Буксует сцепление как доехать до дома

Упорен, но немного дурен: что сломается, если слишком долго буксовать?

Характеристику «упорен, но немного дурен» дал моему другу один из руководителей практики, когда друг отбойным молотком пытался разобрать трансформаторную будку. А ещё эти слова можно отнести к тем, кто застревает и буксует до тех пор, пока в машине что-то не накроется медным тазом. А накрыться там может многое.

Давайте пробежимся по основным агрегатам автомобиля и посмотрим, что наиболее вероятно сломать во время слишком долгого буксования в грязи или сугробе. Начнём с не самого вероятного, но наиболее важного – с мотора.

Двигатель

Как ни странно, но тут в первую очередь опасны два прямо противоположных явления: перегрев и недогрев. Первый опасен всегда, а второй – в случае с сугробом у дома. Мало кто готов прогревать машину до рабочей температуры, а только потом выезжать из снежной засады. Газуют обычно на холодном моторе, а это очень вредно. И не только железу, которое плохо смазывается, но и катализатору, в котором догорает топливо. А оно там на холодном моторе, которому дали существенную нагрузку, догорает всегда. Особенно критично к этому относятся автомобили, в моторах которых стоят катализаторы, совмещенные в одном корпусе с выпускным коллектором. Да-да, в первую очередь – те самые «корейцы» с катализаторами в непосредственной близости от блока. Чем больше газа на холодном моторе, тем больше шансов заработать развалившийся катализатор и задиры. Правда, есть и один плюс: если быть с педалью газа очень смелым, то мотор нагреется довольно быстро. Главное, чтобы он не впал в другую крайность – в перегрев.

Само собой, штатно работающая система охлаждения не должна допустить перегрева. Но она рассчитана на нормальные условия работы. На больших оборотах машина должна ехать, а не стоять, закопавшись в грязь. Ей просто не будет хватать притока воздуха для нормального охлаждения. Разумеется, если газовать без фанатизма и не слишком долго, то ничего страшного не случится. Но люди бывают разные.

И не стоит забывать про старорежимных водителей, любящих зимой воткнуть перед радиатором картонку. В подавляющем большинстве случаев она там не нужна, а если на такой машине с картонкой долго буксовать, перегреть её проще простого.

И последнее: если долго топить шинами лёд и внезапно растопить его до асфальта, машина может резко дёрнуться. О том, как это воспринимает трансмиссия, скажу чуть позже. А вот мотор может к этому садизму отнестись по-разному. В большинстве случаев – намного проще, чем коробка или ШРУСы, но иногда его реакция может быть непредсказуемой. В лучшем случае можно повредить опоры двигателя (они, как вы помните, раньше были просто резиновые, а сейчас обычно хотя бы одна опора – резино-гидравлическая), в худшем – сломать коленвал. Правда, последнее бывает совсем уж редко.

Трансмиссия

О том, что нельзя буксовать на машине с вариатором (как минимум можно задрать конусы), мы уже говорили много раз. С классической АКП буксовать тоже нежелательно (хотя некоторые из них выдерживают достаточно серьёзное издевательство), и об этом тоже говорили, так что повторяться не буду. Перейдём сразу к самой простой и теоретически самой надёжной коробке передач – к механической.

Тут более всего страдает узел, который связывает саму коробку и маховик двигателя, – сцепление. Сжечь его можно очень быстро. И отговорка «я его пять тысяч километров назад менял» тут не работает: одинаково легко горит что старое сцепление, что новое. Чаще всего сгорают фрикционные накладки, но особо упорные граждане могут угробить и лепестки корзины. И не стоит ориентироваться на запах жжёного текстолита: в этот момент сцеплению обычно уже настолько плохо, что без ремонта не обойтись.

Вторая причина не биться до последнего – это дифференциал. Как известно, на переднеприводных автомобилях он стоит обычно в корпусе коробки передач (в любой – и механической, и автоматической), в заднеприводных – в картере заднего моста. У полноприводных автомобилей он не один и может стоять и в коробке, и в мостах (речь идёт о межколёсном, а не о межосевом дифференциале), но на таких машинах застревают реже, а выезжают проще. Так что вернёмся к моноприводу.

Неважно, о каком дифференциале идёт речь – в мосту или коробке. Задача у него одна: ликвидировать паразитный момент, возникающий при поворотах. В повороте колесо, движущееся по внешней дуге, вращается быстрее внутреннего, поэтому жёсткой связи между ними быть не должно. Она, конечно, бывает при жёсткой межколёсной блокировке, но на сухом асфальте с заблокированным дифференциалом ездить вообще не нужно: и дифференциал быстро выйдет из строя, и управляемость сильно пострадает.

На первый взгляд, свободный дифференциал – это как раз то самое зло, которое не даёт выехать из снега или грязи. Наименее нагруженное колесо крутится, а то, которое стоит на более-менее твёрдой поверхности и могло бы вытащить машину, остаётся неподвижным. Что поделать: такие ситуации возникают не так уж и часто, потому что лезть в грязь или снег на «пузотёрке» не очень разумно. Но с другой стороны, без дифференциала не добиться хорошей управляемости. Компромисс, одним словом. И у этого компромисса есть ещё одна сторона.

Дело в том, что шестерни дифференциала не рассчитаны на слишком большую разницу угловых скоростей колёс. Они спокойно переживают ту максимальную разницу, которая возникает при максимально возможном угле поворота на максимально возможной скорости. Другими словами, любую разницу, создаваемую автомобилем, который поворачивает как угодно водителю, но без проскальзывания колёс.

А теперь представьте, что будет, если водитель буксует на месте, да ещё сдуру – в пол и в режиме D на автомате. Одно колесо стоит неподвижно, а другое при желании можно раскрутить до максимальной скорости, на которую способен автомобиль в принципе. Кратковременное издевательство дифференциал переживёт, а вот длительное – нет. Как минимум он перегреется. Ведь в этом случае полуосевая шестерня неподвижного колеса будет стоять на месте, а сателлиты начинают бешено крутиться вокруг своей оси. Бешено – это намного быстрее того, на что он рассчитан. В итоге последствия могут быть печальным. Может сломаться ось дифференциала, после чего полуосевые шестерни и сателлиты обретают невиданную свободу. Их обломки могут сломать и корпус дифференциала, и даже колокол коробки.

Остальные детали трансмиссии переживают действия впавшего в раж водителя легче. Но однако надо помнить, что зацепиться за асфальт или другое твёрдое покрытие буксующее колесо может очень внезапно. Последует ударная нагрузка, которую не любит ни один узел. Под угрозой окажутся и ШРУСы (причём везде – от трипода до шлицов), и подвесные подшипники ШРУСов (если они есть) и кардана, крестовины или ШРУСы карданов.

И опять же отдельно стоит сказать про зимние пробуксовки. Если мотор можно прогреть и стоя на месте, то с трансмиссией такой фокус не пройдёт. Конечно, частично прогреть масло в коробке можно, но полностью это можно сделать только в движении. Так что качественной смазки не будет, а вот нагрузка обеспечена высокая. Это ещё больше повышает шансы убить те детали трансмиссии, которые без смазки работать не могут.

Читайте также  Болт картера сцепления змз 402

Ещё одна деталь, о которой нельзя забывать владельцам кроссоверов с подключаемым задним (как правило) приводом, – это муфта подключения этого самого привода. Ни муфта с электромагнитным управлением, ни гидравлическая долгих издевательств тоже терпеть не будут. Их задача – пройти последние сто метров до дачи, но на что-то серьёзное они не рассчитаны. Гидравлическая, скорее всего, умрёт полностью и окончательно, а вот муфта с электромагнитным управлением может и пережить варварское отношение, если вовремя это отношение прекратить и дать ей остыть.

Конечно, чем машина старше и чем больше у неё изношены детали трансмиссии, тем выше шанс добить их своими действиями. Так что владельцам сильно подержанных машин желательно быть аккуратными вдвойне.

Очевидное и вероятное

На всякий случай напомню, что у любой современной машины есть куча пластиковых деталей, которые можно отломать в сугробе или грязи. Накладки порогов, пыльники под днищем, локеры, брызговики, даже бамперы – всё это отрывается легко и незаметно. И это очевидно.

Но я тут вспомнил ещё один интересный момент, чуть более невероятный. Как-то раз ваш покорный слуга крепко сел на Октавии, и после долгой пробуксовки загорелась пиктограмма неисправности ABS. И дело было не в загубленных датчиках, а в том, что блок ABS не смог понять, что происходит с машиной, и стал сходить с ума. Вроде одно колесо крутится очень быстро, а остальные – нет. Что случилось? ABS не поняла и на всякий случай зажгла ошибку. Правда, через несколько километров она её потушила. Не думаю, что такое случается повально, но если что – не бойтесь. Штука не очевидная, но, как выяснилось, вероятная.

Закончу максимально банально: если в первые минуты выбраться самостоятельно не получилось, то смысла уничтожать собственную машину нет. Быстрее и безопаснее будет либо взять в руки лопату, либо искать с тросом наперевес желающего вас выдернуть из засады. Упорство – хорошая черта характера, но не надо смешивать его с упрямством. Упрямство, как сказал русский драматург Яков Борисович Княжнин, это вывеска дураков. А дураки как раз и ломают дифференциалы, жгут сцепление и перегревают моторы.

НЕ проходите мимо- ПРОБУКСОВЫВАЕТ СЦЕПЛЕНИЕ.

Солярка по сути скользкая, наверно в дырку на картере попала — теперь при достижение опр. крутящего момента, маховик пробуксовывает относительно сцепления.

Однако неясно высохнет ли это без последствий, или диск попортится.

magician_eire
Местный

Теоретически в идеале соляра — это масло
масло на диске сцепления не есть хорошо
попробуй промыть керхером градусов на 120-130 . хотя может и не помочь

или если сбросишь интеркулер — то между коробкой и раздаткой технологическое отверстие примерно 3 кв см через которое может быть соляра и попала туда — обильно горячей водой с фэйри
или каким нибудь очистителем двигла от масла . но если очиститель очень активный . не могу сказать как он себя с диском поведет . может и убить

ЗЫ: как. как можно умудриться 15 литров соляры разлить при замене фильтра :thumbsdown:

NORTON
Наш человек
magician_eire
Местный

ОЙ Блиииин
а не бабахнет ? Не-не-не
да и как бы диск сцепления не расчитан на купания в бензине .

обрати внимание, если бак переливаешь — то потом это пятно на крыле-бампере до следующей машиномойки у тебя темнеет , и на него всяка бяка налипает . вот примерно такая же фигня и там сейчас

у вас погода какая сейчас ?

попробуй обильно горячей водой с фэйри .

хотя . если сервис губит сцепу при замене фильтра . то впринципе это должна быть ихняя проблема . пусть сами и фиксят его как решение проблемы собственных кривых рук. с другой стороны . ктобы знал, что они еще наломают когда сцепление менять будут

PS: сам загляни в подкапотное с фонарем мощным — под топливным фильтром — на колоколе стоит slave цилиндр для сцепы дарка в колоколе прикрыта резиновой гофрой если она неплотно или порепана — то через там как раз соляра и наплескалась похоже

Свой в доску
NORTON
Наш человек
NORTON
Наш человек
magician_eire
Местный

и еще на английском форуме видел одного перца и на австралиском,
но в связи со спецификой физического нахождения . их вопросы ограничивались где поменять колодки и какое масло лить
посему на вопрос на тех форумах — какой у тя двигатель — ожидай ответа "Дизель"

таких ГВ очень мало, делались для европы и австралии, в Россию оффициально не поставлялись, у немцев вполне вероятно их достаточно, но я по немецки ни-бум-бум

из личного опыта — по всем двигловым вопросам — к пыжеводам, по остальным ГВ вопросам — отличий от зебиновых европеек практически нет

кстати — у пыже-диллеров запчасти на этот двиг процентов на 30-40 дешевле чем у сузуко-диллеров

NORTON
Наш человек
NORTON
Наш человек
magician_eire
Местный
magician_eire
Местный
NORTON
Наш человек

magician_eire Для заметки(чтоб сэкономить)- прикинь есть же у нас натяжной ролик приводного ремня наверху пластмассовый, так вот на заказ его отдельно не найти, если заказать от пежо то он идет в сборе вместе с натяжным механизмом- но зачем его менять целиком если изнашевается толко сам пластмасовый ролик, так вот самый этот пластмасовый ролик подходит точ в точ от обычной Chevrolet NIVA (проверено и проездено на собственом опыте), причем он даже покрепче будет.
цена его 400р.- но можно найти дешевле.

И еще т.к. у тебя есть в этом опыт задаю вопрос:
У меня при замене топ фильтра мастера засунули какое-то резиновое кольцо(подобрали по размеру)- в сам клапан на крышке топ фильтра. Так вот мучают меня сомнения правильно ли они сделали, вроде ее там отродясь не было. Скажи что за клапан стоит на самой крышке т фильтра, зачем он нужен, и может разбирал подскажи там должна стоять резиновая прокладка или нет(внутри самого клапана)?

magician_eire
Местный

бррр — всмысле в сам клапан запихали? внутри самого клапана у меня ниччо нет
я когда менял топливный фильтр — брал комплект у пыжиков — сам фильтр и резиновое колечко по диаметру чуть меньше диаметра фильтра, колечко ложится на фильтр и потом прижимается крышкой .
по самому клапану . фикк знает если честно для чего он. по мне на первый взгляд выглядит, чтоб разряжение в фильтре не создавалось, но и небыло прямой связи с атмосферой . тоесть повышенное давление вроде как может там быть до определенного момента

ЗЫ: с фильтра периодически водичку надо сливать через нижнюю соску, она пластиковая и пробка притерается со временем, газовым ключем трудно подлезть и можно отломить ее случайно — я просто оборачиваю ленточкой крупнозернистой наждачки и сворачиваю пробку не до конца и смотрю по состоянию жидкости когда соляра пойдет

Читайте также  Буксует сцепление рено меган сценик

ЗЫЫ : при замене фильтра кстати можно просто повылавливать стружку из банки магнитиком без промывки

ЗЫЫЫ : по ролику — спасиб . но не буду ерничать, просто я ни нив ни рублей уже лет 7 не видел
я себе ремень ГРМ поменял недели 2 назад, сейчас как лень поборю доберусь до приводного ремня -он кстати отличается по размеру от пыжового, так что буду брать у сузук ремень + ролик + натяжной механизм . впринципе по цене — как один раз с супругой пива попить
в нятяжном механизме стоит пружинка, которая со временем устает и теряет заданные характеристики . ну и наверно колодки задние для разнообразия поменяю

Неисправности сцепления. Проблемы сцепления — буксует, шумит и пробуксовывает

Конструкция любого автомобиля, даже с автоматической коробкой передач, предусматривает наличие такого узла, как сцепление. Передача крутящего момента от маховика производится именно через него. Однако, как и любой другой механизм, оно выходит из строя. Давайте рассмотрим неисправности сцепления и его разновидности.

Назначение

Данный узел выполняет функцию кратковременного отсоединения маховика двигателя и коробки передач, а также плавного их соприкосновения при трогании с места. Диск сцепления контролирует и предотвращает чрезмерные нагрузки на узел, а также гасит колебания крутящего момента. Располагается все это между коробкой передач и силовой установкой автомобиля.

Разновидности

На данный момент, вне зависимости от того, какая установлена коробка, сцепления бывают трех типов:

  • Электромагнитное.
  • Фрикционное.
  • Гидравлическое.

Как работает?

Принцип работы данного узла состоит в следующем.

неисправности сцепления

Неисправности

Одна из самых распространённых неисправностей данного узла – пробуксовка и неполное выключение. В последнем случае при полностью выжатой педали сцепления будет затрудненное включение передачи. Сам ее ход довольно большой. Если возникает пробуксовка, она может сопровождаться запахом гари в салоне. Это происходит вследствие трения накладок диска сцепления о маховик. Динамика разгона при этом существенно падает, а расход топлива – растет.

Можно ли ездить при таких неисправностях?

Если наблюдаются подобные неисправности сцепления, ездить на таком автомобиле каждый день запрещено. В крайнем случае вы можете добраться до гаража или СТО. Чтобы максимально сберечь узел, следует аккуратно ехать, без рывков и подгазовок, аккуратно переключая скорости. Специалисты рекомендуют в данной ситуации использовать двойной выжим. Те, кто учился ездить на ЗИЛах, хорошо знают данную технологию.

тросик сцепления

Почему возникает пробуксовка и повышенный износ?

Подобные неисправности сцепления появляются вследствие жесткой эксплуатации автомобиля. К примеру, в зимнее время машина села «брюхом» на снег. Пытаясь выехать из этого «капкана», автовладелец усиленно жмет на педаль акселератора. То же самое касается езды по грязи и песку. Застряв там, не нужно жечь сцепление – так вы зароетесь колесами еще больше. Ну и, конечно же, способствуют этому резкие старты со шлифом и езда «до отсечки».

коробка сцепления

Как ехать без подшипника?

Если «выжимному» пришел конец, у вас не получится полностью выключить сцепление. Поэтому трогаться нужно по-особому. На заглушенной машине включаем первую передачу, затем заводим ее на передаче. Если аккумулятор имеет хороший запас заряда, вам удастся завестись и приехать на первой скорости до ближайшей мастерской. При этом переключение на повышенную производить не рекомендуется. Диск находится в постоянном зацеплении, поэтому шестерни коробки передач будут терпеть большие нагрузки. При наличии возможности, рекомендуется доехать на буксире или эвакуаторе.

сцепление передача

подшипник сцепления

Рывки

Если машина при старте с места дергается, возможен износ сразу нескольких элементов. Это может быть заедание на шлицах ступицы ведомого диска либо износ самого элемента (повреждение имеющихся накладок). Также рывки возникают при износе демпферных пружин и деформации нажимного элемента. Какой именно узел пришел в неисправность, определяют при разборке по наличию механических повреждений и следов горения.

Cцепление буксует!

Соббственно всё началось что в доли от дома открутилось сцепление.
кое как доехал.
приехал; снял коробку, купил новые винты, закрутил-закернил.
Проехал 500км нормально, потом чувствую что оно дико стало буксовать.Еду 60кмч добовляю газу,обороты движки поднимаються, скорость не меняеться.
Остановился,полностью выжал сцепление включил скорость, добавил газу,при выжатом рычаге сцепления мотоцикл поехал, при настроеном полуавтомате, зажатой педели переключения скоростей история повторилась.
Снял двигатель открутилось 3 винта, заменял-закернил всё отлично, поставил мотор; доехал до дома.
вышел решил поехать по делу, начинаю трогаться, а сцепления как будто бы не бывало. ночью ехать до гаража особо не охото,поставил мотоцикл на стоянке.

Что за херня могла случиться? тросик затянут до усрачки полуавтомат настроен, то появилось сцепление от гаража до дома,потом пропало.
Масло на диски не попадает.
Диски или выжим? что могло случиться с выжимом?
сам шток целый, грибок и подшипник не смотрел.

  • Вход или Регистрация

Был днепорский мотор, соответственно, с днепорской коробкой. Шток выжима остался целым, но
со временем расплющил грибок так, что тот начал
закусывать в отверстии. Итог — сцепление, то есть,
то его нет.
Можно посмотреть по натяжению тросика — когда
сцепуха буксует из-за закусывания грибка или штока,
свободный ход будет чуть больше.

  • Вход или Регистрация

свободный ход был, но его теперь не стало когда трос натянул со всей дури

  • Вход или Регистрация

IRON_RhinO , так у тебя ведёт сцэпление или буксует? если ведёт то проверь ане открутился ли случаем цэнтральный болт маховика. у меня откручивался, очучения не предоваемые, пока до дома доехал несколько раз на светофорах машину в задницу чуть недогнал. оказалось, болт выкрутился и подпружиненый диск при выжиме упирался в него а так как болт там болтался то сцэпление вело невсегда а по настроению.
PS: сильно натягивать трос нестоит иза этого начинает буксовать сцэпление, при отпущеной ручке должна быть небольшая слобина.

  • Вход или Регистрация

нет болт не открутился, 500км назад проверял. симптомы те же были,юолт на месте

  • Вход или Регистрация

IRON_RhinO , как варьант проверить механизм выжима сцэпления на износ. подшипник, грибок и тд.
уперается во штото либо нехватает хода для выжима. механизм простой , чудес небывает.

  • Вход или Регистрация

походу дела был именно болт.
У меня маховик облегчённый в смотровое отверстие посмотрел, при выжиме сцепление маховик тоже отходил на некое количество мм.
Снял мотор, сцепление, маховик
всё обратно поставил, закрутив болт маховика зубилом и кувалдочкой ))
Сальник колена ещё обоссался, но диски сцхие были.
выжим проверил, вроде в норме.
пока мотор ещё не ставил.
Поставлю, проверю-отпишу.

  • Вход или Регистрация

А сильно маховик люфтил? Мож колено в подшипникозазорах гуляет?

  • Вход или Регистрация

Laford ,
вообще не сильно.
после затяжки зубилом все люфты пропали

  • Вход или Регистрация

IRON_RhinO , МолоДЕЦ ! Так его )))))

  • Вход или Регистрация

flremTOOural ,
ключём затягивал затягивал. он открутился, верней ослабился падла.
потом взял зубило и докрутил на половинку оборота.
зашплинтовал теперь хрен открутиться

  • Вход или Регистрация

IRON_RhinO , так его , так. хреново что после пару раз таких затяжек болт может прийти в негодность и стать негодником:):):)

  • Вход или Регистрация
Читайте также  Адаптация сцепления опель зафира робот

Vetal41rus ,
и хрен с ним.
болтов дифецит?

Проблема кстати решена, собрал моц, прокатился. эх как приятно ездить со сцеплением, а не без него )))

  • Вход или Регистрация

+ к тому что выше описывал было смято 2 пружины сцепления. заменил.

  • Вход или Регистрация

IRON_RhinO , тянуть надо головкой и трубой, после этого там зубилу делать нефиг :wink:
А стучать по коренному подшипнику и цапфе нехорошо .

Как выполнять «двойной выжим сцепления»

Как переключать передачи с двойным выжимом сцепления

Большинство опытных водителей знакомы с методом двойного выключения сцепления, но ему есть место и в современном автоспорте. И не путайте этот метод с техникой работы с газом и тормозом одной ногой.

Чтобы сменить передачу, используя этот метод, выжмите педаль сцепления, перейдите на нейтральную передачу, отпустите педаль, увеличьте обороты двигателя до необходимого значения, снова нажмите на педаль сцепления и включите следующую передачу.

двойной выжим сцепления

Возникает резонный вопрос о том, зачем это нужно. Как работает этот метод? Чем он лучше смены передачи с однократным нажатием на педаль сцепления, ведь коробки передач современных автомобилей оборудованы синхронизаторами? Нужно ли использовать этот старый метод в наши дни?

Это операция требуется, например, при переходе с первой на вторую передачу.

  1. Выжимаете педаль сцепления и переключаетесь на нейтральную передачу;
  2. Отпускаете сцепление, оставаясь на нейтральной передаче;
  3. Устанавливаете обороты двигателя в зависимости от выбранной передачи, так как обычно обороты при переходе на нейтральную передачу падают;
  4. Выжимаете педаль сцепления и включаете вторую передачу.

Так как обороты двигателя автоматически понизятся, двойной выжим сцепления при переключении передачи вверх обычно не требуется. Хотя на автомобилях с облегченными маховиками этот метод помогает, так как обороты двигателя падают очень быстро, их необходимо повысить перед переходом на следующую передачу. Все зависит от двигателя и его оборотов во время перехода на следующую передачу.

При переходе на пониженную передачу двойной выжим сцепления становится очень полезным. При переходе на пониженную передачу процедура не отличается от вышеописанной, но вам необходимо повысить обороты двигателя. Некоторые водители для этого нажимают на газ пяткой, а носком работают с педалью тормоза, переходя на пониженную передачу, входя в поворот.

Попробуйте сделать это с однократным нажатием на сцепление, сначала подстроив обороты двигателя под выбранную передачу с отпущенным сцеплением. Когда отработаете этот навык, начинайте тренировать технику двойного выжима сцепления с переходом на нейтральную передачу.

Меня насмешил один сайт, где рекомендовалось тренировать двойной выжим сцепления на стоящем автомобиле с заглушенным двигателем, что противоречит всей идее подстройки оборотов двигателя под выбранную передачу.

Переключение передач таким способом после освоения техники занимает лишь немного больше времени, чем обычное переключение, но обеспечивает плавную и прогрессивную подачу мощности, необходимую во время гонок или при езде по льду и скользкой дороге. В других методиках переключения передач рекомендуется ставить ногу на пол во время передачи (переключение с перегазовкой).

Выключение передачи без использования сцепления и нажатие на сцепление при выборе следующей передачи (ленивое переключение) удобны, если ваше сцепление уже изношено, а на высших передачах, если вы сможете точно выставить обороты двигателя, вы можете переключиться на следующую передачу, вообще не нажимая на педаль сцепления.

И, наконец, используемый большинством водителей метод: нажатие на педаль сцепления, смена передачи и использование синхронизаторов в коробке для подстройки оборотов двигателя к скорости автомобиля (бабушкино переключение).

Многие люди спорят, заявляя, что на современных машинах с синхронизаторами использование двойного выжима сцепления не требуется, другие же говорят, что так делают на треке настоящие гонщики. Некоторые соглашаются, что использование такой техники имеется смысл при переходе на пониженную передачу. Как и для других водительских приемов, в данном случае также все зависит от предпочтений водителя, типа автомобиля и дорожных условий.

Зачем нужна плавность на гоночной трассе? При прохождении поворота на скорости более 150 км/ч резкое переключение передачи может разбалансировать ваш автомобиль. При использовании этой техники обороты двигателя повышаются и понижаются в узком диапазоне, позволяющем вам не терять сцепления с дорогой или обеспечивая тягу при прохождении апекса поворота уже на следующей передаче.

В драг-рейсинге, где вы просто разгоняете автомобиль до максимальной скорости, используют переключение с перегазовкой, но риск получить пробуксовку и потерю сцепления с дорогой при использовании этого грубого способа очень велик.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: