Бачок главного цилиндра привода выключения сцепления

Привод выключения сцепления

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 на одной оси 8. выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки 9. Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 5, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка 7. Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 16 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя 17 хода педали. Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 29 главного цилиндра. Ограничителем хода педали регулируют зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 29. К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 6, другой конец крючка соединен с сервопружиной 11. Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления. Главный цилиндр 1 привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей. К этой же пластине крепятся вакуумный усилитель 3 с главным цилиндром 2 привода тормозов. В полости главного цилиндра установлены два поршня 24 и 29 и возвратная пружина 23. Она упирается одним концом в пробку 21, другим в буртик поршня 24 и служит для, возвращения поршней в исходное положение. За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 24 при воздействии толкателя 20 на поршень 29, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 28. Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра. Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 14. Это происходит при крайнем заднем положении поршней, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие в корпусе цилиндра. Все детали удерживаются в полости цилиндра стопорным кольцом 30. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26. соединенный шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 26 в гнезде корпуса уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 25. Рабочий цилиндр 32 привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру 13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 33, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления. В корпусе цилиндра расположен поршень 43 с двумя уплотнительными кольцами. Заднее кольцо 28 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 44 пружиной 45 к торцевой поверхности поршня. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 46, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом. Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца. что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости. В корпус ввернута пробка 39 в отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 40 для прокачки привода сцепления. Бачок 14 закреплен на кронштейне щитка передка куз0ва. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в нем. Пробка 12 бачка имеет гофрированный резиновый отражатель 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке. При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра. Когда сцепление включено, и водитель не воздействует на педаль сцепления, то между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор равный 1 ,5 — 2 мм. Нажимная пружина 35 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска и прижимает его к ведомому диску 33, который прижимается к поверхности маховика. За счет сил трения, между дисками крутящий момент передается через узлы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При выключении сцепления усилие от педали через толкатель передает на поршни 29 и 24, которые перемещаясь. создают давление, и жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра. создавая давление на поршень 43. Поршень через толкатель и регулировочную гайку 49 передает усилие на вилку 48. Поворачиваясь на шаровой опоре 47, вилка перемещает муфту подшипника 37 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивает свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 51 нажимный диск 34 от ведомого диска 33, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается. При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Давление в системе привода падает, и нажимной диск под действием упругости нажимной пружины прижимает ведомый диск к поверхности маховика.

Привод выключения сцепления 1. Главный цилиндр привода выключения сцепления; 2. Главный цилиндр привода тормозов; 3. Вакуумный усилитель; 4. Кронштейн педалей сцепления и тормоза; 5. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза; 6. Крючок сервопружины; 7. Дистанционная втулка; 8. Ось педалей; 9. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза; 10. Оттяжная пружина педали тормоза; 11. Сервопружина; 12. Пробка бачка; 1 3. Отражатель пробки; 14. Бачок главного цилиндра; 15. Педаль тормоза; 16. Оттяжная пружина педали сцепления; 17. Ограничительный винт хода педали сцепления; 18. Педаль сцепления; 19. Пластина оттяжной пружины педали сцепления; 20. Толкатель; 21. Пробка корпуса главного цилиндра; 22. Корпус главного цилиндра; 23. Пружина поршня; 24. Поршень главного цилиндра; 25. Стопорная шайба; 26. Штуцер; 27. Прокладка штуцера; 28. Уплотнитель; 29. Поршень толкателя; 30. Стопорное кольцо; 31. Защитный колпачок; 32. Маховик; 33. Ведомый диск; 34. Нажимной диск; 35. Нажимная пружина; 36. Кожух сцепления; 37. Подшипник выключения сцепления; З8. Первичный вал коробки передач; 39. Пробка корпуса рабочего цилиндра; 40. Штуцер; 41. Корпус рабочего цилиндра; 42. Толкатель вилки выключения сцепления; 43. Поршень; 44. Опорная тарелка пружины поршня; 45. Пружина; 46. Опорная шайба пружины; 47. Шаровая опора вилки выключения сцепления; 48. Вилка выключения сцепления; 49. Регулировочная гайка; 50. Контргайка; 51. Фиксатор нажимной пружины; 1. Схема действия гидропривода сцепления.

Читайте также  Ауди а4 вариатор замена сцепления

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления, позволяет водителю из салона автомобиля разъединять трансмиссию при переключении передач, может осуществляться различными способами. За более чем 100-летнюю историю развития автомобилестроения были созданы механический, гидравлический, электропневматический и электрогидравлический приводы выключения сцепления.
На современных автомобилях используются преимущественно механические и гидравлические системы привода, которые и рассматриваются ниже.

Сцепления с автоматическим приводом, который в последнее время приобретает все большую популярность, я опишу в следующей статье.

Механический привод и автоматическая регулировка сцепления

Самый распространенный и самый дешевый на настоящий момент тип привода сцепления основан на механической передаче усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику (рис. 1. «Механический тросовый привод выключения сцепления«).

Механический тросовый привод выключения сцепления

В качестве передаточного элемента может использоваться либо механический тросовый привод, либо гидросистема с рабочим и главным цилиндрами сцепления.

Благодаря непосредственной передаче необходимое усилие выключения, прилагаемое к педали сцепления, рассчитывается на основе соотношения плеч рычагов педали сцепления и рычага выключения сцепления.

Автоматическая регулировка сцепления

В связи с постоянно увеличивающимися интервалами технического обслуживания автомобилей во многих случаях требуется автоматическая регулировка длины троса привода выключения сцепления. При этом существует множество различных вариантов регулировки, которые, однако, преследуют одну и ту же цель (рис. 2. «Автоматический механизм регулировки длины троса привода выключения сцепления на автомобилях Volkswagen. Автоматический регулятор установлен на конце троса со стороны сцепления«).

Автоматический механизм регулировки длины троса привода выключения сцепления

Постоянный износ фрикционных накладок ведомого диска сцепления требует, чтобы лепестки диафрагменной пружины поднимались ближе к вертикальному положению, а собственно трос удлинялся относительно своей оболочки. Такой эффект удлинения троса достигается за счет укорачивания оболочки с помощью автоматического регулятора.

Гидравлический привод выключения сцепления

По сравнению с механическим гидравлический привод выключения сцепления обладает серьезными преимуществами, особенно в отношении уровня комфорта.

Усилие, необходимое для выключения сцепления, передается от педали сцепления через главный и рабочий цилиндры на рычаг выключения сцепления.

Важным достоинством гидравлического привода (рис. 3. «Гидравлический привод выключения сцепления с главным цилиндром (1), рабочим цилиндром (2), гидравличе­ской магистралью (3) и расширительным бачком (4)«) является возможность преодолевать без потери КПД большие расстояния между педалью и механизмом выключения сцепления (к примеру, в автобусе с задним расположением двигателя).

Гидравлический привод выключения сцепления с главным цилиндром

Кроме этого, колебания, возникающие между шасси и силовым агрегатом, не передаются через привод на механизм выключения сцепления.

Следует также отметить удобство укладки гидравлических магистралей даже в узких местах шасси автомобиля.
В пользу гидравлического привода выключения сцепления говорят также высокий КПД, простота технического обслуживания, отсутствие зазоров, а также большая вариативность в части соотношения усилий на педали и в механизме выключения сцепления.

Главный цилиндр с расширительным бачком

Главный цилиндр гидравлического привода выключения сцепления (рис. 4. «Главный цилиндр гидравлического привода выключения сцепления» и рис. 5. «Главный цилиндр гидравлического привода выключения сцепления с расширительным бачком«) в основном идентичен главному цилиндру гидравлической тормозной системы и поэтому не будет рассматриваться отдельно. Однако в отличие от главного тормозного цилиндра он может не иметь клапана избыточного давления.

Главный цилиндр гидравлического привода выключения сцепления

Расширительный бачок может быть объединен в узел с главным цилиндром, закреплен на цилиндре с помощью болтов или установлен отдельно и соединен с цилиндром с помощью шланга.

Главный цилиндр гидравлического привода выключения сцепления с расширительным бачком

Расширительный бачок должен располагаться над главным цилиндром сцепления. Шланг или трубопровод должны иметь максимально возможное сечение (от 8 до 9 мм).

Рабочий цилиндр

Задача рабочего цилиндра выключения сцепления (рис. 6. «Рабочий цилиндр привода выключения сцепления«) заключается в передаче усилия от ноги, приложенного через педаль сцепления к главному цилиндру, на рычаг выключения сцепления. При этом рабочий цилиндр должен быть расположен таким образом, чтобы его корпус мог воспринимать усилие выключения, действующее на его шток, как реактивную силу, без изгиба и перекоса.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления

Рабочий цилиндр выключения сцепления не должен находиться в непосредственной близости от источников высокой температуры. Максимальная температурная нагрузка составляет от 70 до 100 °С, при этом в случае достижения максимальных значений необходимо использовать специальные внутренние манжеты. Высокие температуры крайне отрицательно влияют на срок службы резиновых деталей.

В рабочих цилиндрах с возможностью регулировки зазоров предписанный производителем автомобиля зазор обеспечивается путем поворачивания упорного болта с внутренней резьбой, который регулирует ход толкателя.

В беззазорных приводах выключения сцепления возможность регулировки рабочего цилиндра не предусмотрена. В данном случае износ фрикционных накладок ведомого диска сцепления автоматически компенсируется нажимной пружиной в рабочем цилиндре сцепления.

Если в течение примерно, трех минут, при выжатом сцеплении колеса начинают вращаться, это означает, что в гидравлическом приводе выключения сцепления имеется неисправность и необходимо проверить отдельные детали привода.

Замена главного цилиндра привода выключения сцепления

Замена главного цилиндра привода выключения сцепления Chevrolet Aveo T300

2. Снимите пробку бачка главного тормозного цилиндра.

3. Захватите пассатижами край сетчатого фильтра.

4. . и извлеките его из бачка.

5. Откачайте, например, большим медицинским шприцем тормозную жидкость из секции бачка главного тормозного цилиндра, питающей гидропривод выключения сцепления.

ПРИМЕЧАНИЕ: Бачок, общий для главных цилиндров тормозов и выключения сцепления, состоит из трех отдельных секций: двух — для раздельных контуров гидропривода тормозов и одной — для гидропривода выключения сцепления.

6. Снимите аккумуляторную батарею (см. «Снятие и установка аккумуляторной батареи», с. 216).

7. Сдвиньте замок фиксатора запорной скобы колодки жгута проводов гидроэлектронного модуля антиблокировочной системы тормозов.

8. . отожмите фиксатор.

9. . откиньте скобу.

10. . и отсоедините колодку от модуля.

11. Отверните две гайки крепления кронштейна гидроэлектронного модуля к брызговику моторного отсека.

12. . извлеките из держателей на щите передка три тормозные трубки, присоединенные к гидроэлектронному модулю.

13. . и отведите модуль в сторону, не отсоединяя от него тормозные трубки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Снятие гидроэлектронного модуля необходимо для получения доступа к главному цилиндру привода выключения сцепления.

14. Отсоедините питающий шланг главного цилиндра гидропривода выключения сцепления от штуцера бачка главного тормозного цилиндра.

15. Подденьте отверткой пружинный фиксатор демпфера главного цилиндра гидропривода выключения сцепления.

16. . поднимите фиксатор в крайнее верхнее положение.

17. . и отсоедините демпфер от главного цилиндра.

18. Под панелью приборов отверните две гайки крепления главного цилиндра привода выключения сцепления к щиту передка.

19. Отсоедините от педали сцепления толкатель главного цилиндра привода выключения сцепления, сжав лапки фиксатора толкателя.

ПРИМЕЧАНИЕ: Для наглядности показано на снятом педальном узле.

20. . и снимите главный цилиндр.

21. Отсоедините от главного цилиндра питающий шланг. 22. Установите детали в порядке, обратном снятию, и удалите воздух из гидропривода (см. «Прокачка гидропривода выключения сцепления»).

Видео про «Замена главного цилиндра привода выключения сцепления» для Chevrolet Aveo

Как заменить главный цилиндр сцепления chevrolet aveo
Замена рабочего цилиндра сцепления Daewoo Nexia
Ремонт механизма сцепления Lanos, Aveo, Nexia, Lacetti .

Привод выключения сцепления

На современных автомобилях и тракторах используются следующие основные типы приводов выключения сцепления:

  • а) механический;
  • б) гидравлический;
  • в) комбинированный приводе усилителем.
Читайте также  Актуатор сцепления ситроен с4 пикассо робот

Один из самых простых и до сих пор используемых вариантов механического привода выключения сцепления представляет собой систему рычагов и тяг, связывающих педаль управления с вилкой выключения сцепления (см. поз. 8, 14, 16, 17, 18 и 19 на рис. 2.1). Регулировка необходимого зазора между муфтой выключения сцепления 12 и соответствующими концами оттяжных рычагов 11 производится специальной регулировочной гайкой 14 (на рис. 2.11 этот зазор для сцепления автомобиля ГАЗ-66 составляет 2,5—3,0 мм).

Схема беззазорного тросового привода выключения сцепления

Рис. 2.10. Схема беззазорного тросового привода выключения сцепления:

1,2— пружина; 3 — гайка-упор; 4 — муфта выключения сцепления; 5 — оболочка троса

В последнее время весьма популярным на легковых автомобилях малого и среднего классов стал механический тросовый привод выключения сцепления. Его использование стало возможным благодаря существенному улучшению характеристик оболочковых тросов, и прежде всего, благодаря снижению в них внутреннего трения (например, за счет покрытия тефлоном внутренней поверхности оболочки), повышения их надежности и долговечности. Применение современных оболочковых тросов положительно сказалось на упрощении и удешевлении конструкции привода. Принципиальная схема такого устройства показана на рис. 2.10, причем в качестве примера приведен вариант современного беззазорного привода.

Для обеспечения полноты включения сцепления в беззазорном приводе поджатие упорного подшипника муфты выключения сцепления 4 к оттяжным рычагам осуществляется относительно слабыми пружинами 1 и 2, суммарное усилие которых не превышает 2—5 % величины усилия, необходимого для выключения сцепления. В таком приводе упор, фиксирующий положение отпущенной педали управления, отсутствует. По мере износа ведомого диска педаль будет перемещаться внутрь салона автомобиля. Для восстановления положения педали предусматривается регулировка длины оболочки троса 5 с помощью специальной гайки-упора 3.

Часто используемым приводом выключения сцепления является гидравлический привод. Он представляет собой два гидроцилиндра с рабочими поршнями, заполненные специальной жидкостью и соединенные между собой достаточно жестким трубопроводом (рис. 2.11). Толкатель поршня первого (главного) цилиндра связан с педалью управления сцеплением, толкатель поршня второго (рабочего) цилиндра — с вилкой выключения сцепления. Перемещение педали от воздействия ноги водителя вызывает перемещение поршня в первом

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66

Рис. 2.11. Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66:

/ — кронштейн педали сцепления; 2 — пробка пополнительного бачка; 3 — главный цилиндр; 4 — компенсационное отверстие; 5 — перепускное отверстие; 6 — защитный колпак; 7— кронштейн промежуточного рычага; 8 — стяжная пружина; 9 — манжета поршня; 10 — поршень главного цилиндра; 11 — толкатель поршня главного цилиндра; 12— промежуточный рычаг; 13 — муфта выключения сцепления; 14 — трубопровод; 15 — педаль сцепления; 16 — оттяжной рычаг нажимного диска сцепления; 17 — поршень рабочего цилиндра; 18 — рабочий цилиндр; 19 — пружина вилки выключения сцепления; 20 — толкатель поршня рабочего цилиндра; 21 — вилка выключения сцепления цилиндре и соответствующий рост давления жидкости в системе. Это давление обусловливает перемещение поршня в рабочем цилиндре и воздействие через его толкатель на вилку выключения сцепления.

Широкое распространение гидравлических приводов объясняется их следующими преимуществами:

  • 1) самый высокий КПД привода;
  • 2) достаточно большая жесткость привода;
  • 3) простота компоновки привода на автомобиле (тракторе);
  • 4) нечувствительность привода к колебаниям и вибрациям двигателя, на картере которого располагается картер сцепления;
  • 5) возможность хорошего уплотнения кузова (кабины) автомобиля (трактора) в местах выхода деталей привода из салона.

Общим недостатком механического и гидравлического приводов является ограниченность усилий, прикладываемых к муфте выключения сцепления, так как максимальное усилие на педали не должно превышать 250 Н, а максимальный ход педали необходимо обеспечить в пределах 150—160 мм (см. п. 2.2). Поэтому на тяжелых автомобилях применяются комбинированные приводы выключения, оснащаемые специальным усилителем. Одним из распространенных является гидропривод с пневматическим усилителем.

Рассмотрим особенности конструкции и работу гидравлического привода выключения сцепления с пневматическим усилителем на примере упрощенной схемы такого устройства, примененного для оснащения семейства автомобилей КамАЗ (рис. 2.12). Структурно привод состоит из педали сцепления 3, главного цилиндра 5 (в сборе), пневмогидроусилителя 16 (в сборе) и системы трубопроводов и шлангов 6. При ненажатой педали (сцепление включено) между толкателем 2 и поршнем главного цилиндра 4 имеется небольшой зазор, поэтому рабочая полость главного цилиндра имеет сообщение с полостью пополнительного бачка 7, что обеспечивает отсутствие избыточного давления в гидроприводе.

При нажатии на педаль 3 отверстие в поршне 4 главного цилиндра перекрывается толкателем 2, поршень 4 движется вниз, сжимая пружину и вытесняя жидкость в гидравлическую полость усилителя 16 и обеспечивая в ней необходимое возрастание давления. Действия этого давления на гидравлический поршень 8 недостаточно для выключения сцепления, но оно вызывает движение вправо гидравлического поршня управления 9, который перемещает вправо подвижное седло 11, плотно прижимая его к конусу выпускного клапана 13. Поскольку выпускной клапан 13 жестко связан общим стержнем со впу-

Схема гидравлического привода выключения сцепления с пневматическим усилителем

Рис. 2.12. Схема гидравлического привода выключения сцепления с пневматическим усилителем:

1 — пополнительный бачок; 2 — толкатель; 3 — педаль сцепления; 4 — поршень главного цилиндра; 5 — главный цилиндр; 6 — шланг; 7 — шток; 8— силовой гидравлический поршень; 9— управляющий гидравлический поршень; 10— выпускное отверстие; 11 — подвижное седло; 12 — диафрагма; 13 — выпускной клапан; 14 — впускной клапан; 15 — пневматический поршень; 16 — пневмогидроусилитель в сборе; 17 — толкатель

скным клапаном 14, последний отходит от своего седла, открывая доступ сжатого воздуха из ресивера Р автомобиля в полости Б, В и Г усилителя. Поступающий в полость Г сжатый воздух воздействует на пневматический поршень 15, усилие которого через толкатель 17, суммируясь с усилием на гидравлическом поршне 8, передается с помощью штока 7 вилке выключения сцепления. В результате указанного действия усилителя требуемое на педали управления 3 усилие выключения сцепления значительно снижается.

Для обеспечения плавности включения сцепления усилитель должен обладать следящим действием, т. е. обеспечивать пропорциональность развиваемого им усилия тому усилию, с которым водитель воздействует на педаль сцепления. Слежение происходит с помощью управляющего поршня 9, на который слева действует давление жидкости, сформировавшееся за счет усилия ноги водителя, и диафрагмы 12, на которую справа всегда действует давление воздуха, поступившего в полости Б, В и Г. Когда эти силы равны, оба клапана (впускной 14 и выпускной 13) закрыты (состояние равновесия следящей системы).

При выключении сцепления поступление сжатого воздуха из ресивера в полости Б, В и Г продолжается до тех пор, пока усилие жидкости на управляющий поршень 9 не сравняется с суммарным усилием сжатого воздуха на диафрагму 12 и оба клапана снова окажутся закрытыми. При отпускании педали за счет уменьшения давления жидкости усилие воздуха на диафрагму 12 становится больше усилия жидкости на поршень 9, поэтому равновесное состояние системы нарушается, подвижное седло 11 смещается влево, происходит открытие выпускного клапана 13 и выход сжатого воздуха в полость А и да-

Пневмогидроусилитель привода выключения сцепления автомобилей

Рис. 2.13. Пневмогидроусилитель привода выключения сцепления автомобилей

1 — сферическая гайка; 2 — толкатель вилки выключения; 3 — защитный чехол; 4 — уплотнение; 5 — манжета управляющего поршня; 6 — управляющий поршень; 7— корпус управляющего поршня; 8— клапан прокачки; 9 и 10— защита выпускного отверстия; 11 — диафрагма; 12 — подвижное седло; 13 — уплотнитель; 14 — пружина диафрагмы; 15 — пружина двойного клапана; 16 — седло впускного клапана; 17— впускной клапан; 18— крышка; 19 — выпускной клапан; 20— опорная тарелка пружины; 21 — пневматический поршень; 22 — пробка; 23 — манжета пневматического поршня; 24 — передний корпус; 25 — пружина пневматического поршня; 26 — толкатель пневмопоршня; 27 — манжета уплотнителя; 28 и 30 — втулки; 29— пружина гидравлического поршня; 31 — манжета поршня; 32 — гидравлический поршень выключения сцепления; 33 — задний корпус лее через выпускное отверстие 10 в атмосферу. Снижение давления воздуха приводит к уменьшению усилия пневматического поршня 15 усилителя, постепенному возвращению его в исходное положение и плавному включению сцепления. Скорость выхода воздуха зависит от заданной водителем скорости уменьшения давления жидкости. Если предположить, что воздух выходит с большей скоростью, то в следующий момент силовое равновесное состояние системы опять восстановится, и оба клапана окажутся закрытыми, т. е. выход сжатого воздуха в атмосферу прекратится.

Читайте также  Буксует сцепление уаз хантер что делать

Более детальное представление об устройстве пневматического усилителя гидропривода выключения сцепления семейства автомобилей КамАЗ дает рис. 2.13.

Бачок ГЦС ВАЗ-2121 21211602560 — Оставить отзыв

Артикул: 2121-1602560 , артикулы доп.: 2101-1602560

Код для заказа: 012122

  • Автобусы / АМАЗ / МАЗ-2311 чертеж
    • БачокСцепление / Установка привода сцепления
    • БачокСцепление / Установка привода управления сцеплением 251050-1602002
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64302-1600005-001
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64302-1600005-001
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 544019-1600005
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64229-1600005-050
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5440В9-1600005-021, (-051)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5440B9-1600005-002, (-012)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 544022-1600005-001
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5440В9-1600005-001, (-011)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64302-1600005-001
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5440В9-1600005-022, (-052)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5440А9-1600005-021, 5440А9-1600005-031
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 437130-1600005
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 4370-1600005-040
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением (для автомобилей с ПГУ 970 051 4370 фирмы WABCO)
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением (для автомобилей с ПГУ VG 3268 и 11.1602410-32) 642550-1600005-001
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 544022-1600005-001
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64302-1600005-001
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64301-1600005-021, (-051)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64301-1600005-022, (-052)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64301-1600005-020, (-050)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 544022-1600005-001
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64301-1600005-022, (052)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64301-1600005-021, (051)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 64302-1600005-001
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64229-1600005-050
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5550V3-1600005-000, (-010)
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64229-1600005-050
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64229-1600005-040
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64229-1600005-033
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64229-1600005-040
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 4370-1600005-060
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 437141-1600005
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 64226-1600005-010
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 437030-1600005
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 5440Е9-1600005
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 544019-1600005-010
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением 544019-1600005-010
    • БачокСцепление / СцеплениеМеханизм управл. сцеплением (для автомобилей с ПГУ 970 051 4370 фирмы WABCO)
    • БачокСцепление / СцеплениеМеханизм управления сцеплением (для автомобилей с ПТУ VG3268 и 11.1602410-32)
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 544019-1600005
    • БачокСцепление / Установка механизма управления сцеплением 544019-1600005
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением (для автомобилей с ПГУ VG3268 и 11.1602410-32)
    • БачокСцепление / Механизм управления сцеплением (для авто. с ПГУ 970 051 4370 фирмы WABCO)
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод выключения сцепления
    • Бачок главного цилиндра в сбореСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / B110. Привод сцепления до 12.2011
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод выключения сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод выключения сцепления
    • Бачок главного цилиндраСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндра в сбореСцепление / Привод сцепления
    • Бачок главного цилиндраТрансмиссия / Главный цилиндр сцепления

      Для этого товара еще нет обзоров.

    Сегодня очередная статья серии ««Хрустальные ВАЗы» или типичные поломки отечественных автомобилей» посвящена «классике»: ВАЗ-2101, 2103, 2104, 2104, 2105, 2106 и 2107. Эти машины уже не один десяток лет колесят по нашим дорогам и, несмотря на все недочеты, о которых расскажем, их популярность по-прежнему высока.

    • Бачок ГЦС ВАЗ-2121Артикул: 2121-1602560, 2101-1602560Код для заказа: 012122
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: