Беззазорное сцепление в ниве

Шевроле Нива Сцепление Chevrolet Niva

Сцепление Шевроле Нива

Сцепление и его гидропривод: 1 — вилка выключения сцепления; 2 — кронштейн; 3 — рабочий цилиндр гидропривода сцепления; 4 — штуцер для прокачки; 5 — центральная диафрагменная нажимная пружина; 6 — нажимной диск; 7 — маховик; 8 — пружина демпфера; 9 — ведомый диск; 10 — трубка; 11 — картер сцепления; 12 — главный цилиндр гидропривода сцепления; 13 — бачок гидропривода сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — первичный валкоробки передач; 16 — задний подшипник первичного вала; 17 — направляющая втулка; 18 — муфта подшипника выключения сцепления; 19 — подшипник выключения сцепления; 20 — шаровая опора вилки выключения сцепления; 21 — передний подшипник первичного вала; 22 — кожух; 23 — толкатель.

Сцепление Шевроле Нива

Сцепление: 1 — центрирующая втулка картера сцепления; 2 — центрирующий штифт кожуха сцепления; 3 — передний подшипник первичного вала; 4 — маховик; 5 — нажимной диск; 6 — диафрагменная пружина; 7 — кожух; 8 — пружина демпфера; 9 — ступица ведомого диска; 10 — пружинная пластина; 11 — накладка; 12 — картер сцепления; 13 — первичный вал коробки передач; 14 — подшипник выключения сцепления; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — чехол вилки выключения сцепления.

Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Оно расположено в алюминиевом картере, прикрепленном болтами к блоку цилиндров двигателя и конструктивно объединенном с коробкой передач.
Привод сцепления гидравлический, беззазорный, с автоматической компенсацией износа фрикционных накладок ведомого диска.
Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами. В маховике установлены три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин с заклепками кожух соединен с нажимным диском. Этот узел в сборе (корзина сцепления) отбалансирован на стенде, поэтому заменять его следует целиком. Замена необходима при сильном износе поверхности нажимного диска или осадке пружины.
Ведомый диск в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен между маховиком и нажимным диском «корзины» и может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Диск заменяют при осевом биении в зоне накладок более 0,5 мм, при их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также если расстояние от поверхности накладки до заклепок менее 0,2 мм.
Вилка выключения сцепления — стальная, штампованная, находится в картере сцепления и качается на шаровой опоре (под нее на вилке выполнено углубление). К шаровой опоре вилка поджимается пластинчатой пружиной (приклепанной в средней части вилки).
Внутренние концы вилки упираются в муфту подшипника выключения сцепления и поджимаются к нему фигурной пружиной. В отверстие наружного конца вилки входит толкатель рабочего цилиндра гидропривода сцепления.
Внутренняя пружина рабочего цилиндра постоянно поджимает (через его толкатель и вилку выключения сцепления) подшипник выключения сцепления к лепесткам диафрагменной пружины кожуха.
Подшипник выключения сцепления установлен на муфте, которая при включении выключении сцепления перемещается по направляющей втулке. Подшипник не требует обслуживания и смазки. Его заменяют в случае усиления шума при выключении сцепления.
Педаль сцепления подвешена на оси в кронштейне педального узла. Для возврата педали в исходное положение служит оттяжная пружина.
Педаль шарнирно соединена с толкателем, который входит в выемку поршня главного цилиндра гидропривода сцепления.
Главный цилиндр закреплен в моторном отсеке на двух шпильках, приваренных к кронштейну педального узла. Главный цилиндр соединен стальной трубкой и армированным резиновым шлангом с рабочим цилиндром, закрепленным на картере сцепления с помощью кронштейна.
При нажатии педали сцепления поршень главного цилиндра перемещается и передает давление через рабочую жидкость на поршень рабочего цилиндра, который через толкатель воздействует на вилку и муфту выключения сцепления.
В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость DOT-4. Ее запас находится в бачке гидропривода, соединенном с главным цилиндром резиновым шлангом. Под пробкой бачка находится резиновая гофрированная диафрагма, изолирующая полость бачка от атмосферной влаги и пыли. Для прокачки гидропривода (при замене его деталей или смене жидкости) предусмотрен штуцер на рабочем цилиндре.

Неисправности сцепления и способы их устранения

Тщательно промойте уайт-спиритом или бензином замасленные поверхности и насухо протрите их. Сильно замасленный ведомый диск замените. Устраните причину замасливания (течь масла через сальник двигателя и/или коробки передач)

Сильный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска

Замените ведомый диск в сборе

Снижение усилия диафрагменной пружины

Замените нажимной диск в сборе с кожухом («корзину» сцепления)

Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач

Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем. При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач. Перед сборкой нанесите на шлицы смазку Литол-24 или ШРУС-4

Засорено компенсационное отверстие главного цилиндра сцепления

Разберите главный цилиндр, промойте и очистите детали. Замените его уплотнения и жидкость в гидроприводе

Поршень главного цилиндра сцепления медленно возвращается в исходное положение из-за разбухания резиновых манжет

Замените манжеты или цилиндр в сборе. При подозрении на попадание бензина или других растворителей в жидкость гидропривода сцепления замените ее

Неправильная регулировка привода сцепления (мал полный ход педали, увеличен ее свободный ход)

В систему гидропривода попал воздух (педаль «мягкая»)

Прокачайте систему, подтяните соединения. При утечке из главного или рабочего цилиндров замените их манжеты или цилиндры в сборе

Деформирована вилка выключения сцепления

Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок, коробление ведомого диска (торцевое биение более 0,5 мм)

Сильный и неравномерный износ, задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска

Проточите или замените маховик. При повреждении поверхности нажимного диска замените кожух с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)

Перекос или коробление нажимного диска

Замените кожух с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)

Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач

Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем. При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач. Перед сборкой нанесите на шлицы свежую смазку Литол-24 или ШРУС-4

Ослабление заклепок соединительных пластин кожуха сцепления или диафрагменной пружины, поломка пластин

Замените кожух с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)

Заклинил выжимной подшипник

Сильно деформирована или сломана вилка выключения сцепления

Воздух в системе гидропривода

Прокачайте систему, подтяните соединения. При утечке из главного или рабочего цилиндров замените цилиндры в сборе

Сильный износ, дефекты зеркала главного цилиндра; грязь в цилиндре

Износ или дефект манжеты главного цилиндра

Замените цилиндр в сборе

Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач

Очистите шлицы от грязи, мелкие повреждения устраните надфилем. При значительном износе или повреждении шлицев замените диск и/или первичный вал коробки передач. Перед сборкой нанесите на шлицы смазку ШРУС-4 или Литол-24

Деформация ведомого диска

Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска, сильный износ или трещины на накладках

Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска

Значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний, износ окон под пружины

Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска

Проточите или замените маховик или кожух сцепления с нажимным диском в сборе («корзину» сцепления)

Значительная осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний, износ окон под пружины

Деформация ведомого диска

Ослабление крепления фрикционных накладок ведомого диска, сильный износ или трещины на накладках

Износ выжимного подшипника или отсутствие в нем смазки

Износ переднего подшипника первичного вала коробки передач (в торце коленчатого вала) или отсутствие в нем смазки

Не смазаны пластмассовые втулки педали

Смажьте втулки Литолом-24 или ШРУС-4

Сильно изношены пластмассовые втулки педали

Замените втулки, перед установкой смажьте их Литолом-24 или ШРУС-4

Воздух в системе гидропривода

Прокачайте систему, подтяните соединения

Потеряла упругость или сломана возвратная пружина педали и/или вилки сцепления

Видео

Устройство привода сцепления ВАЗ-2109

Привод сцепления тросовый, с антифрикционной трубкой в оболочке троса для уменьшения потерь на трение. На первых автомобилях ВАЗ-2108 устанавливался привод с зазором между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной и с сервомеханизмом. С конца 1986 г. сервомеханизм из привода сцепления исключен и в дальнейшем на переднеприводных автомобилях стал применяться беззазорный привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины. Новая конструкция привода позволила уменьшить полный ход педали, обеспечить более четкое выключение сцепления и за счет этого улучшить условия работы синхронизаторов коробки передач. При беззазорном приводе свободный ход и фиксируемое положение педали отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления. При износе накладок ведомого диска сцепления увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода сцепления.

Читайте также  Бачок сцепления ниссан альмера n16

В этой главе дается описание привода сцепления с сервомеханизмом и особенности устройства беззазорного привода, более простого и надежного.

Привод сцепления — механический, тросовый, с сервопружиной 24 (рис. 58), которая уменьшает усилие, прикладываемое к педали сцепления при ее выключении, и обеспечивает четкий возврат педали сцепления в исходное положение, т. е. выполняет роль оттяжной пружины.

ВАЗ-2109 Устройство привода сцепления, фото 1

Рис. 58. Привод выключения сцепления:

а) с сервомеханизмом; б) беззазорного типа; 1 — педаль сцепления; 2 — серьга педали; 3 — резиновый буфер; 4 — верхний наконечник оболочки троса; 5 — оболочка троса; 6, 7 — регулировочные гайки; 8 — нижний наконечник оболочки троса; 9 — кронштейн крепления нижнего наконечника оболочки троса; 10 — защитный чехол; 11 — поводок троса; 12 — рычаг вилки выключения сцепления; 13 — втулка оттяжного крючка; 14 — вакуумный усилитель; 15 — главный цилиндр; 16 — бачок; 17 — кронштейн крепления вакуумного усилителя; 18 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 19 — стопорная скоба; 20 — ось педалей; 21 — оттяжная пружина педали тормоза; 22 — кронштейн сервомеханизма; 23 — опора пружины сервомеханизма; 24 — пружина сервомеханизма; 25 — упорная шайба толкателя сервомеханизма; 26 — толкатель; 27 — дистанционная втулка; 28 — педаль тормоза; 29 — втулки педали сцепления; 30 — оттяжная пружина педали сцепления; 31 — обойма; 32 — фиксирующая пластина; А — усик.

Педали сцепления и тормоза подвешены на оси 20 к кронштейну 18, который приварен к щитку передка кузова и к коробке воздухопритока. В ступицах педалей установлены по две пластмассовое втулки. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая дистанционная втулка 27. Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна и упорной шайбой, помещенной под головку оси педалей. Ось удерживается в кронштейне стопорной скобой 19.

К педали сцепления приварен рычаг сервомеханизма, который шарнирно соединен с толкателем 26. На конце толкателя между упорной шайбой 25 и опорой 23 установлена предварительно сжатая пружина 24. Опора 23 упирается своим выступом в гнездо кронштейна, приваренного к кронштейну педалей сцепления и тормоза. Нижний конец толкателя 26 свободно проходит через отверстие опоры и кронштейна.

Верхняя часть педали сцепления соединяется с пластмассовой серьгой 2 троса привода сцепления. Трос расположен в оболочке, по обоим концам которой закреплены наконечники. Нижний наконечник 8 зажат в гнезде кронштейна 9 двумя гайками 6 и 7 с шайбами и резиновыми втулками. На нижнем конце троса крепится поводок 11, который пальцем соединяется с рычагом вилки выключения сцепления. Конец троса, выходящий из оболочки, защищен резиновым чехлом 10. Верхний наконечник 4 оболочки троса расположен в резиновом буфере 3, который торцом упирается в гнездо передка кузова. Буртик наконечника упирается через шайбу в торец буфера, что препятствует перемещению оболочки троса. Для поддержания верхней ветви троса применяется оттяжной крючок с втулкой 13.

Резиновые детали в приводе сцепления гасят вибрации деталей, снижают шумность автомобиля и в то же время обеспечивают эластичность привода сцепления. Поэтому по усилию на педали сцепления иногда трудно уловить конец ее свободного хода. Вследствие этого свободный ход проверяют и регулируют на рычаге вилки выключения сцепления.

Беззазорный привод сцепления имеет следующие особенности в конструкции (рис. 58, б):

Беззазорный привод управления сцеплением

Беззазорный привод управления сцеплением относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением транспортных машин и стационарных установок. Беззазорный привод управления сцеплением содержит картер (1), маховик (2), кожух сцепления (3), закрепленный на маховике (2), пакет дисков с фрикционными накладками (7). Между кожухом (3) и нажимным диском (6) установлены пружины (8) и нажимные рычаги (9), один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце закреплена опорная шайба (10). На направляющей втулке (11) установлена подвижно в осевом направлении муфта сцепления (12), которая находится в постоянном контакте с опорной шайбой (10) и имеет подшипник (13), выполненный с вращающимся внутренним кольцом. На валу (14) установлены вилка (15) выключения сцепления и рычаг (16) выключения сцепления, взаимодействующий со штоком (17) установленного на картере (1) пневмогидравлического усилителя (18) с «плавающим» поршнем (19), обеспечивающим переменный объем рабочей полости (22), соединенной с компенсационным бачком (26), крышка (27) которого выполнена с отверстием (28), сообщающимся с атмосферой. Технический результат заключается в удобстве при эксплуатации, а также в увеличении долговечности конструкции. 2 ил.

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к приводам управления сцеплением транспортных машин и стационарных установок.

Известно, что в приводах выключения сцепления грузовых автомобилей управляющая связь между педалью сцепления и пневмогидравлическим усилителем выполняется с помощью гидропривода, а в качестве рабочего тела используется сжатый воздух. В процессе работы фрикционные накладки, а также детали, сжимающие пакет дисков изнашиваются, таким образом, между рычагом и штоком пневмогидравлического усилителя необходимо постоянно поддерживать определенный зазор и с течением времени регулировать его. Поэтому актуальна задача создания привода, который позволял бы автоматически компенсировать перемещение рычага пневмогидравлического усилителя, не нарушая жесткой связи между педалью и муфтой выключения сцепления.

Известен привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, на котором закреплен кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками. Между нажимным диском и кожухом установлены пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров к нажимному диску и кожуху сцепления, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба. На направляющей втулке с зазором относительно опорной шайбы установлена подвижно в осевом направлении муфта выключения сцепления, подшипник которой выполнен с вращающимся наружным кольцом. В картере сцепления на валу установлены вилка и рычаг выключения сцепления, который соединен со штоком пневмогидравлического усилителя, посредством сферической гайки, с помощью которой регулируется зазор между муфтой и опорной шайбой путем проворачивания ее на резьбе штока. Рабочая полость пневмогидравлического усилителя связана с компенсационным бачком (см. Автомобили «КАМАЗ» типа 6×4, Руководство по эксплуатации 5320-3902004РЭ, Москва, Машиностроение 1991, стр.91-95, рис.65, 66, 67, 68).

Недостатком известного технического решения является то, что необходимо периодически менять положение сферической гайки, путем проворачивания ее на резьбе штока, при этом проверка зазора между муфтой сцепления и опорной шайбой осуществляется вручную, что создает неудобство при эксплуатации, кроме того, из-за наличия зазора между муфтой сцепления и опорной шайбой, при нажатии педали происходит некоторый удар вилки о муфту, а муфты об опорную шайбу, в результате чего повышается износ соприкасающихся деталей и, как следствие уменьшается долговечность конструкции в целом.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является обеспечение удобства при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличение долговечности конструкции.

Для решения поставленной задачи в беззазорном приводе управления сцеплением, содержащем картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а также применение пневмогидравлического усилителя с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой позволили обеспечить удобство при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличить долговечности конструкции.

Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».

Читайте также  Актуатор сцепления лада пежо

Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:

фиг.1 — беззазорный привод управления сцеплением, общий вид при новых накладках;

фиг.2 — беззазорный привод управления сцеплением, общий вид при изношенных накладках.

Беззазорный привод управления сцеплением содержит картер 1, маховик 2, кожух сцепления 3, закрепленный на маховике 2 при помощи болтов, пакет дисков, состоящий из двух ведомых дисков 4, промежуточного диска 5, нажимного диска 6 и фрикционных накладок 7.

Между кожухом 3 и нажимным диском 6 установлены пружины 8 и нажимные рычаги 9, каждый из которых имеет на одном конце два шарнира. Один шарнир крепится к нажимному диску 6, а другой — к кожуху сцепления 3. На другом конце нажимных рычагов 9 закреплена опорная шайба 10.

На направляющей втулке 11 установлена подвижно в осевом направлении муфта сцепления 12, которая находится в постоянном контакте с опорной шайбой 10 и имеет подшипник 13, выполненный с вращающимся внутренним кольцом.

На валу 14 установлены вилка 15 выключения сцепления и рычаг 16 выключения сцепления, взаимодействующий со штоком 17 пневмогидравлического усилителя 18, установленного на картере 1.

Пневмогидравлический усилитель 18, выполнен с «плавающим» поршнем 19, установленным на гидроцилиндре 20. Шток 17 выполнен со сферическими концами, один из которых упирается в рычаг 16, а другой в гидроцилиндр 20. Между поршнем 19 и корпусом пневмогидравлического усилителя 18 установлена пружина 21. Рабочая полость 22 трубопроводом 23 соединена с гидроцилиндром 24 и через отверстие 25 с компенсационным бачком 26, имеющим крышку 27, выполненную с отверстием 28, сообщающимся с атмосферой.

Беззазорный привод управления сцепления работает следующим образом.

В свободно установленном положении поршень 19 занимает некоторое среднее положение, и благодаря этому имеет возможность перемещаться влево, выключая сцепление и перемещаться вправо при износе накладок 7. Пружина 21 воздействует на поршень 19, который через гидроцилиндр 20 воздействует на шток 17, на рычаг 16 и в итоге постоянно прижимает небольшим усилием (5. 10 кг) вилку 15 к муфте сцепления 12, а муфту 12 к опорной шайбе 10.

При нажатии на педаль при новых накладках 7 (см. фиг.1) происходит ход штока 17 из своего начального положения влево на величину «Б», необходимую для выключения сцепления. Шток 17 воздействует на рычаг 16 и поворачивает его вокруг оси вала 14 по часовой стрелке, при этом вилка 15 воздействует на муфту сцепления 12, которая в свою очередь воздействует через опорную шайбу 10 на нажимные рычаги 9 и поворачивает их. Другим концом рычаги 9 отводят нажимной диск 6 и освобождают пакет дисков, преодолевая усилие пружин 8.

При отпускании педали пружины 8 сжимают пакет дисков, при этом нажимной диск 6 уходит вправо, увлекая рычаги 9, которые поворачиваются по часовой стрелке, воздействуя на муфту 12, вилку 15 и рычаг 16, и возвращают шток 17 в исходное положение.

При износе накладок (см. фиг.2) рычаг 16 поворачивается против часовой стрелки и, воздействуя на шток 17, перемещает гидроцилиндр 20 вместе с поршнем 19 вправо от начального положения на некоторую величину при каждом выключении сцепления.

При нажатии на педаль сцепления поршень 19 совершит ход на выключение равный «Б» из нового положения и так далее до полного износа накладок, когда поршень 19 уйдет вправо на величину «В». Объем жидкости при этом будет уменьшаться в процессе износа накладок 7. Вытесняемый объем жидкости перетекает по трубопроводу 23 в гидроцилиндр 24, затем через отверстие 25 в компенсационный бачок 26 и через отверстие 28 в крышке 27 в атмосферу. При последующих нажатиях на педаль процесс повторяется.

Заявляемое техническое решение позволяет обеспечить удобство при эксплуатации за счет исключения необходимости регулировки зазора, а также увеличить долговечность конструкции.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.

Беззазорный привод управления сцеплением, содержащий картер, маховик, закрепленный на маховике кожух сцепления, пакет дисков с фрикционными накладками, установленные между нажимным диском и кожухом пружины и нажимные рычаги, один конец которых закреплен посредством шарниров, а на другом конце жестко закреплена опорная шайба, муфту выключения сцепления с подшипником, установленные на валу вилку и рычаг выключения сцепления, соединенный со штоком пневмогидравлического усилителя, установленного на картере, компенсационный бачок с крышкой, отличающийся тем, что муфта выключения сцепления имеет постоянный контакт с опорной шайбой, а подшипник муфты выключения сцепления выполнен с вращающимся внутренним кольцом, при этом на картере установлен пневмогидравлический усилитель с плавающим поршнем, обеспечивающим переменный объем рабочей полости, соединенной с компенсационным бачком, крышка которого выполнена с отверстием, сообщающимся с атмосферой.

Беззазорное сцепление в ниве

Ведомый диск 21213 — уродский гибрид ступицы 2108, несущей части оригинальной конструкции и накладок 2110. Хотели, как лучше, а получилось — как всегда. В итоге — слабая ступица (есть риск вылета сломанных демпферных пружин и задира трущихся поверхностей) и узкие накладки (внутренний диаметр 140 мм, наружный — 200, точно как у копейки, только дырки под заклепки по-другому расположены). А корзина-то прежняя, 2121, с широким нажимным диском. Результат — ускоренный износ накладок и ступенчатая выработка на нажимном диске, коробление ведомого диска. В сочетании с абсолютно непродуманным механизмом демпфера (гасителя крутильных колебаний), в котором две пружины "усиленной жесткости", остальные обычные — приводит к практически полному выходу сцепления из строя (накладки стираются до заклепок) при пробеге около 30000 км.

Варианты лечения сей заводской болячки:

1. Дешевый — осмотрев снятую корзину и не обнаружив заметной ступенчатой выработки, очищаем уайт-спиритом поверхность нажимного диска и ставим корзину на старое место, предварительно установив ведомый диск 2106 (ступица "классическая", демпферные пружины с боков прикрыты "крылышками" — отгнутыми полосками металла, внутренний диаметр накладок — 130 мм, наружный — 200) любого из приличных производителей: OTA, Valeo, Sachs, Ferodo, Borg&Beck, QH, LuK, на худой конец ВИС ("Вазинтерсервис" — поставщик вазовского конвейера). Диск при покупке обязательно проверять на плотность клепки (паленого товара просто колоссальное количество. ). Не советую брать разрекламированную продукцию ПО "Начало" — накладки "соломенные", недолговечные, клепка плохая (сам проверял).
От греха лучше поменять при замене сцепления вилку, конечно, если деталь, устанавливаемая взамен, не "восстановленная" (читай — перекрашенная), а нормальная заводская.
Обязательно посмотреть рабочий цилиндр — он тоже может вносить свою ноту в эту дергунную симфонию.
Стоимость: работа — от 1000 рублей, детали — около 200-250 (потолок).

2. Дорогой, но красивый — покупаем В МАГАЗИНЕ сцепление в сборе производства QH (QKT196AF), Valeo, Sachs, Borg&Beck. Устанавливаем сей девайс в сборе и на долгое время (при удачно произведенной замене и непопадании на подделку) забываем о проблемах со сцеплением. Минусов два — высокая цена, в среднем 1300-1500 рублей за комплект диск-корзина-выжимной, и риск налететь на некачественное изготовление или подделку. Так, например, покупая QH в известной фирме "Дождь", я отбраковал два ведомых диска из-за непроклепанности и взял только третий по счету, но и он через 15 тык отзывается подергиванием — видать, все же, что-то не то было со всей партией. Ведомые диски и выжимные проверять на качество сборки при покупке обязательно и очень тщательно — иначе придется еще раз влетать в ту же сумму через полгодика или около того.
Стоимость работ та же, стоимость комплекта деталей — смотри выше по тексту.
Замену лучше производить в специализированном сервисе или у надежного мастера, совместив ее с обязательным центрированием раздатки после сборки.

Подверг внимательной органолептической экспертизе (на глаз и на зуб) то, что предлагают для классики Sachs (Германия, ежу понятно) и MAPA (говорят, что Италия, подозреваю — Туреция).
Первое предостережение: обе конструкции для беззазорной посадки выжимного с упором в края лепестков — пяты, как на QH, нет. Плохо — корзины будут жить меньше, хотя у Сакса шансы есть — лепесточки попрочнее и в месте касания выжимного имеют "горбик", то есть он упирается не в самые концы лепестков, как в Саксах для зубилок.
Второе — ведомые диски в обоих комплектах с узкими накладками — 30 мм — очень плохо.
Демпферный механизм ОЧЕНЬ ХОРОШ у Сакса — мощная ступица с четырьмя крупными пружинами (попарно — разной жесткости, о чем свидетельствует маркировка серой и зеленой краской соответственно).
Прекрасное качество клепки. Жаль, что узкий — с удовольствием взял бы такой комплект.
А вот "маповский" ведомый диск — явное фуфло, сваянное по образу и подобию заводского 21213. Хилая ступица с шестью масенькими пружинками грязно-ржавоватого цвета, дохлая основа. Только феродо наклепано более-менее.
Резюме: Сакс — мягко, хорошо, годится на замену штатному коктейлю из корзинки 2121 и ведомого 21213, но только для короткой машины при отсутствии жесткого оффроада. Для крокодила не пойдет.

Читайте также  Ваз 2107 пропала сцепления что за причина

Осматривал "родной" ведомый диск 2106 производства "ВАЗинтерсервис" (из загашников ЦЕДО-Парк). Очень понравилось и качество изготовления, и внешний вид. Широкие накладки, хорошо приклепанные, демпферный механизм по уровню исполнения очень близок к Саксу. Вполне достойный вариант.
Италотурчанская MAPA близко не лежала.

Мне очень понравилось сцепление QH, т.к. оно имеет пяту под выжимной подшипник, широкие накладки ведомого диска (наружный/внутренний диаметры 200/129,6 мм, толщина 8,5 мм). Но самое главное: всего лишь три посадочных (центрующих) отверстия на маховик. Это говорит о том, что оно подходит только на классику и Ниву. Остальные импортные сцепления таких известных фирм как Sachs, Luk, Borg&Beck, Valeo, имеют несколько посадочных отверстий на маховик и более узкие по сравнению с QH накладки ведомого диска. Это говорит о том, что эти сцепления универсальны, т.е. они подойдут и на другие марки автомашин и на Ниву никак не рассчитывались.

Отдавая предпочтение в выборе сцепления, я бы расставил их в следующем порядке.
1. QH — имеет пяту под выжимной подшипник, широкие накладки ведомого диска, три посадочных, центрующих, отверстия на маховик.
2. Borg&Beck — также имеет пяту под выжимной подшипник, диаметры накладок ведомого диска: 200/135 мм.
3. Valeo 003495 — качественное исполнение, каждая часть в своем пакетике с надписью "Valeo"; пяты не имеет. Диаметры накладок 200/138 мм — почти как у "копеечного" сцепления.
4. Sachs — хорошо сделано, но иногда попадается некачественное: выжимной подшипник свистит сразу же, а при резком нажатии на акселератор машина раскачивается: плавные, угасающие подергивания, следующие один за другим. Недостатки: всего 4 пружины в демпфирующем механизме ведомого диска (у штатного 21213, для сравнения, 6 пружин!), пяты не имеет, диаметры накладок 200/135 мм.
Не покупайте сцепление Sachs, если не хотите поменять его ещё раз. Уже второй раз "попадаю" на брак. Первый раз подумал, что случайно купил некачественный комплект. Но, видимо, идёт плохая партия сцеплений: подробнее здесь.
5. Luk — на мой взгляд, очень слабое сцепление, для Нивы не годится: очень узкие накладки ведомого диска (200/137,8 мм), пяты не имеет.

На рынке разговаривал с оптовым поставщиком сцеплений после второго возврата сцепления Sachs:
— Почему ты не привозишь сцепления Borg&Beck, Valeo, QH?
— Я эти сцепления привозил раньше, но они плохо продавались: по 50 комплектов в месяц, а Sachs и Luk — по 400 штук.
— Но у Sachs много брака.
— А мне то что! Мне бабки нужны!
Без комментариев.

Добавление от 15.03.03. В последнее время я предпочитаю устанавливать сцепление Valeo 003495. В комплект входит корзина сцепления, ведомый диск, выжимной подшипник и центрирующая оправка:

Описанные Leo2131 "болячки" штатного сцепления 21213 проявляются уже на первых тысячах километров пробега. Это характерное дерганье машины с частотой 3-5 Гц при трогании. Оно возникает, когда диск подогрет из-за интенсивной работы сцепления — например, в пробке.

Я использую сцепление фирмы QH (модель QKT196AF) уже во второй Ниве и весьма им доволен. Ощущения настолько приятные, что со штатным не может быть никакого сравнения. А передаваемый крутящий момент таков, что когда осенью 1999 г. в Крылатском (при попытке штурма очень крутого склона с цепями на передней оси) из картера РПМ выдавило вал ведущей шестерни вместе с куском картера 10х10 см, сцепление не пробуксовало.

В обеих Нивках замена сцепления делалась не специально, а одновременно с переборкой КПП — при этом замена сцепления обычно делается бесплатно или за символические деньги. Рекомендую поступать так всем — если нужно снимать КПП — сразу готовьте импортное сцепление.

Сцепление оба раза покупал в ТОО "Дождь". Поскольку его стоимость (около 1400 р.) меньше оптового лимита в 2000 р., через конференцию были найдены компаньоны ("Операция "Кооперация"). Пусть вас не смущает, что в прайсе ТОО "Дождь" сцепление QH обозначено как 2101-1600010, на самом деле оно соответствует 2106.

К сожалению, на нынешней Нивке имел небольшие проблемы с выжимным подшипником QH: он негромко свистел. При изменении оборотов частота свиста менялась не плавно, а скачками — на октаву (в два раза). При очередной переборке КПП оказалось, что подшипник расклеился: собственно подшипник отделился от его ступицы. Он был заменен на отечественный.

Внимательно рассмотрел два варианта сцепления BORG&BECK. Модель указана одна и та же: HK8902S, но сцепления явно разные и, видимо, изготовлены на разных заводах. У одного черные накладки с диаметрами 200/134,5 мм, у другого накладки желтые 200/131 мм. Остальное — одинаково. В материалах накладок видны желтые металлические включения (бронза?), на ступице диска выбито BORG&BECK, 6 пружин. У корзины есть пятка под выжимной, заклеенная каким-то волокнистым материалом, напоминающим плотный картон. Проклепано все хорошо. Выжимной на подшипнике, но он закрыт (не так, как открытый у QH). В обоих комплектах нет пружины выжимного подшипника. У сцепления с черными накладками в гарантийном талоне указано Delphi Lockheed Automotive и есть адрес: www.aplockheed.com.

Посмотрите сообщение BYS и реплику Sid’а — можно предположить, что им попались некачественные или "левые" экземпляры.

По информации EggPlant’а (со слов продавцов в ЮП) сцепления с желтыми накладками делались в Англии и их выпуск прекращен, а с черными — в Южной Корее. Он же видел там Valeo по 950 р., что несколько подозрительно — в то же время в оптовой (!) фирме "Ось-К" такое сцепление стоило 1044 р.

Магазины и фирмы, где можно купить сцепление, удобно искать по Списку ALER’а, а сервис, где его поставить — по Списку сервисов.

Дополнение от 24.03.04. Сообщение в конференции, автор den78rus (оригинал):

Номер выжимного SKF для нашего сцепления VKC 2248.

Добавление от 05.04.04. Сделано после телефонного разговора с сотрудником фирмы "Дождь" Алексеем Лобановым.

После перехода на евро цены на сцепления QH оказались такими, что фирма "Дождь" прекратила их закупку. Возобновление закупок не планируется. Где можно в найти в Москве такое сцепление, Алексей Лобанов не знает.

Остается Valeo 003495.

Дополнение от 29.01.10, автор st_Alex.

После прочтения FAQ на тему «чем заменить?» остановился на Quinton Hazell QKТ196AF, т. к. оно там в лидерах. На Шнивское заморачиваться не захотел, и это устраивает. Так вот, его действительно нигде в продаже нет. Заказал через Exist у буржуев в Англии. Т. к. обещали самую быструю доставку (кстати, не обманули). Цена — 5.7 килорубля. Не бейте палками и не кидайте камнями, хотелось чего получше и денег было не жалко, хотя и езжу мало. Коробка красивая, инструкция по установке с тюбиком лубриканта-смазки для шарнирных механизмов. Чертеж сцепления, конверт с оплаченными конвертами и формой отзыва конечного покупателя, пожизненная гарантия, листок с объяснениями какой-такой у них хороший выжимной подшипник с самоцентрирующимся пятаком. В-общем, глазу приятно, но.

Так вот, нет там никакого пятака под выжимной (из-за него самого мне идея покупки QH и приглянулась), выжимной — производства Kraftech. А выглядит набор в точности так же, как фотки набора VALEO из FAQ, только без направляющей оправки:

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: