Болт сцепления гольф 2

Меняем диск сцепления на Volkswagen Golf 2

Однажды вы с удивлением замечаете, что автомобиль неправильно реагирует на энергичное нажатие педали газа: обороты двигателя привычно увеличиваются, а скорость — нет. Если ничего не предпринимать, машина будет перемещаться все ленивее, пока, наконец, не встанет совсем. Лучше до этого не доводить — ремонт станет дороже. Наиболее вероятная причина — износ, поломка либо замасливание ведомого диска сцепления (если, конечно, привод механизма в порядке). В любом случае узел придется разбирать.
Из специального инструмента потребуется ключ типа XZN (так называемая «звездочка») размером М10, шестигранник «на 6» и 12-гранный накидной ключ «на 9» . Все операции удобнее выполнять на канаве или подъемнике. Непосредственно при снятии и установке коробки передач обязательно потребуется помощник.
Устанавливаем автомобиль на подъемник, снимаем левое переднее колесо и отключаем аккумуляторную батарею.

Ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления «плюсового» кабеля и снимаем его со стартера. Сжав пальцами лапки фиксатора и потянув клемму на себя, отсоединяем провод от втягивающего реле. Чтобы не вывешивать силовой агрегат, ключом XZN М10 отворачиваем нижний болт крепления стартера и заворачиваем его в это же отверстие с противоположной стороны на глубину резьбовой части, сохранив таким образом связь двигателя с опорой. Этим же ключом выворачиваем верхний болт. Отворачиваем средний болт ключом «на 17». Снимаем стартер.
Ключом «на 10» отворачиваем три болта защитного кожуха картера сцепления (третий болт на снимке не виден, он находится слева над шарниром равных угловых скоростей). С помощью ключей «на 14» и «на 17» ослабляем натяжение троса сцепления. Тянем пассатижами за наконечник троса. Снимаем стопорную пластину и отводим трос вверх. Отсоединяем клемму от датчика заднего хода. Ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления «массового» провода к кронштейну подвески силового агрегата и снимаем его со шпильки.
Ключом «на 11» отворачиваем болт крепления привода спидометра. Снимаем привод, потянув на себя. Отсоединяем тяги механизма переключения передач. Верхняя фиксируется фигурной скобой, которую вытаскиваем, поддев отверткой. Две оставшиеся снимаем несколько иначе — отжав отверткой стопор пластмассового наконечника и потянув тягу рукой вверх.
Ключом «на 19» отворачиваем два верхних болта крепления коробки передач. С помощью головки «на 10» отсоединяем от блока двигателя кронштейн трубки системы охлаждения. Расстегнув пластмассовый хомут, отсоединяем пучок проводов от кронштейна на верхней части картера коробки передач. С помощью шестигранника «на 6» отворачиваем шесть болтов крепления левого ШРУСа к фланцу главной передачи. Ключом «на 17» отворачиваем гайку клеммного зажима шаровой опоры на поворотном кулаке. С помощью оправки выбиваем болт из корпуса зажима.
Немного разжимаем мощной отверткой зажим. . и монтажной лопаткой снимаем его с пальца шаровой опоры. Отводим стойку в сторону и опускаем внутренний конец ШРУСа вниз. Правый ШРУС только отсоединяем от фланца главной передачи. Кронштейн задней опоры силового агрегата состоит из двух частей — продольной и поперечной. Сначала головкой «на 17» отворачиваем центральный болт опоры. Затем двумя ключами «на 17» отворачиваем два болта крепления продольной части к картеру коробки передач
. и снимаем ее. Снизу головкой «на 13» отворачиваем от картера сцепления два болта, крепящие поперечную часть опоры. Третий болт отворачиваем из-под капота, придерживая двигатель рукой. Силовой агрегат, лишившись одной опоры, несколько наклонится влево. Вытаскиваем поперечный кронштейн. Головкой «на 19» отворачиваем нижний болт крепления коробки передач. Покачивая, сдвигаем коробку с направляющих втулок и снимаем с автомобиля. Застопориваем двигатель (в данном случае с помощью вновь ввернутого болта крепления коробки передач и отвертки), отворачиваем 12-гранной головкой «на 9» шесть болтов
и снимаем ведущий и ведомый диски сцепления. На этом автомобиле непривычная для нас как бы «перевернутая» конструкция узла. (То есть последовательность расположения деталей, считая от коленчатого вала, такова: «корзина» — диск — маховик.) Вместо выжимного подшипника используется стержень, перемещающийся в полом первичном валу. Воздействует он на упорный пятак в центре «корзины». На фото 38 хорошо видна причина неисправности — стертый до заклепок ведомый диск сцепления. После его замены сборку провели в обратной последовательности.

К этому несколько замечаний. Снятые детали нужно тщательно осмотреть. Вопрос об их пригодности к дальнейшему использованию должен решаться исходя из того, что в каждом конкретном случае степень износа различна, так же, как различны и преследуемые вами цели: полностью восстановить ресурс узла, сделать это частично, доехать до рынка и продать машину и т. д. Оставленные для использования детали не должны иметь задиров на рабочих поверхностях, а также трещин и следов перегрева (что, впрочем, почти одно и то же). А ведомый диск лучше все же поменять. В безвыходной ситуации можно переклепать накладки, хотя это не лучший вариант. Отправляясь за новым диском, старый возьмите с собой для образца. Деталь с такой же машины другого года выпуска может не подойти.
Не забудьте смазать шлицы первичного вала тонким слоем любой консистентной смазки.
Длинный конец ступицы ведомого диска должен быть направлен в сторону коробки передач, то есть наружу. Болты крепления сцепления следует затягивать равномерно «крест-накрест», окончательная затяжка — моментом 25 Н x м.
Если в картере сцепления есть следы масла, надо выяснить, откуда оно взялось. Наиболее частая причина — негерметичность сальника первичного вала, который в этом случае надо заменить. По этой же причине может потребовать замены и задний сальник коленчатого вала. И хотя объем работы по снятию-установке довольно большой, не стоит этим пренебрегать.
При разборке полезно пометить взаимное положение деталей сцепления, чтобы в дальнейшем вернуть их точно на старые места. Правда, при установке полностью нового комплекта метки не пригодятся.
И последнее. При установке двигателя на опору нужно его отклонить на некоторую величину (то есть вернуть на место). С этой задачей без труда справляется один человек, и дополнительные грузоподъемные устройства не требуются.

Евгений БОРИСЕНКОВ
Технический центр ЗР
«Можайский»

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Отказало сцепление. Провалилась педаль.

снял курок, целый. итак, вопрос по выбору сцепления. хочу взять готовый комплект SACHS 3000 288 002 (цена 4.678р.). Или все же поотдельности взять корзину и диск сцепления (возможно, разных производителей):

1. Нажимной диск сцепления SACHS 3082 149 541 — 2 606,70р.
F 1L-ZD241 121>>
F 1L-ZD241 121>>

зы: я подхожу в эту категорию, если мой вин — VSSZZZ1LZZD298793 ? а то не пойму эти знаки больше-меньше.

2. Luk 321 0022 10 — 1 605,40р.
3. VAG 055 141 069 C Пластина пружинная диска сцепления
4. SACHS 3051 003 100 Диск выключения, система сцепления — 480,76р.

#22 Vikont

  • Город: Казахстан, Костанай
Читайте также  Ваз 2109 сцепление в самом конце что делать

#23 alex_dmn

  • Пол: Мужской

хм, этот комплект ставится на машины после 1994 года. Тебе должен подходть 3000 082 004

хз. но если смотреть экзист по твоему номеру то пишет: Toledo I (1L) 1.8 i [RP] 88 л.с. Бензин 1991 — 1996 До номера шасси: 1L-ZD241120. а у меня вроде как ВИН после. или я не прав?

Как то упустили момент истории.
До места ремонта как добрался? Или прям там курок снимал? ))

на галстуке по пробкам. далее, около дома на галстуке не реально было поднять (ведущему не где было развернуться). и т.к. там горочка то и втроем даже не смогли затолкать. поэтому за 100м до горочки друзья толкнули, а я передачу врубил и сам заехал в горочку. там щас и стоит :)

а вот если в экзисте пробить номер который я дал (SACHS 3000 288 002) , то пишет следующее:
Toledo I (1L) 1.8 i [RP] 88 л.с. Бензин 1991 — 1996 Начиная с номера шасси: 1L-ZD241121

мой вин VSSZZZ1LZZD298793

короче запутался с этими номерами.

#24 alex_dmn

  • Пол: Мужской

планировал сделать так. но видимо придется по другому. просто магазин от дома далеко. хотел заказать и на выходных заниматься ремонтом. тем более машинки чтоб в магазин поехать нет.

короче в магазине САЧа нет, есть ЛУК. комплект. что лучше?

#25 alex_dmn

  • Пол: Мужской

#26 Pafka

  • Пол: Мужской
  • Город: ТАМБОВ
  • Интересы: JETTA2 1,8GX KE-Jetronic 5МКПП 1985г синий металик

#27 alex_dmn

  • Пол: Мужской

сальник коленвала не течет. сальники приводов вроде немного потеют, но не значительно. потеют на столько на сколько пылюга может прилипнуть, капель масла нет. думаю пока не буду менять, если что из под машины можно провести процедуру их замены. буду менять сальник первичного вала и сальник штока (+ втулку).

итак, сцепление снял. причина как и полагал в дырявой нажимной тарелке. пятак оторвался от тарелки и валялся где то в корзине. сцепление стояло ЛУК 321 002 210. на корзине номера не нашел.

несколько вопросов: :)
1. могу ли я повторно использовать болты корзины (6 шт) и болты маховика (9 шт) ?
2. если я правильно понял, то центровать нужно нажимной диск. при помощи штангена, или специнструмента. — не суть. но я не понял как это сделать — после центровки нажимной все равно же может сдвинуться пока маховик буду надевать и прикручивать. он вроде как только стопорным кольцом держится.
3. вначале ставлю корзину и на 6 болтов ее затягиваю. потом нажимной и стопорное кольцо. провожу центровку нажимного. дальше вот не совсем понятно мне как диск сцепления вставить — диск сцепления просто вставляю (ложу) в маховик, а маховик закручиваю к корзине?? неужели все так просто или я что то забыл?!..
4. ЛУК нормальный комплект? у нас кроме ЛУКа ниче не купишь щас. ждать лениво как то (если через экзист). хотя если оно стоит того, можно и подождать.

#28 Fritz

  • Пол: Мужской
  • Город: Россия. Карелия. Кондопога.
  • Интересы: Интересует всё!

несколько вопросов: :)
1. могу ли я повторно использовать болты корзины (6 шт) и болты маховика (9 шт) ?

Болты маховика — да, болты корзины — нет. В комплекте нового сцепления должны лежать новые болты корзины.

2. если я правильно понял, то центровать нужно нажимной диск. при помощи штангена, или специнструмента. — не суть. но я не понял как это сделать — после центровки нажимной все равно же может сдвинуться пока маховик буду надевать и прикручивать. он вроде как только стопорным кольцом держится.
3. вначале ставлю корзину и на 6 болтов ее затягиваю. потом нажимной и стопорное кольцо. провожу центровку нажимного. дальше вот не совсем понятно мне как диск сцепления вставить — диск сцепления просто вставляю (ложу) в маховик, а маховик закручиваю к корзине?? неужели все так просто или я что то забыл?!..

Если считать от двигателя, то идут: корзина, нажимная тарелка, ведомый диск сцепления, маховик. Центрировать нужно ровно одну деталь — ведомый диск сцепления относительно маховика. Корзина прикручивается к маховику в одном положении, нажимная тарелка ставится и фиксируется пружиной, дальше ставиться ведомый диск, затем маховик. Маховик притягивается болтами к корзине так, чтобы ведомый диск можно было двигать относительно маховика. Затем зазор между диском и маховиком выставляется одинаковый по всей окружности (шнтангенциркулем, приспособлением VW, сверлом или на глазок) и болты маховика окончательно затягиваются требуемым моментом.

Для общего развития рекомендую изучить данную статью.

4. ЛУК нормальный комплект? у нас кроме ЛУКа ниче не купишь щас. ждать лениво как то (если через экзист). хотя если оно стоит того, можно и подождать.

Golf 2. Проблема со сцеплением (а может и не с ним).

При резком трогании с места и при переключении на 2-ую — резкие хлёсткие удары. а при включении 3 и 4 нормально. Если же плавно трогаться, то всё Ок.

Может это шрусы накрылись или всё таки сцепление? Или ещё что? А может кто возьмется исправить.

Жёлтая карточка была показана пользователю за этот пост модератором 355 (23 августа 2004 11:10)
Основание: 2.8.6

20 лет на сайте
пользователь #355

17 лет на сайте
пользователь #22289

йоп. ты хотя б написал что за дрыгатель и что за коропка.

могу тихо предположить, что у тебя 1.6Д ТД или 1.3Б, тогда удары на 1-2 могут объясняться неправильным переключением, первая на дизелях ОЧЕНЬ короткая.

при переключении у тебя просто не совпадают обороты дрыгателя и коробки и от этого происходит удар. последствия -> сломаные демпферные пружины. хотя наверное они уже и сломаны.

17 лет на сайте
пользователь #14276

vmx_777, Почти угадал, 1,3б. 4-КПП. Пружины диска сломаны. Была такая мысля. А может это подушки навернулись.

19 лет на сайте
пользователь #4228

99% того, что передней подушке пришел маленький северный зверек, и теперь за компанию с подрамником добивается и левая подушка.

остальные 1% — всякая экзотика.

17 лет на сайте
пользователь #14276

Dr.Diesel, Спасибо, обнадежил. А я уже коробку снимать собрался. Подушки-полбеды.

А маленький северный зверек — это ПИСЕЦ . Да.

19 лет на сайте
пользователь #4228

Serro:

А маленький северный зверек — это ПИСЕЦ . Да.

это диагностируется вдвоем, причем не "просто", а очень просто — достаточно поднять капот, авто поставить на стояночный тормоз и плавно трогаться. помощник стоит рядом и смотрит на продольное смещение мотора. если оно больше 3-5см — то это мотор надо поддомкратить, а подушка снимается за 5 мин (гайка на 17 сверху, на 13 снизу, со стороны подрамника).

17 лет на сайте
пользователь #14276

Dr.Diesel, Спасибо за совет. На днях попробую

Читайте также  Ваз 2110 не могу отрегулировать сцепление

18 лет на сайте
пользователь #11835

Умерло сцепление. буквально в четверг за городом максимум 90 и се. В субботу было уже проблематично до 70 разогнаться, домой еле приехал, такое ощущение что едешь по глубокому снегу. на диагностике сказали что нужно менять корзину+диск сцепления. в сумме 120 у.е. + работа 50. пробег сабжа 240 тыщ. сцепление раньше не трогали. Карзину обязательно менять? Шибко дорогая она. Или ориентировацца по обстановке? Вскрытие в среду, пока есть время для дельных советов.

18 лет на сайте
пользователь #9548

rezident, у тебя ж прав нету, зачем тебе машина.

а если по делу, то сосед делал сцепление в сборе 90 и работа 40 обошлась.

если встречу его он тебе отпишет тут все нюансы

18 лет на сайте
пользователь #11835

Saska, ?у меня права года как 3 уже при мне. сцепление LUK разбежка в цене от 110до 120 у.е. всего 3 варианта какое у меня стоит хез.92 год 1.6TD 5-кпп.

17 лет на сайте
пользователь #16710

rezident:

на диагностике сказали что нужно менять корзину+диск сцепления. в сумме 120 у.е. + работа 50. пробег сабжа 240 тыщ. сцепление раньше не трогали. Карзину обязательно менять? Шибко дорогая она. Или ориентировацца по обстановке? Вскрытие в среду, пока есть время для дельных советов.

если думаешь ездить дальше — то менять комплектом, плюс поменять сальник штока выбора передач + задний сальник коленвала.

120+50 — это недорого.

19 лет на сайте
пользователь #3837

Глум:

rezident:

на диагностике сказали что нужно менять корзину+диск сцепления. в сумме 120 у.е. + работа 50. пробег сабжа 240 тыщ. сцепление раньше не трогали. Карзину обязательно менять? Шибко дорогая она. Или ориентировацца по обстановке? Вскрытие в среду, пока есть время для дельных советов.

если думаешь ездить дальше — то менять комплектом, плюс поменять сальник штока выбора передач + задний сальник коленвала.

120+50 — это недорого.

Нет, корзину не обязательно. Там ломаться особо нечему. Вот задний сальник и выжимной — обязательно.

особенности сцепления с коробками 084 / 085

Причём производились некоторые изменения, примерно в 1986 году. Точная привязка к VIN.
До перехода вилка, которая толкает выжимной подшипник, являлась единым целым со своей осью, после перехода – это съёмная деталь. Так же различаются и направляющие втулки, по которым двигается выжимной подшипник.
Проблема с выжимом обычно возникает из-за того, что подшипник начинает перекашивать на направляющей. Характерный признак: утром педаль лёгкая, по мере прогрева мотора становится заметно туже.
Итак, у вас есть повод снять коробку. Убеждаемся, что сцепление изношено, покупаем новое. И тут внимание: выбор производителя, обычно, определяется личными симпатиями и предпочтениями. Кому то бюджет диктует, кому то знакомый шепнул, что «в коробке JP точно лежит оригинал!». Но в нашем случае особого выбора НЕТ. Рассмотрим на примерах двух известных брендов, Sachs и LUK. Каждый может изгаляться в исполнении своих деталей, в пределах геометрических и прочих параметров, заданных производителем. И тут Sachs облажался. Если сравнивать комплекты обеих производителей, можно увидеть существенную разницу: Sachs делает корзины с тонкими оконечностями лепестков корзины, и подшипник с тоненькой рабочей поверхностью. LUK утолщенные оконечности и подшипник с полной рабочей поверхностью*

DSCN2430

DSCN2425

Диск при этом не изнашивается и на 15%
Частая ошибка, совершаемая при замене сцепления: нанесение смазки на направляющую втулку.
Это было актуально во времена производства Гольфов, нынешние подшипники имеют пластиковую внутреннюю обойму, и скользят на ней.

DSCN2434

А смазка превращается в магнит для продуктов износа диска и прочей грязи, в результате чего подшипник начинает подклинивать на втулке

Не меньшему износу подвергается и вилка, которая толкает подшипник.

DSCN2407

При наличии перекоса левая и правая лапки могут изнашиваться с разной интенсивностью
Их рабочая поверхность изначально закруглённая, со временем выравнивается.Так что при замене сцепления обязательно меняйте и вилку и втулку. Крайне желательно приобрести оригинал. 085141713 (для вариантов после 1986 года)

Вилки ХансПрайс ломаются сразу в руках, до установки в коробку. Но если ваш бюджет не позволяет тратить порядка 1000 р за эту железку, то хотя бы добавьте немного сварки на место сопряжения тела с лапками

Оригинальная направляющая втулка стоит значительно дешевле. 085141181(так же касается машин свежее 1986 года)

DSCN2411

Но и это ещё не всё. Ось, на которую надевается вилка, вращается в двух втулках. И они так же могут как быть пострадавшими из-за большого сопротивления выжиму, так и послужить причиной для перекоса подшипника и следующих за этим проблем

Так что при работе по замене сцепления убедитесь в отсутствии износа, удалите грязь и нанесите тонкий слой смазки

На оси не должно быть большого износа рабочих поверхностей

И на её верхней части должна быть целой резиновая прокладка, защищающая от грязи верхнюю втулку

Ну и если уж смотрим по сторонам, нужно убедиться, что маховик не имеет явных повреждений и трещин

При сборке нужно знать пару хитростей:
Для правильной ориентации вилки на оси на шлицах один зуб шире других, а в вилке – одна прорезь шире

Примерьтесь сначала в руках, можно поставить метки маркёром для удобства сборки

потому что одновременно держать вилку, вставлять в неё ось и высматривать, где там широкий зуб — сложновато

Вилка фиксируется на оси двумя маленькими скобами/фиксаторами.

Вынимаются простым выдавливанием, вставляются пальцами.

Выжимной подшипник надо надевать на вилку так, что бы выступающие «завитки» фиксирующих пружинок смотрели в сторону оси вилки, а не наоборот

Перед втыканием коробки на место убедитесь, что присутствуют обе направляющих втулки, определяющих точную позицию КПП относительно блока

Трос сцепления на Гольфах с этим мотором изогнут очень сильно, и если вы меняете сцепления именно по обсуждаемой причине, обязательно махните и трос, он точно пострадал

p.s. увеличить ресурс выжимного подшипника поможет маленькая возвратная пружинка, которая у большинства пользователей отсутствует

*по информации на конец 2011 года
***вполне возможно, что в тот момент, когда Вы читаете эту статью, многое и изменилось как в конструкциях, так и в качестве, прошу не пинать, если информация уже устарела.
удачи на дорогах
Яков Финогенов
2010

VW-Life.lv

Моменты затяжки резьбовых соединений Golf mk2.

Моменты затяжки резьбовых соединений Golf mk2.

ДВИГАТЕЛЬ
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Болты крепления головки блока цилиндров
M12х1,25
Гайка крепления впускной трубы
М8
20,83-25,73 (2,13-2,63)
Гайка крепления натяжного ролика
М10х1,25
33,32-41,16 (3,4-4,2)
Гайка крепления корпуса подшипников распределительного вала
М8
18,33-22,64 (1,87-2,3)
Болт крепления шкива распределительного вала
М10х1,25
45,82-56,6 (4,68-5,78)
Болт крепления корпуса привода вспомогательных агрегатов
М6
6,66-8,23 (0,68-0,83)
Гайка крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения
М8
9,8-22,5 (1,0-2,3)
Болт крепления крышек коренных подшипников
М10х1,25
68,31-84,38 (6,97-8,61)
Болт крепления масляного картера
М6
5,1-8,23 (0,52-0,84)
Болт крепления шестерни уравновешивающего вала
М10х1,25
45,82-56,6 (4,68-5,78)
Гайка крепления крышки шатуна
М9х1
43,32-53,51 (4,42-5,46)
Болт крепления маховика
М10х1,25
70,81-87,47 (7,22-8,92)
Болт крепления водяного насоса
М6
5,10-8,23 (0,52-0,84)
Болт крепления шкива коленчатого вала
М12х1,25
87,47-108,05 (8,93-11,03)
Болт крепления подводящей трубы водяного насоса
М6
4,2-5,1 (0,43-0,52)
Гайка крепления приемной трубы глушителя
М8х1,25
19,6-24,5 (2,0-2,5)
Болты крепления кронштейнов передней и задних подвесок силового агрегата
М10х1,25
31,85-51,45 (3,25-5,25)
Гайки болтов крепления опор подвески силового агрегата
M10х1,25
28,08-45,3 (2,86-4,62)
Гайки крепления кронштейна левой подвески силового агрегата
M8
14,0-22,54 (1,43-2,3)
Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника
M6
6,37-10,29 (0,65-1,05)
Болт крепления маслоприемника к насосу
M6
6,37-10,29 (0,65-1,05)
Болт крепления масляного насоса
M6
8,33-10,29 (0,85-1,05)
Болт крепления корпуса масляного насоса
M6
6,97-8,61 (0,71-0,88)
Пробка редукционного клапана масляного насоса
M16х1,5
45,5-73,5 (4,6-7,5)
Штуцер масляного фильтра
M20х1,5
37,49-87,47 (3,82-8,92)
Гайки крепления карбюратора
M8
6,6-15,4 (0,7-1,6)

Читайте также  В ауди 100 не отходит до конца педаль сцепления

СЦЕПЛЕНИЕ
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)

Болт крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя
M12х1,25
54,2-87,6 (5,5-8,9)
Болт крепления крышки картера сцепления
M6
4,7-7,7 (0,49-0,79)
Гайка крепления картера сцепления к картеру коробки передач
M8
15,7-25,5 (1,6-2,6)
Болт крепления сцепления к маховику
M8
19,1-30,9 (1,95-3,15)

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Болт крепления шарнира на штоке выбора передач
М8х1
16,3–20,1 (1,66–2,05)
Болт крепления механизма выбора передач
М6
5,1–8,2 (0,5–0,83)
Гайка крепления хомута тяги привода переключения передач
М8
15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка заднего конца первичного и вторичного валов
М20х1,5
120,8–149,2 (12,3–15,2)
Выключатель света заднего хода
М14х1,5
28,4–45,3 (2,9–4,6)
Болт крепления вилки включения передач к штоку
М8х1
11,7–18,6 (1,2–1,9)
Гайка крепления реактивной тяги к силовому агрегату
М10х1,25
51–82,4 (5,2–8,4)
Гайка крепления привода спидометра
М6
4,5–7,2 (0,45–0,73)
Гайка крепления обоймы шаровой опоры
М8х1,25
15,9–25,8 (1,6–2,6)
Болт крепления оси рычага выбора передач
М6
7,8–12,3 (0,8–1,26)
Гайка крепления задней крышки картера
М8х1,25
15,7–25,5 (1,6–2,6)
Пробка фиксатора
М16х1,5
28,4–45,3 (2,9–4,6)
Крепление рычага выбора передач на штоке
М8х1
28,4–35,0 (2,9–3,6)
Гайка крепления коробки передач к картеру сцепления
М8х1,25
15,7–25,5 (1,6–2,6)
Пробка сливного отверстия
М22х1,5
28,7–46,3 (2,9–4,7)
Опора вилки выключения сцепления
М8
15,7–25,5 (1,6–2,6)
Болт крепления направляющей втулки подшипника выключения сцепления
М6
3,8–6,2 (0,39–0,63)
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Гайка крепления верхней опоры к кузову
М8
19,6–24,2 (2,0–2,47)
Гайка крепления шаровой опоры к рычагу подвески
М12х1,25
77,3–96 (7,9–9,8)
Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку
М10х1,25
49–61,7 (5,0–6,3)
Гайка крепления рычага к подрамнику
М10х1,25
59,7–73,5 (6,0–7,5)
Гайка крепления растяжки к рычагу
М12х1,25
102,9–127 (10,5–13,0)
Гайка корпуса телескопической стойки
М48х1
117,5–147 (12–15)
Гайка крепления растяжки к подрамнику
М14х1,5
117,5–147 (12–15)
Гайка крепления стабилизатора к рычагу
М10х1,25
42–52 (4,29–5,3)
Гайка крепления стабилизатора к подрамнику
М8
12,9–15,9 (1,32–1,63)
Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре
М12х1,25
52,6–64,6 (5,35–6,6)
Гайка крепления стойки к поворотному кулаку
М12х1,25
103–127,2 (10,5–13,0)
Гайка крепления левого лонжерона подрамника
М8
19,6–24,2 (2,0–2,47)
Болт крепления подрамника к кузову
М12х1,25
83–103 (8,5–10,5)
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Гайка хомута крепления картера рулевого механизма
М8
15,0–18,6 (1,5–1,9)
Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления
М8
15,0–18,6 (1,5–1,9)
Болт крепления вала рулевого управления к шестерне
М8
15,0–18,6 (1,5–1,9)
Гайка крепления рулевого колеса
М16х1,5
31,4–51 (3,2–5,2)
Контргайка наружного наконечника тяги рулевого привода
М12х1,25
27,0–33,4 (2,8–3,4)
Болт крепления соединителя к подрамнику
М8х1,25
19,6–24,2 (2,0–2,47)
Гайка шарового пальца рулевой тяги
М12х1,25
27,05–33,4 (2,76–3,41)
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Деталь Резьба Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Болт крепления колесного цилиндра к щиту тормоза
М6
3,31–7,72 (0,34–0,78)
Гайка крепления ступицы переднего колеса
М20х1,5
186,3–225,6 (19–23)
Болт крепления направляющей колодок к поворотному кулаку
М10х1,25
49–62 (5,0–6,3)
Болт крепления суппорта к направляющему пальцу
М8
31–38 (3,16–3,87)
Болт крепления заднего тормоза к оси
М10х1,25
34,3–42,6 (3,5–4,3)
Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю
М8
9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка крепления вакуумного усилителя к щиту передка
М8
9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка крепления регулятора давления к кузову
М6
3,31–7,72 (0,34–0,79)
Болт рычага ручного привода колодок
М8
10,36–24,18 (1,06–2,47)
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Гайка крепления нижнего конца амортизатора
М10х1,25
50–61,7 (5,1–6,3)
Гайка крепления рычага задней подвески
М10х1,25
50–61,7 (5,1–6,3)
Гайка крепления левого кронштейна рычага подвески
М10х1,25
27,4–34 (2,8–3,5)
Гайка крепления штока амортизатора
М10х1,25
50–61,7 (5,1–6,3)
Гайка крепления колеса
М12х1,25
77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт крепления оси колеса к рычагу подвески
М10х1,25
42,1–52 (4,29–5,3)
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Деталь
Резьба
Момент затяжки,
H*м (кгс*м)
Свечи зажигания
М14х1,25
30,7–39 (3,13–4,0)
Гайка болта крепления генератора к кронштейну
М12х1,25
58,3–72,0 (5,9–7,3)
Гайка шпильки крепления генератора к регулировочной планке
М10х1,25
28,1–45,3 (2,9–4,6)
Болт крепления стартера
М10х1,25
22,3–52,0 (2,3–5,3)

1. Приведенные значения моментов можно округлять до десятых долей в пределах допуска.

2. Болты крепления головки блока цилиндров необходимо затягивать в четыре приема:

1 – моментом 20 Н·м (2 кгс·м);
2 – моментом 69,4–85,7 Н·м (7,1–8,7 кгс·м);
3 – довернуть на 90°;
4 – снова довернуть на 90°.

3. Для остальных резьбовых соединений применяйте следующие моменты затяжки, Н·м (кгс·м):

М6 . 6–8 (0,6–0,8);
М8 . 14–18 (1,4–1,8);
М10 . 28–36 (2,8–3,6);
М12 . 50–62 (5,0–6,2).

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: