В чем отличие мокрого сцепления от сухого

Отличия "РОБОТОВ" друг от друга

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.
DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи
Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.Другим преимуществом коробки передач с двойным сцеплением является высокая скорость переключение передач, зависящая только от скорости переключения муфт (DSG от Volkswagen — 0,2c, DCT M Drivelogic от BMW – 0,1c). «Робот» с двумя сцепления отличает еще и компактность, что актуально для малолитражных автомобилей. Наряду с этим, можно отметить повышенное энергопотребление коробки (особенно с «мокрым» сцеплением). Сравнительно высокая скорость переключения передач в совокупности с непрерывной передачей крутящего момента позволяют добиться отменной разгонной динамики автомобиля и экономии топлива.
Классический «автомат» (то, что все привыкли называть АКПП)

Он состоит собственно из гидротрансформатора и набора планетарных передач. Шестерни располагаются по окружности ведущего вала, по типу планет вокруг Солнца, и находятся в постоянном зацеплении. Блокируя ту или иную пару шестерней, можно менять передаточное отношение, скорость вращения выходного вала. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления между двигателем и трансмиссией. С той лишь разницей, что отсутствует жесткая кинематическая связь. Передачи переключаются плавно, но и потери мощности на проскальзывании велики, отчего страдает динамика разгона и расход топлива.

Преимущества РОБОТОВ: КПД коробки передач практически такой же, как и у обычной механики, переключение передач происходит мгновенно. Следовательно, движение автомобиля происходит плавно, на низких оборотах езда имеет высокий уровень комфорта, и в то же время при езде в спортивном режиме переключение происходит просто молниеносно. Неспроста Ferrari проработав с «роботами» достаточно много времени всё-таки перешла на коробки с двойным сцеплением. Такие коробки могут быть с сухим и мокрым сцеплением. Сухое сцепление имеет более высокий КПД, конструкция имеет меньший вес, но требуется высокая точность управления. Привод переключения может быть электрическим и электрогидравлическим: электрический менее мощный, чем электрогидравлический, но более точный.
Исполнительными механизмами роботизированной коробки передач в зависимости от вида привода являются электродвигатели (электрический привод), электромагнитные клапаны гидроцилиндров (гидравлический привод).
К недостаткам можно отнести сложность конструкции и, как следствие, высокую стоимость. Для двигателей с тягой более 350 Н*м (+/- 50 Н*м) коробку приходится делать с мокрым картером, то есть со смазкой, что еще сложнее и дороже.

В чем отличие и преимущества DSG-6 с «мокрым» сцеплением от DSG-7 c «сухим» сцеплением

Обычно автолюбители, присматривая новый автомобиль, интересуются мотором, трансмиссией, комплектацией и прочими характеристиками. Причем мощность двигателя, разновидность коробки передач учитывают в первую очередь. Многие, услышав всего одно слово «DSG», готовы в корень поменять принятое решение даже при условии, что автомобиль в целом понравился и устраивает в плане цены. За преселективной коробкой несправедливо закрепилось звание ненадежного агрегата. И вина в этом DSG-7 DQ200 с «сухим» сцеплением, который оказался очень проблемным на практике. Но грести под одну гребенку преселективные коробки – как минимум неправильно. Как делят автоматические коробки на несколько разновидностей, так и преселективы следует различать и в плане конструкции, и в плане надежности.

DSG-6 DQ250 с «мокрым» сцеплением

О преселективной коробке с «мокрым» сцеплением стало известно еще в 2003 году. Узел был разработан компанией BorgWarner. Между DSG-6 DQ250 и DSG-7 DQ200 на самом деле мало общего. Единственное, что объединяет агрегаты – два сцепления, две механики, помещенные в одну коробку. Фактически DSG-6 DQ250 является обычной механикой, но переключение передач происходит без потери мощности. Основное отличие DSG-6 от других коробок передач заключается в наличии двух полых первичных валов, а сцепление здесь выглядит как набор фрикционов, помещенных в корзину (как на автоматической коробке передач).

Менять масло в коробке DSG-6 DQ250 следует как минимум раз в 60 000 км. По возможности интервал замены технической жидкости следует сократить до 35-40 тыс. км. Рабочий объем агрегата – 7.2 л

Постоянная передача крутящего момента на колеса возможна за счет особого принципа работы коробки: во время переключения передач одно сцепление отключается, а второе в этом время включается. Работу сцепления обеспечивает давление масла, опять же, как на автомате. Масло поступает по каналам и за счет давления сжимает фрикционы. Дисковые пакеты постоянно находятся в масляной ванне, которая их одновременно и смазывает, и охлаждает. Подобная конструкция в целом положительно влияет на ресурс и сцепления, и самой коробки передач. Вот почему так важно производить своевременную замену смазывателя в DSG-6 DQ250, поскольку от его состоянии и качества зависит стабильность работы всего агрегата.

DSG-7 DQ200 с «сухими» сцеплением

Этот агрегат представили в 2006 году, когда конструктор узла в лице компании LuK заявил о начале производства 7-ступенчатого преселектива. В VAG приняли решение все малолитражные модели авто оснастить именно этой коробкой. Причин на это было немало – гораздо меньший вес агрегата в сборе (разница в 20 килограмм), способность «переваривать» 250 Нм крутящего момента. В преселективной DSG-7 DQ200 контур мехатроника и коробки не связан между собой. То есть, здесь две рабочие технические жидкости – одна циркулирует по коробке, другая по мехатронику. Вот почему в картер агрегата достаточно залить 1.7 л масла для нормальной работы. Сама коробка – чистая механика, в которой нет «мозгов». Что отличает DSG-7 DQ200 от «собрата», так это полностью другая конструкция. Здесь блок с шестеренками, вилками, дифференциалом и прочими механизмами находится в отдельности от мехатроника. Сцепление дисковое, как на механике.

Наиболее проблемное место 7-ступенчатого преселектива – мехатроник. В DSG-7 DQ200 он крепится к блоку коробки и подсоединяется через разъемы. Его поломка или окончательный выход из строя ведет к серьёзным проблемам

Внутри установлен насос и гидроаккумулятор. Рабочее давление – примерно 60 бар (для сравнения «шестерка» работает под давление 7-8 бар в сумме). Блок с помощью электронных соленоидов способен открывать, закрывать и перемещать вилки, выжимать сцепление за счет давления, сосредоточенного в гидроаккумуляторе. Основные неисправности с агрегатом возникают в тот момент, когда через отверстия или уплотнители начинает просачиваться масло. В таком случае насос начинает постоянно работать, причем на износ.

Читайте также  Барабан сцепления иж юпитер широкий

Как результат – перегревается плата, выгорает дорожка или физически ломается соленоид. Все эти проблемы свойственны исключительно DSG-7 DQ200 и никакого отношения к DSG-6 DQ250 не имеют. Еще одно отличие – «сухое» сцепление. Здесь нет как таковой масляной ванны, как в 6-ступенчатом агрегате, но это не значит, что коробка совсем не требует смазочного материала. Нет, масло следует изредка менять, хотя надежность и продолжительность работы DSG-7 DQ200 в меньше мере зависит от качества технической жидкости.

Преимущества DSG с «мокрым» сцеплением

Еще на заре производства DSG-6 DQ250 автовладельцы часто жаловались на ранний выход из строя дифференциала, на образующуюся в процессе эксплуатации транспортного средства стружку, способную «убить» коробку. Но с 2007-2008 года эти проблемы полностью устранены и на практике встречаются за редким исключением. Преимущества «шестерки» на фоне «семерки» очевидны. Во-первых, это более надежная конструкция сцепления. Даже несмотря на то, что фрикционы со временем изнашиваются, появляется «пыль», одним словом – продукт выработки, спустя 150-200 тыс. км пробега они остаются пригодными, нужно всего лишь заменить масло. Во-вторых, гораздо больший ресурс за счет конструктивной простоты: известны случаи прохождения автомобилем 250-300 тыс. км с DSG-6 DQ250 фактически без единой серьёзной поломки. В тоже время, производитель заверил ресурс 7-ступенчатого преселектива, равный 300 тыс. км, вот только на практике нужно постараться проехать хотя бы 100-150 тыс. км, чтобы не сломался соленоид или не вышел из строя мехатроник.

Злейший враг DSG-6 DQ250 – чип-тюнинг двигателя. Если вы делаете основной акцент на надежности и ресурсе агрегата, стоит отказаться вообще от любых видов тюнинга мотора. На заводе VAG настраивают программное обеспечение преселектива таким образом, что передаточные числа всегда соответствуют заявленным показателям мощности и крутящего момента ДВС. От возможности «прокачать» движок машины отказывается малая часть автолюбителей, а все потому, что преселектив с «мокрым» сцеплением предназначен для моделей с мощным и, как правило, турбированным движком. Диапазон колоссальный – от 1.4-литровых турбированных агрегатов на 140 сил до 250-сильных V-образных шестерок. Благодаря тюнингу можно с легкостью увеличить мощность на 40-60 лошадей, но даже этого достаточно для того, чтобы уже спустя 40-50 тыс. км пробега коробка DSG-6 DQ250 начала медленно «умирать».

Заключение

Итак, если правильно эксплуатировать автомобиль, не гонять от светофора до светофора в городе, а главное, качественно и своевременно обслуживать преселективную коробку передач, то DSG-6 DQ250 вполне может стать идеальным агрегатом, способным удовлетворить потребности автолюбителя в плане надежности и выносливости. Сказать это же про DSG-7 DQ200 пока что нельзя.

Если все-таки сделать чип-тюнинг двигателя, то:

  • шестерни начнут активно «слизываться» по причине измененного крутящего момента;
  • преселектив не будет успевать за работой мотора из-за измененных характеристик;
  • повышенная искусственная мощность станет причиной раннего износа сцепления.

И будет хорошо, если проявляющиеся симптомы неисправности в работе преселектива окажутся следствием только изношенного сцепления. Его замена новым экземпляром вместе с маслом обойдется примерно в 30 тысяч рублей. Замена мехатроника потребует от автовладельцы вдвое большей суммы.

Когда за DSG можно не бояться 5 лет или 150 тысяч километров

Когда за DSG можно не бояться 5 лет или 150 тысяч километров

В чем заключается разница между «мокрой» и «сухой» DSG? Какая смазка применяется и как часто необходимо ее менять? Какие типичные проблемы могут возникать в коробках передач этого типа? В России гарантию на 7-ступенчатую DSG для VW, SEAT, Skoda продлили до 5 лет или 150 тыс. км — как обстоит ситуация в Беларуси?

Отвечает механик первой категории автоцентра «Атлант-М Сухарево» Николай Шкутко, член команды Volkswagen, занявшей третье место на чемпионате мира Volkswagen 2012-2013 года (Retail Qualification World Championship 2012-2013):

— Десять лет назад концерн Volkswagen представил первую в мире серийную роботизированную коробку передач DSG, которую и сейчас можно назвать самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на легковые автомобили. Коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) сочетает в себе комфорт «автомата» с экономичностью и динамикой механической КПП. Фактически это механическая коробка передач с автоматическим приводом переключения передач и двумя сцеплениями.

Принцип работы двух сцеплений заключается в следующем: первое сцепление работает с четными передачами, второе — с нечетными. Когда блок управления определяет подходящее время переключения, два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе, передавая крутящий момент двигателя от первой передачи ко второй. Когда активна вторая передача, коробка заранее вводит в зацепление шестерни следующей, третьей передачи. И так далее — до высшей передачи. Таким образом обеспечивается непрерывная передача крутящего момента к колесам.

Volkswagen начал выпуск инновационной 6-ступенчатой коробки передач DSG в 2003 году на заводе в Касселе (Германия). Впервые коробка передач DSG была установлена на «заряженной» версии Golf R32, после чего ее начали устанавливать и на другие модели Volkswagen, включая коммерческую линейку автомобилей. В данный момент 6-ступенчатая коробка передач DSG с «мокрым» сцеплением преимущественно устанавливается на автомобили Jetta, Passat, Passat CC, Touran, Caddy, оснащенные двигателями с крутящим моментом более 350 ньютон-метров. В «мокрой» КП, поскольку она постоянно работает в масле, масло необходимо менять раз в 60 тысяч километров.

В 2008 году Volkswagen представил новую 7-ступенчатую КПП DSG, которая устанавливается на автомобили с менее мощными двигателями, мощностью до 170 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом до 250 ньютон-метров. Она устанавливается на легковые автомобили, такие как Golf, а также другие типы двигателей автомобилей Passat, Passat CC, Touran и Jetta. В марте 2011 года с конвейера сошел 3,5-миллионный экземпляр DSG, что стало для Volkswagen AG своеобразной вехой в разработке инновационных КП. 7-ступенчатая коробка с «сухим» сцеплением устанавливается на автомобили с двигателем, максимальный крутящий момент которых не превышает 250 ньютон-метров. «Сухое» сцепление позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла — с 6,5 до 1,7 литра, снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на 7-ступенчатой коробке масляный насос с механическим приводом заменен более экономичным электрическим насосом. Заправляемое масло в «сухой» КП рассчитано на весь срок службы детали.

Преимущества роботизированной коробки передач DSG:

* экономичность. Например, новый Volkswagen Golf, оснащенный 7-ступенчатой DSG, расходует в городе всего 5,6 литра на сто километров пути с двигателем объемом 1,2 литра и мощностью 105 сил;

* более плавное переключение передач без разрыва потока мощности за счет непрерывной передачи крутящего момента на колеса.

В настоящее время в России концерн предоставил возможность замены или ремонта узлов 7-ступенчатой роботизированной коробки передач DSG за счет завода в течение 5 лет с момента приобретения автомобиля или в течение 150 тысяч километров пробега в зависимости от того, что наступит ранее. Однако не стоит путать понятия «гарантия» и «компенсация завода». В данном случае речь идет не о гарантии, а о программе завода по поддержке клиентов. Аналогичная программа существует и в Беларуси. В нашей стране гарантия на все узлы и агрегаты Volkswagen с 1 августа 2013 года составляет 3 года без ограничения пробега для легковых автомобилей или 3 года и 250 тысяч километров пробега для коммерческих автомобилей. Сюда же включена и роботизированная коробка передач DSG.

Завод Volkswagen постоянно работает над совершенствованием агрегатов. Существует система сбора информации об обращениях клиентов на дилерские предприятия по всему миру, в том числе и в Беларуси. Затем разработчики анализируют возникшие неисправности и вносят доработки в механизмы.

Двойное сцепление — конструкция, принцип работы

Двойное сцепление в основном используется на автомобилях с роботизированной коробкой передач. Этот механический / автоматический гибрид сочетает в себе все преимущества обеих трансмиссий: хорошую динамику, экономичность, комфорт и плавное переключение передач. Из статьи мы узнаем, чем двойное сцепление отличается от обычного сцепления, а также познакомимся с его разновидностями, достоинствами и недостатками.

Читайте также  Баф феникс 1044 евро 2 диск сцепления

Как работает двойное сцепление

Двойное сцепление изначально было разработано для гоночных автомобилей с механической коробкой передач. Механическая коробка передач не позволяла быстро разгоняться до необходимой скорости из-за потерь, возникающих при переключениях передач, которые образуются из-за прерывания потока мощности от двигателя к ведущим колесам. Использование двойного сцепления практически полностью устранило это неудобство для автомобилистов. Скорость переключения передач составляет всего восемь миллисекунд.

работа двойного сцепления

Преселективная КПП (также известная как коробка передач с двойным сцеплением) по сути представляет собой комбинацию двух коробок передач в одном корпусе. Когда текущая передача уже включена, преселективная коробка передач обеспечивает выбор следующей передачи за счет попеременного действия двух фрикционных муфт.

Преселективная КПП имеет электронное управление, а переключение передач происходит плавно и быстро. Пока одно сцепление работает, второе находится в режиме ожидания и начнет выполнять свои функции сразу после получения соответствующей команды от блока управления.

Типы двойного сцепления

Существуют два типа сцепления: мокрое и сухое.

Конструкция и работа двойного сухого сцепления

сухое двойное сцепление

Сухое двухдисковое сцепление используется в коробках передач с нечетным числом передаточных чисел (например, DSG 7) и состоит из:

  • ведущий диск;
  • двухмассовый маховик;
  • два сухих диска сцепления;
  • два нажимных диска;
  • две диафрагменные пружины;
  • два выжимных подшипника;
  • два рычага сцепления.

Принцип действия преселективной сухой коробки передач заключается в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии за счет сухого трения, создаваемого взаимодействием ведущего диска сцепления и ведомого диска сцепления.

Преимущество сухого сцепления перед мокрым сцеплением в том, что для него не требуется много масла. Кроме того, сухое сцепление позволяет более эффективно использовать мощность двигателя, предназначенную для привода масляного насоса. Обратной стороной сухого сцепления является то, что оно изнашивается быстрее, чем мокрое сцепление. Это связано с тем, что каждое из муфт попеременно находится во включенном состоянии. Кроме того, повышенный износ объясняется не только конструкцией и принципом работы устройства, но и особенностями вождения автомобиля.

Конструкция и работа двойного мокрого сцепления

мокрое двойное сцепление

Мокрое многодисковое сцепление используется в трансмиссиях с четными числами передач (DSG 6) и требует гидравлического насоса и масляного бака, в котором находятся диски. Кроме того, в состав мокрого сцепления входят:

  • два пакета фрикционных дисков;
  • четыре ступицы;
  • поршни и пружины.

Многодисковое сцепление работает на масле. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется в результате сжатия ведущего и ведущего дисков. Главный недостаток мокрого сцепления — сложность его конструкции и дороговизна обслуживания и ремонта. А для мокрого сцепления нужно гораздо больше масла.

С другой стороны, многодисковое сцепление лучше охлаждается, может использоваться для передачи большего крутящего момента и более надежно.

Делаем выводы

Принимая решение о покупке автомобиля с двойным сцеплением, подумайте о плюсах и минусах и решите, какие аспекты являются для вас приоритетными. Для вас так важны динамика, комфорт и плавность хода, отсутствие рывков при переключении передач и расход топлива? Или вы не готовы платить за дорогостоящее обслуживание и ремонт из-за сложности конструкции и конкретного режима эксплуатации. Также не так много профессиональных автомастерских, которые обслуживают трансмиссии этого типа.

По поводу мокрого и сухого сцепления, здесь ответ, что лучше, тоже не будет однозначным. Все зависит от индивидуальных характеристик транспортного средства, а также от мощности его двигателя.

Конструкция и работа двойного сцепления трактора

Двойное сцепление: что это и как это работает? Плюсы и минусы двойного сцепления

Всем привет! Сегодня на мы поднимем вопрос двойного сцепления, постараемся максимально раскрыть тему и ответить на главные вопросы, которые вас интересуют. Вы узнаете, что такое двойное сцепление, кто и зачем его придумал, а также какие плюсы и минусы двойного сцепления существуют.

Довольно много инноваций в современных автомобилях, которые уже стали нормой, перекочевали из автомобильного спорта. Система двойного сцепления — не исключение. Для гоночных автомобилей каждая секунда дорога, поэтому учитывается каждый нюанс и даже скорость переключения передач. Не буду вдаваться в детали о том кому пришло в голову изобрести двойное сцепление (но на всякий пожарный скажу, что это был француз Адольф Кегресс, который еще в далеком 1939 пытался воплотить в жизнь то, что мы сегодня называем коробка с двойным сцеплением. ), но это изобретение позволило не только экономить время на переключении скоростей, но и не терять при этом крутящий момент. Такую особенность подхватили маркетологи и уже после доработали и внедрили в жизнь инженеры, в результате чего двойное сцепление появилось на АКПП и «роботах».

Кроме явных преимуществ и плюсов двойного сцепления есть у него и минусы, однако прежде чем перейти к перечислению тех и других, предлагаю вкратце разобраться как работает двойное сцепление.

Устройство и принцип действия сцепления.

Наиболее распространенная схема установки сцепления — между маховиком двигателя и ведущим валом коробки передач. Ведущим диском сцепления служит маховик 1 (рис. 8.1). К его торцу пружинами через нажимной диск 13 прижимается ведомый диск 2 с фрикционными накладками, установленный посредством шлицев на ведущем валу коробки передач 3.

Для остановки трактора или автомобиля необходимо отъединить двигатель от трансмиссии — выключить сцепление. Для выключения сцепления тракторист (водитель) воздействует на педаль привода, и через систему тяг усилие передается на муфту выключения 10,

которая через рычаги выключения
8
отжимает нажимной диск
13
от ведомого
2,
сжимая пружины
12.
Трение между ведущим
1
и ведомым
2
дисками исчезает, и сцепление не передает крутящий момент в трансмиссию. При включенном сцеплении между маховиком
1
и накладками
6
ведомого диска
2
возникают силы трения, вынуждающие сцепление

Рис. 8.1. Сцепление:

— маховик (ведущий диск сцепления);
2
— ведомый диск с фрикционными накладками;
3
— первичный вал коробки передач;
4
— ступица; 5— пружина ведомого диска;
6
— фрикционная накладка; 7 — ось рычага на нажимном диске;
8
— рычаг выключения сцепления;
9
— вилка выключения сцепления;
10
муфта выключения сцепления;
11
— подшипник выключения сцепления;
12
— пружина сцепления;
13
— нажимной диск

вращаться как одно целое, передавая крутящий момент от маховика 1

на ведущий вал коробки передач
3.
Описанное сцепление относится к однодисковым постоянно замкнутым с пружинным нажимным механизмом. Такое сцепление устанавливается на большинстве универсально-пропашных тракторов (МТЗ-80.1/82.1, ЛТЗ-60АБ и др.) и многих автомобилях (ГАЗ-3307, ЗИЛ-130 и др.). Если же в заданных габаритах однодисковая конструкция не в состоянии надежно передавать крутящий момент двигателя, то применяют двухдисковое сцепление. Оно применяется в основном на тракторах общего назначения (MT3-1523, ХТЗ-150, ХТЗ-150К, ДТ-75Н и др.) и большегрузных автомобилях (автомобили КамАЗ, МАЗ и др.).

Двухдисковое постоянно замкнутое сцепление с пружинным нажимным механизмом объединяет два ведомых диска с фрикционными накладками и два ведущих — промежуточный и нажимной. В остальном конструкция и действие двухдискового сцепления такое же, как и однодискового.

Тракторы часто агрегатируются орудиями с активными рабочими органами, для привода которых служит вал отбора мощности (ВОМ).

Технологические операции выполняемых работ иногда требуют различного привода от двигателя к трансмиссии и к ВОМ. В этом случае применяют двухпоточные сцепления. Причем различают двухпоточное сцепление с раздельным и совмещенным приводом. В первом типе основное сцепление и сцепление привода ВОМ имеют соответственно свои ведомые и нажимные диски и включаются и выключаются независимо одно от другого.

В двухпоточных сцеплениях с совмещенным приводом основным сцеплением и сцеплением привода ВОМ управляют последовательно одной педалью.

Тракторные сцепления оборудуют тормозками,

представляющими собой дисковый или барабанный тормоз, установленный на валу сцепления и включающийся в момент выключения сцепления. Так как тормозок в момент выключения сцепления тормозит ведущий вал коробки передач, то время переключения передач сокращается.

Читайте также  Буксует сцепление после замены главного цилиндра

Одним из основных преимуществ фрикционных сцеплений, работающих в масле (мокрых), по сравнению с сухими является более высокая долговечность вследствие значительно меньшей интенсивности изнашивания фрикционных накладок.

На современных тракторах широкое распространение получили многодисковые непостоянно замкнутые фрикционные сцепления с гидравлическим нажимным устройством. Такие конструкции применяются в коробках передач для обеспечения переключения передач, включения ВОМ и в механизмах поворота гусеничных тракторов.

Мокрое многодисковое фрикционное сцепление включает в себя пакет дисков с металлокерамической поверхностью трения и сопряженных с ними стальных дисков; сервомоторы, имеющие корпус и поршень, для сжатия дисков; возвратные пружины, перемещающие поршень сервомотора в исходное положение и обеспечивающие «чистоту» выключения.

При включении мокрого фрикционного сцепления масло под давлением по каналам подается во внутреннюю полость корпуса, называемую бустером, и воздействует на поршень сервомотора, который, перемещаясь, сжимает диски, что обеспечивает передачу крутящего момента от корпуса фрикционного сцепления на ведомый вал.

Принцип работы двойного сцепления

В случае использования простого сцепления потеря крутящего момента во время переключения передач — неизбежна, вместе с этим происходит и потеря мощности. У двойного сцепления все куда лучше, как только автомобиль сдвинулся с места, система уже ждет переключения на повышенную передачу как бы предугадывая его, для этого используются сигналы, поступающие от датчиков. Когда наступает время переключения, первый диск сцепления мгновенно отключается и включается второй диск.

Прежде чем переключить ту или иную скорость, система анализирует ряд сигналов, которые поступают от датчиков. Главным среди сигналов являются данные о положении педали «газа», именно эти данные позволяют системе понять, чего хочет водитель — ускориться или сбавить обороты. Также при переключении скоростей учитывается скорость вращения колес, валов в КПП, а также положение ручки переключения передач. Грубо говоря, в момент переключения передач какие-то доли секунды сцепление обеспечивается за счет двух систем дисков, после чего одна из них отключается. Кроме скорости переключения соблюдается также плавность, то есть ни намека на рывки или толчки.

О плюсах двойного сцепления

• Скорость и плавность переключения передач.

• Экономия топлива (даже больше чем на «механике»).

• Лучшая разгонная динамика по сравнению с АКПП и МКПП. Достигается благодаря отсутствию пауз и падения мощности между переключением передач.

• Двойное сцепление идеально сочетается с мощными автомобилями (от 200 «лошадей» и выше).

• Возможность переключения передач в ручном режиме.

О недостатках двойного сцепления

• Сложная конструкция, что так или иначе сказывается на стоимости обслуживания и ремонта. Те, кому довелось заниматься ремонтом коробки с двойным сцеплением в один голос утверждали об оооочень высоких ценах на ремонт и запчастях.

• Проблема найти специалиста, который бы взялся за ремонт коробки с двойным сцеплением или выполнил его правильно.

Как-то так. Надеюсь вам было интересно и понятно!? Ваши соображения относительно данного типа сцепления оставляйте в комментариях, возможно у кого-то из вас был опыт эксплуатации или ремонта КПП с двойным сцеплением — будем признательны, если вы ими поделитесь с нами. Всем пока, и удачи!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Назначение, типы и устройство сцеплений

Сцепление предназначено для плавного соединения и кратковременного разъединения вала двигателя и трансмиссии, что необходимо для плавного трогания трактора или автомобиля с места или их остановки. Сцепление необходимо и при переключении передач для предотвращения возникновения ударных нагрузок.

Сцепление должно обеспечивать надежную передачу крутящего момента, быстрое и полное отключение двигателя от коробки передач, постепенное нагружение трансмиссии и увеличение ускорения трактора. Усилие для управления сцеплением должно быть небольшим.

По принципу действия и способу передачи крутящего момента сцепления подразделяются на механические

(фрикционные), передающие крутящий момент за счёт сил трения, возникающих между ведущими и ведомыми элементами сцепления, и
гидравлические
, передающие крутящий момент в результате воздействия жидкости на ведомые элементы. На тракторах и автомобилях наибольшее распространение получили фрикционные сцепления.

По форме трущихся поверхностей фрикционные сцепления бывают дисковые

,
конусные
и
колодочные.
На тракторах и автомобилях чаще всего применяются дисковые сцепления.

В зависимости от числа ведомых дисков сцепления бывают однодисковыми

,
двухдисковыми
и
многодисковыми.
По виду трения сцепления могут быть сухие

и
мокрые
, работающие в масле. Сцепления, работающие в масле, применяются на тракторах в приводе к ВОМ, а также в приводном механизме пускового двигателя. В трансмиссиях тракторов и автомобилей используются в основном сухие сцепления.

По распределению крутящего момента сцепления подразделяются на однопоточные

, передающие силовой поток на трансмиссию и одновременно на ВОМ, и на
двухпоточные
, передающие крутящий момент по двум независимым силовым потокам: от главного сцепления на трансмиссию и от муфты привода к ВОМ.

По конструкции нажимного механизма сцепления бывают постоянно замкнутые

, когда сжатие трущихся поверхностей дисков осуществляется с помощью пружин, и
непостоянно замкнутые
, в которых сжатие трущихся поверхностей дисков осуществляется с помощью рычажного нажимного механизма. В тракторах и автомобилях наибольшее применение нашли постоянно замкнутые сухие дисковые сцепления.

В постоянно замкнутом однодисковом сцеплении (рис. 202, а)

ведомой частью служит ведомый диск 3 с фрикционными накладками, увеличивающими силу трения.

Диск прикреплён к ступице 17, свободно посаженной на шлицевой конец вала 11 сцепления. Ведомый диск расположен между торцом маховика 1 и нажимным диском 4, образующими ведущую часть сцепления. При помощи кожуха 6, прикреплённого к ободу маховика, и пальцев 16 нажимной диск связан с маховиком и постоянно вращается вместе с ним.

Пальцы входят в пазы по окружности нажимного диска, обеспечивая его осевое перемещение. Между кожухом и нажимным диском установлены в сжатом состоянии цилиндрические нажимные пружины 15, которые сжимают диски и удерживают сцепление включённым. Сцепление расположено в литом чугунном картере 5, прикреплённом к картеру 2 маховика

Рис. 202. Схемы постоянно замкнутых сцеплений: а

— сухого однодискового;
б —
сухого двухдискового; 1 — маховик; 2 — картер маховика; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — картер сцепления; 6 — кожух; 7 — отжимной болт, 8 — кронштейн, 9 — отжимной рычаг; 10 — подвижная муфта; 11 — вал сцепления; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — нажимная пружина; 16 — направляющий палец; 17 — ступица ведомого диска; 18 — отжимная пружина промежуточного диска; 19 — регулировочный болт; 20 — промежуточный диск

Для выключения (разъединения дисков) сцепления служит механизм, состоящий из педали 12, тяги 13, вилки выключения 14 и подвижной муфты (отводки) 10. При нажатии на педаль муфта перемещается влево и нажимает на концы рычагов 9, шарнирно установленных на кронштейнах 8. Рычаги при помощи отжимных болтов 7 отводят нажимной диск 4, преодолевая упругую силу пружин, и выключают сцепление. Трение между дисками исчезает, и ведомый диск останавливается. Для плавного включения сцепления необходимо постепенно отпускать педаль. Двухдисковое постоянно замкнутое сцепление (рис. 200, б) имеет два ведомых диска 3 и два ведущих — промежуточный 20 и нажимной 4. Ведущие диски сжимают пружины 15. В остальном устройство и действие двухдискового сцепления такое же, как и однодискового, с той лишь разницей, что при его выключении промежуточный ведущий диск 20 отодвигается от переднего ведомого диска 3 назад специальными пружинами 18. Перемещение диска 20 под действием пружин ограничивается регулировочным болтом 19.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: