В танке нет сцепления

4. Переключение передач

Существуют два способа переключения передач: первый с однократным выключением сцепления, при котором, сбросив газ, выключив сцепление и передачу, необходимо подождать, пока промежуточный и первичный валы, не связанные с двигателем, вращаясь по инерции, сами потеряют скорость; второй — с двукратным выключением сцепления, для чего, сбросив газ, выключив сцепление и передачу, следует включить на 1 секунду сцепление. При этом коленчатый вал с шатунами и поршнями, резко замедляющий вращение при сбрасывании газа в момент включения сцепления, притормозит первичный и промежуточный валы.

Применяя первый способ, при котором первичный и промежуточный валы ничем не притормаживаются, мы должны после выключения передачи сделать выдержку в 2-3 секунды, чтобы замедлилось вращение этих валов. За время выдержки при тяжелых условиях пути танк потеряет скорость движения, что очень невыгодно. Наоборот, при переключении с двукратным выключением сцепления скорость движения танка теряется меньше, так как самое переключение можно произвести быстрее. Следовательно, первый способ применим только при наличии хороших условий движения.

Основным способом переключения передач является переход на высшую передачу с двукратным выключением сцепления.

Переключение производи в такой последовательности:

а) возьми разгон и увеличь обороты двигателя (нажми педаль газа);
б) сбрось газ, одновременно выключив сцепление;
в) выключи передачу;
г) включи на 1-2 секунды сцепление и снова выключи его;
д) включи высшую передачу;
е) включи сцепление и прибавь газ.

В отдельных случаях допускается переход с низшей передачи на высшую путем однократного выключения сцепления, но обязательно так, чтобы никакого шума при переключении не было.

Для переключения с высшей передачи на низшую соблюдай такую последовательность:

а) сбрось газ и одновременно выключи сцепление;
б) выключи передачу;
в) включи сцепление, одновременно дай газ и затем сбрось газ и выключи сцепление;
г) включи низшую передачу;
д) прибавь газ и включи сцепление.

Промежуточный газ нужно давать так, чтобы обороты двигателя приблизительно соответствовали тем, которые он имел бы, если бы танк двигался с данной скоростью на включаемой передаче. После включения низшей передачи, включая сцепление, одновременно увеличь обороты двигателя. В противном случае может произойти торможение двигателем.

Переход на низшую передачу может быть произведен, если в момент переключения скорость движения танка не превышает максимальной скорости, которую возможно развить на включаемой низшей передаче. Например, нельзя включать вторую передачу, когда танк движется со скоростью 40 километров в час, если максимальная скорость движения на второй передаче равна 10 километрам в час.

Если по условиям пути движение на низшей передаче может происходить с большой скоростью (при больших оборотах двигателя), то терять разгон нецелесообразно, а нужно переходить на низшую передачу, как только для этого представится возможность.
Включать задний ход можно только при полной остановке танка.

Переключая передачу, действуй педалью сцепления быстро, но не резко. Замедленное включение педали сцепления вызывает повышенный износ главного фрикциона.
В движении и на остановках, когда нет необходимости действовать педалью сцепления, убирай ногу с педали и держи ее на полу.
Производи переключение передач, сообразуясь с условиями движения. Например, переходить на высшие передачи можно при условии, если движение на низшей передаче происходит без перегрузки двигателя и условия пути не ухудшаются.

Переключение с низшей передачи на высшую лучше производить, используя спуски, участки с гладким покровом пути, на которых нет препятствий, снижающих скорость движения. При движении по снегу переходи на высшие передачи на таких участках, где меньше снежный покров. Нельзя переключать передачи на подъемах и спусках предельной крутизны, на вязком грунте и когда ведется огонь с хода.

Как управлять танком?

И нет, мы сейчас не о World of tanks или симуляторах. Мы говорим о реальных боевых машинах, которые одним выстрелом могут спокойно разнести дом. Почему заговорили на эту тему? А почему бы и нет. Танк — тоже самоходная машина, и им тоже как-то управляют.

Поэтому отвлечемся от реек и насосов и поговорим о системах управления движениями танков.

История танковых систем управления

Первым танком, который использовали в боевых действиях, стал британский тяжелый танк Mark I. Это произошло 15 сентября 1916 года во время битвы на реке Сомма. В первой в истории танковой операции участвовало 144 танкиста на 18 танках Mark I.

Первый в мире танк - английский Mark I

Первый британский тяжелый танк Mark I

С тех пор прошло больше 100 лет. За это время мировое танкостроение шагнуло далеко вперед, а каждое следующее поколение танков было мощнее, быстрее, крепче и опаснее предыдущего. Само собой, что системы управления танком также постоянно модернизировали и улучшали, чтобы добавить танкам маневренности, подвижности, устойчивости и проходимости.

Так как же выглядит рулевое управление танков? Сейчас узнаете.

Сразу уточним, что и в старых, и в современных танках нет рулевого управления в обычном понимании этой фразы. Нет рулевой рейки или редуктора, нет электроусилителей или гидроусилителей руля.

Начнем с рулевого управления первых танков, таких как Mark I. Чтобы управлять первым британским танком, нужна была слаженная работа половины команды (т.е. 4-х из восьми членов экипажа):

  • водитель танка переключал центральную механическую 2-х ступенчатую коробку передач и координировал работу остальных членов команды;
  • командир танка управлял бортовыми тормозами;
  • два помощника водителя отвечали за работу бортовых коробок передач.

Бортовые коробки передач и тормоза соединяли с ведущими задними колесами. Когда танк двигался прямо, оба колеса крутились с одинаковой скоростью за счет работы центральной коробки передач.

Чтобы развернуть танк, например, вправо, главный водитель переключал центральную коробку передач танка на первую скорость и давал команду на разворот в нужную сторону. Помощник водителя, который отвечал за работу левой бортовой коробки, переключал механизм на вторую скорость, чтобы левая гусеница начала двигаться быстрее правой, и танк начал разворачиваться вправо. Нужно повернуть влево? Второй помощник водителя увеличивал скорость движения правой гусеницы.

Когда танк заканчивал поворот в нужную сторону, помощники водителя переключали коробки на одинаковые скорости и выравнивали боевую машину. Бортовые тормоза использовали, чтобы уменьшить угол разворота и быстрее повернуть танк в нужную сторону. У первых танков не было заднего хода, поэтому чтобы поехать в обратном направлении, танк разворачивали на 180 градусов.

Прорывом стало рулевое управление танка Mark V, ведь управлять танком мог один человек. Mark V стал первым танком, в котором избавились от бортовых коробок передач, заменив их бортовыми фрикционами, и оборудовали полноценное рабочее место для водителя.

Трофейный английский танк Mark V на постаменте в Луганске

Трофейный британский Mark V на постаменте в Луганске

Теперь, чтобы повернуть танк в нужную сторону, водитель просто дергал за рулевые рычаги, которых было два – правый и левый. Рычаги отвечали за работу, соответственно, правой и левой гусениц. Нужно повернуть вправо? Водитель тянул правый рычаг на себя, правый фрикцион замедлял скорость движения правой гусеницы, и танк поворачивает вправо. К слову, на Mark V уже стояла не 2-х, а 4-х ступенчатая механическая коробка передач и теперь водитель мог лучше корректировать угол поворота на разных скоростях.

После первых удачных полевых испытаний рычажную систему управления начали использовать и в других танках. Британцы, французы, русские, немцы, итальянцы, шведы, американцы, японцы и китайцы устанавливали рычажную систему или ее модификации в свои танки. Конструкция системы настолько простая и неприхотливая, что советские танкостроители использовали рычаги для управления танками вплоть до 1980-х годов. Китайские и японские танки также долгое время оснащали только рычажными системами управления.

Читайте также  Адаптер сцепления агрос лифан

В то же время инженеры других стран постоянно работали над новыми системы управления боевыми машинами. Снова отличились британцы, которые в 1919 году провели первые полевые испытания танков с рулем, а не рычагами. Первыми танками с рулевым, а не рычажным управление, стали машины Vickers A4E11 и A4E12. Кстати, оба танка были плавающими.

В 1933 году уже советские ученые заменили рычаги на руль. Первым советским танком с рулем стал плавучий Т-37А. Однако, такая система управления была дороже и сложнее привычной рычажной. Поэтому в СССР от рулей в танках быстро отказались.

А вот союзники, а затем главные соперники СССР во Второй мировой войне оказались гораздо дальновиднее. Еще в 1930-тые годы немцы начали массовую модернизацию танков и других боевых машин. В результате немецкие танки стали первыми не плавающими танками, которыми управляли с помощью штурвалов, похожих на обычный руль. А самым популярным немецким танком с такой рулевым управлением стал Panzerkampfwagen VI Ausf. H1 или проще говоря "Тигр".

Немецкий "Тигр" после реставрации

Отреставрированный немецкий "Тигр"

Органами управления "Тигром" были руль, педали газа, сцепления и тормоза, два рычага основного и вспомогательного стояночного тормоза, рычаг коробки передач. По бокам от сиденья устанавливали аварийные рычаги управления, которые использовали, когда основная система управления выходила из строя. По сути, чтобы научиться управлять танком, достаточно было уметь управлять автомобилем.

Теперь водителю танка, чтобы повернуть машину вправо или влево, нужно было просто повернуть руль в нужном направлении. Как и прежде угол поворота зависел от скорости движения танка. "Тигры" оборудовали 12-ти ступенчатыми коробками передач – 8 передач для движения вперед и еще 4 передачи для заднего хода. И хотя немецкие "полосатые" были очень тяжелыми, опытный механик-водитель мог развернуть танк на 360 градусов практически на месте. И все благодаря задним передачам. Во время разворота одна из гусениц двигалась вперед, а вторая – назад, чтобы обеспечить разворот на месте. Во время поворотов в движении одна из гусениц просто двигалась быстрее другой.

Немецкие тяжелые танки, которые строили после "Тигра", оснащали рулями. А во время Второй мировой войны немцы переоборудовали большое количество средних и легких танков, самоходных противотанковых и артиллерийских установок, и заменили старые рычажные системы управления на более совершенные рулевые системы.

Как вы думаете, кто еще догадался массово заменить старые рычаги в танках на руль? Нет, не британцы. Этими умниками стали американцы, хотя они пришли к такому решению намного позже немцев. Самым массовым американским танком со штурвалом был М4 "Шерман". Танки "Шерман" участвовали во Второй мировой войне и были намного подвижнее и маневреннее немецких тяжеловесов.

Американский танк Sherman M4A4 во французском музее

Американский Sherman M4A4 в одном из французских исторических музеев

Рабочее место водителя "Шермана" было оборудовано штурвалом, двумя рычагами тормозов (для правой и левой гусениц), педалью сцепления, рычагом 5-ти ступенчатой коробки передач, ручным стояночным тормозом, а также ножным и ручным акселератором. Рычаги тормозов были оборудованы сервотроником, которые выполняли роль усилителей. У МКПП было 4 скорости для движения вперед и одна задняя передача.

После Второй мировой войны большинство танков выпускали со штурвалами и рулями, а рычаги использовали только как аварийную систему управления для случаев, когда основная система управления выходила из строя. Со временем даже закостенелые русские и китайские танкостроители начали ставить в танках штурвалы вместо рычагов.

Современные системы управления танками

Сейчас большинство танков, которые стоят на вооружении стран мира, оборудованы модернизированными системами управления, но главным инструментом для поворотов машин был и остается похожий на автомобильный руль штурвал.

Яркий пример современной боевой машины со штурвалом – украинский танк БМ "Оплот", который входит в десятку лучших танков мира. Экипаж танка состоит из 3-х человек – командира, механика-водителя и наводчика. Место водителя танка "Оплот" оборудовано штурвалом, педалями газа и тормоза, рычагами 12-ти ступенчатой автоматической КПП и стояночного тормоза.

Bспытания украинского танка "Оплот"

Полевые испытания украинского танка БМ "Оплот"

Французский AMX-56 Leclerc – еще один представитель танковой индустрии с отлично сбалансированной системой управления. К слову, французский танк считается одним из самых маневренных в мире.

Однако не стоит думать, что танковые инженеры остановились на достигнутом и до сих пор никто не придумал альтернативной системы управления танком. Одной из альтернатив танковым штурвалам могут стать. джойстики.

Начиная с 2013 года российские инженеры работают над новой системой управления для танка Т-90МС, которая позволит заменить штурвалы технологичными и высокоточными джойстиками. Такая модернизация позволит сократить количество экипажа до 2-х человек – командира, который также будет выполнять роль водителя, и наводчика. При этом в танке прозапас оставят оборудованное место водителя со штурвалом. Таким образом, если джойстик выйдет из строя, командир может пересесть на старое место водителя и продолжить управлять танком.

Так что, кто знает, возможно, современные геймеры, которые вовсю рубятся в танковые симуляторы на компьютерах и приставках, через 5-10 лет станут очень востребованными военными кадрами благодаря навыкам управлять виртуальными боевыми машинами с помощью обычных игровых джойстиков. Поживем – увидим!

В этой рубрике вы можете читать массу других полезных материалов для автомобилистов.

Сцепление. Невозможно включить не одну передачу что делать?

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Ребята возникла проблема с сцепление на мтз 80 поставил новый диск провел регулировку как всегда делал но невозможно включить не одну передачу что делать? помогите.

разбирать и искать причину. как говорится вскрытие покажет

спс..надо было просто лапки внутрь утопить больше

и посмотреть состояние первичного вала (шлицы). В том году менял диск, та же песня, по этой причине менялись и корзина и маховик со старого на новое и на оборот, на заглушенном все работает завел, все приплыли. При очередном включении с БОЛЬШИМ рыком с диска повылетали пружинки,замена диска опять не помогла. В итоге: со ступицы диска сцепления в токарном станке сторцевали миллиметров пять и вот она долгожданная победа. Результат- десять дней ремонта и ШЕСТЬ РАЗ раскатить трактор. Шлицы были сработаны на половину, на заглушенном все ок, завел, вступают в силу законы физики, центробежная сила не давала диску проскочить ступеньку на шлицах. Теперь новый вал уже лежит в гараже и ждет следующей замены диска!

Ребята возникла проблема с сцепление на мтз 80 поставил новый диск провел регулировку как всегда делал но невозможно включить не одну передачу что делать? помогите.

Проблема может быть в диске сцепления-заклепками цепляет за болты крепящие маховик к коленвалу.это уже не раз и не два в темах писали.заклепки ступки должны быть приплюснуты со стороны маховика.без раскатки не обойтись.

Доброго вечера всем, у меня проблема сцеплением на МТЗ 82. Поменял корзину с диском,отрегулировал зазор между выжимным и лапками корзины 4мм, скорость включаются нормально, а когда начинаешь трогаться,
трактор начинает прыгать, не пойму в чем причина. Кто может сталкивался с такой проблемой, помогите.

Читайте также  Ваз 2106 ставим сцепление

Доброго вечера всем, у меня проблема сцеплением на МТЗ 82. Поменял корзину с диском,отрегулировал зазор между выжимным и лапками корзины 4мм, скорость включаются нормально, а когда начинаешь трогаться,
трактор начинает прыгать, не пойму в чем причина. Кто может сталкивался с такой проблемой, помогите.

Здравствуйте коллега. Сталкивался с аналогичным случаем. Оказался перекос чугунного нажимного диска. При проверке у одной лапки появился несколько больший зазор.

Доброго вечера всем, у меня проблема сцеплением на МТЗ 82. Поменял корзину с диском,отрегулировал зазор между выжимным и лапками корзины 4мм, скорость включаются нормально, а когда начинаешь трогаться,
трактор начинает прыгать, не пойму в чем причина. Кто может сталкивался с такой проблемой, помогите.

Здравствуйте коллега. Сталкивался с аналогичным случаем. Оказался перекос чугунного нажимного диска. При проверке у одной лапки появился несколько больший зазор.

и посмотреть состояние первичного вала (шлицы). В том году менял диск, та же песня, по этой причине менялись и корзина и маховик со старого на новое и на оборот, на заглушенном все работает завел, все приплыли. При очередном включении с БОЛЬШИМ рыком с диска повылетали пружинки,замена диска опять не помогла. В итоге: со ступицы диска сцепления в токарном станке сторцевали миллиметров пять и вот она долгожданная победа. Результат- десять дней ремонта и ШЕСТЬ РАЗ раскатить трактор. Шлицы были сработаны на половину, на заглушенном все ок, завел, вступают в силу законы физики, центробежная сила не давала диску проскочить ступеньку на шлицах. Теперь новый вал уже лежит в гараже и ждет следующей замены диска!

Я просто сточил чуть ступеньку и все работает.

Здравствуйте форумчане!Помогите советом.Педаль сцепления очень туго выжимается.В чём может быть причина?

Одна из причин износ лапок в месте касания с выжимным. Если корзина не лепестковая.

Здравствуйте форумчане!Помогите советом.Педаль сцепления очень туго выжимается.В чём может быть причина?

Здравствуйте коллега.Бывает такое.К примеру по причине износа осей, на которых монтируются лапки, отверстий в лапках,а также отверстий в нажимном диске под оси лапок. И допустимые зазоры в этих местах порядка 0,15мм. Также надо смотреть расстояние от торца шлицевой втулки опорного диска до концов лапок. И на сцепухе старого типа оно 12мм.

Здравствуйте форумчане!Помогите советом.Педаль сцепления очень туго выжимается.В чём может быть причина?

может и у вас так же,посмотрите.

Здравствуйте не знаю пиши ли я сюда или нет ,у меня такая проблема на днях на корзине обломило лапку раскатил трактор поставил новую корзину диск сцепления выжимной скатил трактор отрегулировал спепление ну скорости все равно включаются как будто без сцепления хотя все нормально отрегулировано и я раньше всегда скорости в ключал через первую передачу потом 7 или 8 и было без проблем а теперь даже через первую на 7 идет хруст в чем проблема кто может помочь ?

Здравствуйте не знаю пиши ли я сюда или нет ,у меня такая проблема на днях на корзине обломило лапку раскатил трактор поставил новую корзину диск сцепления выжимной скатил трактор отрегулировал спепление ну скорости все равно включаются как будто без сцепления хотя все нормально отрегулировано и я раньше всегда скорости в ключал через первую передачу потом 7 или 8 и было без проблем а теперь даже через первую на 7 идет хруст в чем проблема кто может помочь ?

Здравствуйте коллега. Такое бывает. Например сношен маховик и потому заклёпки диска сцепления задевают за болты маховика. Или заклёпки со стороны длинной части фланца диска сцепления должны быть низкими, а они на заводе не были сточены и потому опять задевают за болты маховика. Или диск сцепления задевает за втулки болтов крепления корзины сцепления.
И тд и тп.

Танк Т-72Б3: с чем встретим Армату

Дизель негромко молотит на холостом ходу. Что же я так суечусь, устраиваясь на водительском месте? Никто не подгоняет, но все равно спешу, как на пожар. Ох, капитан, не в добрый час ты сказал, что двигатель на холостом ходу потребляет больше двадцати литров солярки в час. Для простого автомобилиста — шок. При мысли о таком расходе невольно начинаешь «гнать лошадей».

Находим общий язык

Всунул тело в люк. Тесно здесь, но для худых терпимо. Осматриваюсь. Вот «гребенка» механизма переключения передач и рычаг, вот педаль сцепления, вот газ. Тормоз? Вижу! Педаль нажата почти до пола с помощью внушительного рычага — ага, так здесь реализован ручной тормоз. Вроде бы все — можно ехать. Пробую. Не пушинки, конечно, но я ждал, куда больших усилий от органов управления. Левая нога легко утапливает педаль сцепления, правая без особого напряжения удерживает снятый с ручника тормоз. Без проблем включаю первую передачу — здесь промахнуться невозможно. Ногу с тормоза на газ. Добавляю оборотов и нежно «тяну» педаль сцепления — не хватало еще заглохнуть у всех на глазах. Получилось!

T-72B3_1

Без рывка махина массой сорок шесть тонн (!) трогается с места. И тут, в момент, когда должно распирать от гордости, понимаю: в той самой спешке забыл посмотреть, где рычаги! То есть знал, что в танке нет руля или штурвала, а потому и не был смущен пустотой в том месте, где они могли бы быть. Но не нащупать загодя рычаги — позор. По счастью Т-72Б3 ползет прямо, и я стараюсь исправить оплошность. Да вот же они — прямо под руками. Буквально сжимаю управление в кулаках и, наконец, успокаиваюсь. Так, вторая передача. Переключился с небольшим рывком, но для первого раза сойдет — к сцеплению еще не привык. Третья — уже лучше. Нажимаю газ сильнее, и танк послушно ускоряется. Хоть общение с семиступенчатым механизмом переключения не вызывает проблем, быстрее, пожалуй, не надо — прочувствую лучше, как танк управляется.

Без усилий

T-72B3_10

Когда глядишь по телевизору на танки участвующие в Параде победы создается ощущение что они, как бы это помягче, не слишком быстрые и чересчур прямолинейные. Но там и задача — двигаться в колонне на своем месте и курс держать, как по ниточке. Стоит сесть за рычаги самому и представление о танке меняется. Это весьма подвижная и маневренная машина. И, откровенно говоря, она так и подбивает пошалить на пустой дорожке военного полигона. Не каждый день выпадает счастье прочувствовать силу 12-цилиндрового дизеля мощностью 840 л.с. и рабочим объемом 38,88 л! А уж крутящий момент в 3332 плюс — минус 147 Нм и вовсе фантастика. Потому как в допуск «плюс — минус» укладывается крутящий момент двигателя легкового автомобиля Lada Vesta.

Уже после заезда спросил у опекавшего меня капитана, сколько времени нужно, чтобы вырастить толкового механика-водителя. Речь шла не о нормативах, а фактических ездовых навыках: то есть научить молодого бойца «ездить с головой», а не просто дергать рычаги. Оказалось — два месяца. С одной единственной оговоркой: если человек толковый, обучаемый и ему самому нравится управлять танком. Это же, как у нас автомобилистов, одни желают получить права, другие — и права, и навыки.

Читайте также  Буксует сцепление газель 405 как устранить

T-72B3_16

Сам же готов подтвердить: управление современной «броней» не требует физической силы и особых талантов. Водитель способный справиться с механической коробкой передач осилит и танк. Главное, желание научиться и немного здравого смысла.

Эволюционер

T-72B3_17

Что нового в модернизированном танке? Изменения коснулись системы управления огнем, радиосвязи, пушки, автомата заряжания и боеприпасов, системы пожаротушения, защиты, ходовой части. В ближайшее время возможна дальнейшая модернизация: оснащение двигателем мощностью 1130 л.с., автоматизированным комплексом управления планируют оборудовать рабочее место механика-водителя, а командир экипажа получит новый панорамный прицел.

Не революция, но много лучше, чем вообще ничего. Именно с Т-72БЗ наши войска и встретят Армату.

ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Трансмиссия танка Т-80 двухблочная механическая, с гидравлической сервосистемой управления. В ее состав входят две бортовые планетарные коробки передач, конструктивно объединенные в один блок с бортовыми редукторами. Коробки передач похожи на стоявшие на Т-64, однако отличаются от них числом передач (4 вместо 7). Такому сокращению способствовала благоприятная моментная характеристика двигателя, существенно расширившая диапазон применения каждой передачи. Благодаря этому удалось при сохранении приемлемых габаритов коробок значительно усилить их элементы, что, в свою очередь, способствовало повышению надежности и долговечности агрегатов. Прямолинейное движение танка обеспечивается синхронной работой обоих блоков, а поворот осуществляется за счет включения в коробке отстающего борта пониженной на одну ступень передачи. Поэтому поворот с минимальным расчетным радиусом, равным ширине колеи танка, возможен, как у Т-64, только на 1-й или задней передаче. Однако в зависимости от положения рычага управления обеспечиваются: повороты машины со свободным радиусом (в начале хода рычага), зависящим от дорожно-грунтовых условий, так как в этот момент в коробке отстающего борта передача просто выключается; плавные повороты (при дальнейшем перемещении рычага) за счет пробуксовки фрикционов включения и плавного уменьшения радиуса поворота от величины свободного; повороты с расчетным радиусом на передаче (при полностью выжатом рычаге).

Механизма сцепления в традиционном понимании в трансмиссии танка Т-80 нет. Его роль выполняет упоминавшийся выше РСА. При переключении передач педаль РСА перемещают до упора. В этом случае лопатки соплового аппарат поворачиваются на 70–80° от положения, соответствующего максимальной тяговой мощности турбины, что приводит фактически к ее остановке (положение нулевой мощности). Причем переместить рычаг избирателя можно только при выжатой педали РСА, поскольку в исходном положении она механически и электрически блокирует гидросервопривод переключения передач. Таким образом обеспечена гарантированная защита ротора турбины от разноса. Кстати, отсутствие такого механизма в двигателе ГТД-ЗТ объекта 167-Т привело к разрушению лопаток турбины во время испытаний.

ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Задний буксировочный крюк

Замок буксировочного крюка

ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Приводы управления коробками передач того же типа, что и на Т-64. Задающими элементами их являются расположенные в отделении управления рычаг переключения передач, два рычага управления поворотом и педаль тормоза, исполнительными же устройствами являются гидросервоприводы. Механик-водитель, воздействуя на любой задающий элемент управления, прилагает усилия, необходимые для поворота маленького золотника в механизмах распределения. Для этого требуются столь малые усилия, что на некоторых органах управления (например, в приводе управления поворотом) пришлось установить догружатели.

Для обеспечения безударного и плавного включения передач в системе гидроуправления имеется специальная коробка плавности. Благодаря ее наличию процессы снятия давления масла в бустерах фрикционов обеих коробок (при выключении передачи) и его нарастания регулируются по времени автоматически.

Торможение машины осуществляется в момент нажатия педали, которая через механический привод воздействует на золотник управления гидроусилителя, поршень последнего, перемещаясь под давлением, включает остановочные тормоза коробок передач. Стояночный же тормоз (горный) имеет механический сервопривод.

Гусеничный движитель танка Т-80 (применительно к одному борту) состоит из мелкозвенчатой гусеницы с резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожки, шести сдвоенных опорных катков с наружной амортизацией в виде резиновых массивов, пяти обрезиненных поддерживающих катков, ведущего колеса со съемными венцами и направляющего колеса с механизмом натяжения.

Как уже отмечалось, повышение динамических характеристик танка за счет установки более мощного, чем у Т-64 и Т-72, двигателя привело к необходимости совершенствования ходовой части. Однако ее конструкция, подобная Т-72, была слишком тяжела, подобная Т-64 — просто не выдержала бы нагрузок. Конструкторы нашли компромиссный вариант. Опорные катки сделали несколько меньшего диаметра, чем у Т-72, а беговую дорожку гусеницы (внутреннюю поверхность траков) покрыли резиновыми башмаками.

Гусеница машины мелкозвенчатая цевочного зацепления (передача усилия от ведущего колеса осуществляется через скобы, закрепленные на концах пальцев) состоит из 80 траков с резинометаллическим шарниром. Каждый трак состоит из двух штампованных звеньев, в проушины которых запрессованы два пальца, а на верхнюю часть привулканизированы резиновые подушки. Соединяются между собой траки в средней части гребнями и башмаками, которые скрепляются болтами. По краям на пальцы соседних траков одеваются скобы (так называемые бинокли). Гусеничные ленты симметричны и могут быть надеты со стороны любого борта.

Ведущее колесо состоит из сваренной из двух частей ступицы, двух съемных зубчатых венцов и ограничительного диска. Зубчатые венцы имеют по 12 зубьев, рабочие участки профилей которых усилены износостойкими наплавками. По мере износа зубьев ведущие колеса меняют местами или заменяют на них зубчатые венцы. Опорный каток Т-80 двухскатный, со съемными дисками, выполнен из алюминиевого сплава. Наружная поверхность дисков навулканизирована массивной резиновой шиной. Поддерживающие катки односкатные, также снабженные резиновой шиной.

Направляющее колесо машины состоит из двух сваренных между собой литых дисков с окнами для выхода грязи и снега и ребрами жесткости. В расточках осей направляющих колес размещены редуктор и датчик электроспидометра (на правом) и редуктор с тахогенератором для обеспечения роботы механизма АД (на левом). Механизм натяжения гусеницы одночервячный с глобоидным зацеплением, непосредственно воспринимает усилия, действующие на направляющее колесо.

Подвеска машины индивидуальная. В качестве упругих элементов используются длинные, во всю ширину корпуса танка, торсионы, обеспечивающие большой динамический ход опорных катков. На 1, 2 и 6-м узлах подвески установлены мощные гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия. В целом ходовая часть Т-80 удовлетворяет требованиям маршевых условий и обеспечивает высокую проходимость по слабонесущим и сыпучим грунтам в условиях боя. Конструкция танка получилась достаточно легкая («ажурная») и надежная, имеющая резерв для увеличения массы танка.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: