приводе, задние или передние? Хотя для полноприводных машин 4×4 или даже 6×6 это значения не имеет.

Что такое полный привод, отличия от заднего и переднего

Каждый тип имеет свои достоинства и недостатки, поэтому они пока существуют в относительном равновесии. С теоретической точки зрения передне- или заднеприводный автомобиль получается из полноприводного простым исключением деталей трансмиссии, которые передают тяговое усилие к тем или иным колёсам. На самом деле в технике так легко не получается.

Обязательным узлом полноприводного автомобиля является раздаточная коробка или раздатка, которая распределяет крутящий момент по осям.

В моноприводных машинах она не нужна, но просто исключить её не получится, раздатка интегрирована в общую схему силового агрегата, поэтому перекомпоновке подлежит весь автомобиль.

Как и в обратном случае, если в линейку исходно, например, переднеприводных автомобилей одной модели добавляется полноприводная модификация, то это повлечёт за собой большие осложнения.

Очень много производителей даже не пытаются добавлять версию 4×4 в комплектациях своих хэтчбеков и седанов, ограничиваясь увеличением клиренса и пластиковым обвесом для кросс-модификаций.

Это касается и общей компоновки. Исторически уже сложилось, что в переднеприводных машинах силовой агрегат располагается поперёк моторного отсека, коробка передач снабжена двумя валами с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС), идущими к передним колёсам, одновременно ведущим и управляемым.

Для заднего привода наоборот, мотор с коробкой расположены вдоль оси автомобиля, далее идёт карданный вал к заднему мосту. Полный привод может быть реализован с разным уровнем сложности в обоих этих случаях.

Устройство и принцип работы

Для передачи крутящего момента используется набор узлов и агрегатов, образующих трансмиссию.

  • коробка передач (КПП), отвечающая за изменения общего передаточного числа, то есть отношения скорости вращения вала двигателя к оборотам ведущих колёс;
  • раздаточная коробка, делящая крутящий момент в заданном соотношении (не обязательно поровну) между ведущими осями;
  • карданные передачи с ШРУС или шарнирами Гука (крестовинами), передающими вращение на расстоянии под переменными углами;
  • редукторы ведущих мостов, дополнительно изменяющие скорость вращения и направление передачи момента;
  • полуоси, соединяющие редукторы со ступицами колёс.

Как уже упоминалось, из общего множества схем выделились две основных, характерные для поперечных и продольных силовых агрегатов.

  1. В первом случае раздатка крепится сбоку к коробке передач, её при этом ещё называют угловым редуктором. Из компоновочных соображений через неё пропускается вал привода одного из передних колёс, здесь же шестерёнчатой парой с гипоидным зацеплением снимается момент на задний мост, для чего вращение разворачивается на 90 градусов и поступает к карданному валу, идущему вдоль автомобиля.
  2. Для второго случая характерно размещение раздатки на одной оси со вторичным валом КПП. Карданный вал к задним колёсам расположен соосно с первичным валом раздаточной коробки, а передние подключены через такую же карданную передачу, но с разворотом момента на 180 градусов и смещением вниз или вбок.

Раздатка может быть достаточно простой, отвечая только за разветвление момента, или сложной, когда для повышения проходимости или управляемости в неё вводятся дополнительные функции:

  • демультипликатор, то есть повышающая передача для умножения крутящего момента на бездорожье;
  • межосевой дифференциал, распределяющий момент в заданной пропорции;
  • электромагнитные фрикционные муфты, служащие исполнительными устройствами в системе автоматического управления возможностями трансмиссии;
  • валы отбора мощности к дополнительным устройствам.

Редукторы ведущих мостов у машин 4×4 также могут быть усложнены наличием управляемых дифференциалов или электронных муфт. Вплоть до принудительных блокировок и раздельного управления колёсами одной оси.

Виды полного привода

В разных режимах движения очень полезно перераспределять крутящий момент между колёсами для повышения экономичности с одной стороны, и проходимости с управляемостью с другой. При этом чем трансмиссия оказывается сложнее, тем она дороже обходится, поэтому на разных типах и классах машин используются разные схемы привода.

Постоянный

Наиболее логичным будет использование полного привода всегда и во всех дорожных условиях. Это обеспечит предсказуемость реакций и постоянную готовность машины к любым сменам ситуации. Но это достаточно дорого, требует дополнительных затрат топлива и не всегда оправдано.

Классическая схема постоянного полного привода (ППП) во всей её простоте использована на нестареющем советском автомобиле Нива. Продольный двигатель, затем коробка, к ней через короткий карданный вал подсоединена шестерёнчатая раздатка, откуда и отходят два вала к переднему и заднему мостам.

Для обеспечения возможности вращения передних и задних колёс с разной скоростью, что важно на сухом асфальте в поворотах, в раздатке стоит межосевой свободный дифференциал, который можно заблокировать, чтобы иметь на бездорожье хотя бы два ведущих колеса при пробуксовке двух других.

Там же имеется демультипликатор, увеличивающий тягу примерно вдвое с таким же снижением скорости, что очень помогает относительно слабому двигателю.

Момент на ведущих колёсах имеется всегда, пока одно из них не забуксует. В этом и есть основное преимущество такого типа трансмиссии. Не надо думать о её мобилизации вручную или создавать сложную автоматику.

Читайте также  Схемы простых высоковольтных генераторов

Естественно, одной Нивой применение ППП не ограничивается. Его используют на множестве дорогих машин премиального сегмента. Там, где цена вопроса особого значения не имеет.

При этом снабжают трансмиссию массой дополнительного электронного сервиса, в основном для улучшения управляемости при избытке мощности, схема это позволяет.

Автоматический

Подключение дополнительного ведущего моста автоматикой имеет множество исполнений, можно выделить две конкретные схемы, применяемую на БМВ и многих других премиумах и типичную для массовых кроссоверов муфту в приводе задних колёс.

В первом случае всё возлагается на фрикционы в раздатке с электронным приводом. Зажимая или распуская эту работающую в масле муфту можно в широких пределах менять распределение моментов по осям.

Обычно при старте с мощным двигателем, когда основные ведущие задние колёса начинают пробуксовывать, им в помощь подключаются передние. Существуют и другие алгоритмы перераспределения, они зашиты в памяти управляющих блоков, считывающих показания многочисленных датчиков.

Второй случай похож, но основные колёса передние, а задние подключаются кратковременно через муфту между карданным валом и редуктором моста.

Муфта быстро перегревается, но долгой работы от неё и не ждут, просто иногда надо слегка подтолкнуть машину через задний мост на скользкой дороге или в сложном повороте. Так построены почти все кроссоверы в модификации 4×4.

Принудительный

Самый простой и дешёвый тип полного привода, используется в утилитарных внедорожниках, чьё постоянное место работы находится вне асфальта. Постоянно ведущим мостом служит задний, а при необходимости водитель может включить передний, жёстко, без дифференциала.

Поэтому на твёрдом покрытии машина обязана быть заднеприводной, иначе трансмиссия будет повреждена. Зато такие машины имеют большой запас прочности, просты и недороги в ремонте.

Такие модификации имеют и многие импортные пикапы и внедорожники, иногда дорогие и сложные в более продвинутых опциональных версиях привода.

Плюсы и минусы 4WD (4×4)

Минус, собственно, один – цена вопроса. Но проявляется это во всём:

  • исходно автомобиль сложнее, поэтому дорог при покупке;
  • чаще требует ремонта, чем больше техники, тем ниже надёжность;
  • из-за дополнительных вращающихся деталей выше расход топлива;
  • увеличивается масса, что влияет на динамику и экономичность;
  • растут сложности в компоновке агрегатов, что отражается на сложности обслуживания.

Всё остальное – достоинства:

  • идеальная проходимость, все колёса нагружены крутящим моментом;
  • машина лучше управляется за счёт дополнительного вектора тяги на управляемой оси;
  • улучшенная динамика на скользкой дороге, шины реже пробуксовывают;
  • перераспределение тяги позволяет снизить требования к прочности деталей;
  • более равномерно изнашивается резина протекторов шин.

Всё это позволяет широко использовать полный привод на мощных и дорогих машинах, где добавка к цене не столь существенна.

Как правильно ездить на машине с полным приводом

Чтобы реализовать все возможности полного привода надо изучить особенности конструкции конкретного автомобиля, понять как работает именно его схема трансмиссии.

  1. Не пользоваться подключаемым полным приводом без межосевого дифференциала на асфальте, это закончится быстрым износом и поломками.
  2. Потренироваться в вождении на скользкой дороге в поворотах, часто полноприводные машины, особенно со свободным дифференциалом или автоматическим перераспределением момента, могут вести себя непредсказуемо, меняя поведение с переднеприводного на заднеприводное и наоборот. А работать педалью газа в повороте надо с диаметрально противоположной тактикой, машина на добавление тяги может как уйти с заносом вовнутрь поворота, так и начать скользить передней осью наружу. Это же относится и к гашению начавшегося заноса задней оси.
  3. Хорошая устойчивость 4×4 зимой может пропасть внезапно для водителя. К этому надо быть готовым, ведь моноприводные машины всегда предупреждают о потере сцепления заранее.
  4. Отличная проходимость не должна приводить к бездумному посещению грязевых «засад» или снежных полей. Возможность выбраться без трактора из подобных условий больше зависит от выбранных шин, чем от способностей автоматики в трансмиссии.

При этом в разумной стратегии вождения полноприводная машина всегда поможет избежать неприятностей, в которые моноприводы попадут гораздо раньше. Только не надо этим злоупотреблять.

В перспективе все машины получат полный привод. Это связано с прогрессом в технике электромобилей. Там очень легко реализуется схема с электромотором на каждое колесо и развитой силовой электроникой.

Вот такие автомобили уже не потребуют инженерных познаний о типе привода. За водителем останется только управление педалью акселератора, остальное машина сделает сама.

Назначение, устройство трансмиссии автомобиля ВАЗ-2109

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса и для изменения его величины и направления. Схемы трансмиссий легковых автомобилей приведены на рис. 1. В трансмиссию входят сцепление 2, коробка передач 11, главная передача 9, дифференциал 8, а также приводные валы 7 на переднеприводных автомобилях ВАЗ-2109 или карданная передача 12 и полуоси 14 на автомобилях с классической схемой компоновки ВАЗ-2105. На переднеприводных автомобилях коробка передач, главная передача и дифференциал конструктивно объединены и размещаются в одном картере, а крутящий момент к передним ведущим колесам передается через шарнирные приводные валы 7. На автомобилях с классической схемой компоновки главная передача 9 (см. рис. 1, в), дифференциал 8 и полуоси 14 размещены в картере 13 заднего ведущего моста.

Принципиальная схема привода передних колёс ВАЗ-2109

Привод передних ведущих колее переднеприводных автомобилей служит для передачи крутящего момента от выходных валов дифференциала к ведущим передним колесам. Конструкция привода обеспечивает возможность поворота управляемых передних колес, вертикального их перемещения вместе с подвеской при переезде через неровности дороги, а также компенсирует погрешности сборки деталей кузова и подвески.

Приводы правого и левого колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого — трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля.

Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса, сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление.

Рис. 1. Схемы трансмиссий легковых автомобилей: а — переднеприводных с поперечным расположением двигателя (ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102); сцепление; 3 — маховик; 4 — коленчатый вал; 5 — шарнир приводного вала; 6 — ступица переднего ведущего колеса; 7 — приводной вал (полуось); 8 — дифференциал; 9 — шестерни главной передачи; 10 — вторичный вал коробки передач; 11 — коробка передач; 12 — карданная передача; 13 — картер заднего ведущего моста; 14 — полуоси.

Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2109

Рис. 2. Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2109: 1 и 3 — корпус и обойма шарнира; 2 и 14 — стопорные кольца соответственно обоймы и полуосевой шестерни; 4 — сепаратор; 5 — шарик; 6 и 10 — наружный и внутренний хомуты чехла; 7 — защитный чехол; 8 — упорное кольцо; 9 — вал привода колеса; 11 — фиксатор внутреннего шарнира; 12 — буфер вала; 13 — фланец; 15 и 17 — валы привода соответственно правого и левого передних колес; 16 — коробка передач; I и II — наружный и внутренний шарниры

Читайте также  Заз 968 трансмиссия схема

В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус и внутреннюю обойму. Шарики помещены в окнах сепаратора и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42°.

Внутренняя обойма насажена на шлицы вала до упора в кольцо. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира, шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент.

Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол, который на корпусе шарнира и на валу привода колеса крепится хомутами и. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой.

Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором, с другой — пластмассовым буфером. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом.

Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира. При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров.

Переднеприводные автомобили – ищем отличия от остальных типов конструкций

Выбирая себе машину, довольно часто можно наткнуться на переднеприводные автомобили, например, ВАЗ. Каковы же особенности данной конструкции, какие еще фирмы отдают ей предпочтение и почему?

Первый переднеприводный автомобиль и современные представители

В таком авто крутящий момент, который создается движком, передается на передние колеса, другими словами, они являются ведущими. На сегодняшний день практически каждый производитель имеет в своем списке авто с таким устройством: это Mercedes, Audi, Renault, Skoda, Citroen, Volkswagen, Peugeot, Toyota, в общем, этот перечень можно продолжать очень долго. И все эти автомобили нам хорошо знакомы и ежедневно встречаются на улицах города.

Фото - переднеприводный автомобиль, vnedorozhniki.org

Первый переднеприводный автомобиль был создан еще в 1897 году братьями Грэф. Данный эффект достигался за счет самых обыкновенных карданных шарниров, которые располагались на каждой оси. Это был первый пробный вариант, далее свое развитие такой тип привода обрел уже в 1920 году в США при сборке гоночных автомобилей.

На фото - первый серийный переднеприводный автомобиль, upload.wikimedia.org

Сегодня самым мощным переднеприводным автомобилем, имеющим серийное производство, смело можно назвать Ford Focus. Его мощность достигает 305 л.с., а крутящий момент целых 440 Нм.

Как устроена трансмиссия переднеприводного автомобиля?

Трансмиссия переднеприводного автомобиля состоит из следующих основных частей: коробки передач, которая обеспечивает перераспределение и передачу крутящего момента и мощности к колесам; сцепления, благодаря которому отсутствует либо возникает связь между КП и непосредственно двигателем; и приводных валов.

На фото - схема трансмиссии переднеприводного автомобиля, avto-ka.ru

Одним из важнейших элементов трансмиссии является дифференциал переднеприводного автомобиля, который расположен в КПП вместе с главной передачей. Он необходим, для того чтобы изменять, предавать и распределять крутящие моменты между потребителями, а также в случае необходимости обеспечить их вращение с различными угловыми скоростями.

Фото дифференциала переднеприводного автомобиля, stm-sv.ru

Кроме того, отличительной особенностью устройства данных авто является и наличие шарниров равных угловых скоростей, посредством которых обеспечивается передача крутящего момента к передним колесам от дифференциала. Чаще всего, используется четыре шарнира, два внутренних, прикрепленных к дифференциалу, и два внешних, расположенных на колесах. Между данными ШРУСами находятся приводные валы.

Переднеприводные автомобили – особенности поведения

К главным преимуществам таких машин можно отнести следующие факты:

  • устройство переднеприводного автомобиля предполагает отсутствие карданного вала, что значительно увеличивает используемую площадь салона;
  • себестоимость производства значительно ниже, чем в случае с классической компоновкой;
  • небольшое количество узлов привода самым наилучшим образом сказывается на потерях энергии и его надежности;
  • более эффективное торможение.

На фото - прохождение поворотов на переднеприводном автомобиле, sokolov-drive.com

Но, несмотря на столь явные преимущества, стоит отметить и некоторые недостатки:

  • прохождение поворотов на переднеприводном автомобиле может быть несколько затрудненно, так как углы поворотов колес ограничиваются шарнирами;
  • резкий разгон может привести к пробуксовке колес, при этом тяга движка реализуется в значительно меньшей степени, чем у задне- и полноприводных авто;
  • возможен занос задней оси переднеприводного автомобиля во время гололеда, а также при мокром дорожном покрытии, хотя выровнять ее все же легче, чем у заднеприводного;
  • в некоторых условиях во время добавления газа на руль может передаваться реактивное усилие, конечно же, из рук он не вырвется, однако дергаться будет довольно сильно;
  • малое сцепное усилие ведущих колес не самым лучшим образом влияет на проходимость, особенно на подъемах. В этом случае первыми застревают именно передние колеса, и тогда авто становится совершенно беспомощным. Владельцы же заднеприводных машин в этом случае всегда могут дать задний ход и исправить ситуацию.

На фото - занос переднеприводного автомобиля, universproekt.ru

Однако, несмотря на возможный занос переднеприводных автомобилей и остальные их недостатки, именно они являются наиболее востребованными и часто выпускаемыми моделями.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: