Автомобилей с электронным сцеплением

Электронная система управления сцеплением

Желание объединить преимущества автоматической коробки передач (удобное и простое управление) с преимуществами механической коробки передач привело к новым разработкам.

В начале 90-х г.г. была разработана новая система, сочетающая в себе механическую коробку передач с электронной системой управления сцеплением. При этом процессы сцепления, которые обычно выполняются водителем, реализует электронно-гидравлическая система управления. В этом случае педаль сцепления становится лишней.

Процессы переключения система фиксирует посредством двух микровыключателей, расположенных на рычаге переключения передач, и включает и выключает сцепление автоматически. При переключении передач выполняются те же самые функции, что и при механической коробке передач с традиционной системой сцепления, только без необходимости нажимать педаль сцепления. Отличаются всего лишь несколько функций и условий:

  • для пуска двигателя устанавливается сначала нейтральная передача, затем может выбираться любая другая передача;
  • при работающем двигателе и включенной передаче автомобиль ведет себя так же, как и автомобиль с автоматической коробкой передач;
  • трогание с места выполняется нажатием педали акселератора при включенной передаче;
  • управление рычагом переключения передач и педалью акселератора при переключении передачи выполняется так же, как и в традиционной коробке передач, то есть при отпускании педали акселератора;
  • сцепление выключается автоматически, если скорость движения меньше определенного предельного значения;
  • при выключенном зажигании сцепление включено;
  • ошибки системы индицируются сигнальной лампой.

Для выполнения описанных функций и условий электронная система управления сцеплением имеет конструкцию, представленную на рисунке.

Конструкция системы «Электронная система управления сцеплением»

Рисунок. Конструкция системы «Электронная система управления сцеплением» (ALPINA SHIFT-TRONIC, система LuK GS)

Несколько датчиков и входных сигналов передают информацию на электронный блок управления, который на стороне выходов при помощи дополнительного гидроблока управляет положениями сцепления в соответствии с полученными данными.

К входным сигналам в первую очередь относится сигнал частоты вращения двигателя, передаваемый блоком управления двигателя. Поскольку описываемая система относится к 12-цилиндровому автомобилю с двумя блоками управления двигателя, то в целях безопасности обрабатывается также сигнал частоты вращения второго блока управления. Сигналы частоты вращения являются td-сигналами и вместе с частотой вращения валов коробки передач используются для расчета пробуксовки сцепления. Сигналы частоты вращения могут измеряться на основании скважности импульсов.

Частота вращения валов коробки передач фиксируется индуктивным датчиком на зубчатом колесе постоянного зацепления промежуточного вала. Сигнал частоты вращения валов коробки передач проверяется при помощи осциллоскопа.

Измерение переменного напряжения может подтвердить только наличие сигнала.

Сигнал скорости также передается блоком управления через сигнал прямоугольной формы с частотной модуляцией и служит для расчета управления сцеплением. При неработающем двигателе сцепление открыто.

Положение сцепления, ход сцепления контролируется поворотным потенциометром, расположенным в гидроблоке сравнивается с рассчитанными значениями и при необходимости регулируется. Диагностика потенциометра может осуществляться путем измерения сопротивления, однако лучше при помощи тахогенератора и осциллоскопа.

Положения рычага переключения передач (спереди/сзади) или положения передач также определяются поворотным потенциометром и обрабатываются блоком управления для управления сцеплением, то есть при полностью включенной передаче сцепление закрыто. Намерение переключения передачи фиксируется двумя микровыключателями на рычаге переключения передач и инициирует открывание сцепления.

В описываемой системе информация о положении дроссельной заслонки поступает от блока управления электронной системы управления мощностью двигателя через сигнал с широтно-импульсной модуляцией частотой 100 Герц. Положение дроссельной заслонки, степень и скорость изменения положения вместе с другими сигналами определяют согласно выбору водителя частоту вращения при включении сцепления и допустимую при этом пробуксовку сцепления. Сигнал положения дроссельной заслонки с широтно-импульсной модуляцией может быть проверен путем измерения частоты на предмет присутствия, путем измерения скважности импульсов на предмет изменения или выведен на осциллоскоп.

Сигналы выключателя стоп-сигналов, ручного выключателя стояночного тормоза и выключателя сигналов холостого хода служат для безопасности системы и приводят к открыванию сцепления. В зависимости от упомянутых входных сигналов электронная система управления сцеплением приводит сначала в действие 3/3-ходовой электромагнитный клапан (клапан пропорционального регулирования), вследствие чего при максимальном токе (прибл. 2,5 А) накопленное давление воздействует на подъемный цилиндр (главный цилиндр привода сцепления I), который, в свою очередь, воздействует на главный цилиндр привода сцепления II.

Гидросхема

Рисунок. Гидросхема (ALPINA SHIFT-TRONIC, система LuK GS)

С этого момента последующая работа системы для выключения сцепления соответствует традиционной гидравлической системе выключения сцепления.

В обесточенном состоянии клапан пропорционального регулирования снижает давление в главном цилиндре привода сцепления I и оттоку использованного минерального масла в ресивер, в результате чего сцепление закрывается. При 50 % максимального тока обратная магистраль к ресиверу, напорная магистраль от накопителя давления и магистраль к главному цилиндру привода сцепления I соединены, что обеспечивает дальнейшее управление давлением, а также открыванием и закрыванием сцепления с определенной степенью пробуксовки. Обратная связь с передачей информации о движениях главных цилиндров привода сцепления осуществляется через датчик положения, как было описано ранее в связи с входными сигналами.

Датчик давления, расположенный в гидроблоке, управляет насосом с электроприводом таким образом, что давление в накопителе удерживается в диапазоне от 75 до 90 бар.

При сбоях в системе блок управления переходит на управление в аварийном режиме, поддерживающем минимальный объем функций системы, и активизирует сигнальные лампы неисправностей. Система имеет функцию самодиагностики.

Электронная педаль сцепления

Еще одним этапом в развитии трансмиссии автомобилей, стало появление электронной педали сцепления. Электронное сцепление призвано облегчить водителю управление транспортным средством, тем самым повысив концентрацию на том, что происходит вокруг. Это особенно актуально для тех водителей, стаж которых не столь велик, и схема «выжал — воткнул передачу» еще не доведена до автоматизма. Электронная педаль, будучи установленной на механическую коробку передач, максимально приближает ее, по комфорту управления, к автомату. Сцепление само включается и выключается в момент переключения передач, при трогании и остановке. Все эти операции производятся электродвигателем в оптимальном для КПП и мотора режиме.

Существует несколько вариантов реализации подобной системы.

EKM от Luk

Данный вид электронного сцепления на момент создания подвергался тщательным исследованиям и тестированию. Несколько миллионов километров пробега, на различных автомобилях и при разных условиях эксплуатации, позволили довести технологию до максимальной надежности. Уже в 1997 году, фирма LuK, как разработчик данного продукта, начала его массовое производство и внедрение.

На подобного рода системе, необходимость в педали сцепления полностью отпадает, так как включением и выключением управляют электронный и гидравлический блоки. Электронный получает информацию от различных датчиков о положении коленвала, дроссельной заслонки, педали газа и других. В соответствии с полученными данными, он передает команды на гидравлический блок, который приводит в действие механизм сцепления.

Благодаря слаженной работе всех элементов, удается добиться плавности переключения, практически незаметной для водителя. Так же полностью исключена вероятность случайной остановки двигателя. Достигается это за счет того, что при ослаблении давления на газ, подается команда, сцепление ослабляется и начинает проскальзывать.

Когда вы переключаете передачи, датчик в рычаге определяет это, и сцепление автоматически выключается до того момента, когда вы воткнете необходимую. Датчик подаст команду на включение в соответствии с выбранной передачей. Нет необходимости даже убирать ногу с педали газа, что делает управление автомобилем с электронной педалью, максимально комфортным и эффективным.

Читайте также  Ваз 2107 какое сцепление ставить

В сочетании с системой старт-стоп, данное решение позволяет добиться экономии топлива до 10 %. Последние поколения EKM, совмещенные с так называемым саморегулирующимся сцеплением SAC и интеллектуальной системой управления, позволили уместить все необходимые элементы управления, а так же электродвигатель сервопривода в один исполнительный механизм.

Благодаря четырем основным элементам EKM, производитель добился максимально быстрого и плавного переключения.

  1. исполнительный механизм;
  2. саморегулирующееся сцепление;
  3. датчик положения рычага;
  4. датчик включенной передачи.

Плюсы использования электронного сцепления:

  • отсутствует педаль сцепления;
  • простота и легкость трогания с места и в гору;
  • невозможность случайной остановки двигателя;
  • отсутствие необходимости убирать ногу с педали газа при переключении.

Electronic Clutch System от Bosch

Информации о данной системе реализации электронного сцепления не так много. Сообщается, что она максимально приближает комфорт управления автомобилем к уровню автоматической коробки. Наиболее эффективно электронное сцепление в городском режиме, при езде в пробках. Двигаясь на первой передаче, после снятия ноги с педали газа, происходит размыкание двигателя и трансмиссии, двигатель не глохнет.

Интересно реализована функция экономии топлива, при движении под уклон. Она исключает возможность торможения двигателем, автомобиль едет накатом. Для этого необходимо лишь прекратить жать на педаль.

На пути к совершенствованию автомобилей, и трансмиссии в частности, производители беспрестанно улучшают его. Электронное сцепление это лишь один из вариантов, созданных для более комфортного вождения.

Система сцепления автомобиля

Система сцепления автомобиля служит для плавного соединения коленвала двигателя с валом коробки передач для того, чтобы передать крутящий момент. Это необходимо при движении с места и при переключении передач в пути.

Существует несколько типов сцепления: механическое (фрикционное), электрическое, гидравлическое, а также их комбинированные варианты.

Все сцепления схожи по принципу работы, по сути являются механическими с различными модификациями отвечающих заданным условиям комфорта и эксплуатации. Конструктивно состоит из множества элементов, разнообразие сочетаний которых определяет тип сцепления:

  • одно и двухпоточное, представляет собой сочетание двух однопоточных, на легковых автомобилях применяют однопоточное сцепление;
  • по трению: мокрое (в масле) и сухое (в воздушной среде);
  • постоянно, применяемое на легковых автомобилях и непостоянно замкнутое;
  • по количеству имеющихся ведомых дисков: 1-дисковые (наиболее распространенные), 2-дисковые и многодисковые.
  • от того, какие используются пружины, могут быть такие типы: с диафрагменной (по центру) пружиной и с цилиндрическими (по окружности) пружинами.

Чаще всего сейчас на автомобилях встречается однодисковое сцепление сухого типа.

Конструктивные особенности и принцип работы

  1. Механическое сцепление делает свою работу, используя силы трения.
  2. Гидравлический тип соединения вала мотора с валом коробки происходит благодаря потоку жидкости.
  3. Электромагнитный тип работает за счёт магнитного поля.

Рассмотрим отдельно каждый вид сцепления и его приводы.

Механическое

устройство сцепления

Сцепление с механическим приводом

Структура механического сцепления обычно представляет собой один и более фрикционных дисков, которые сжаты с маховиком или между собой пружинами. Привод механического сцепления осуществляется по средствам троса.

Маховик болтами крепится к коленвалу мотора. Он используется в качестве ведущего диска.

Сейчас распространено использование двухмассового маховика, который стабилизирует крутящие нагрузки на вал. Обе части его соединяются одна с другой пружинами.

Корзина бывает нажимного (лепестки сдвигаются внутрь, к маховику) и вытяжного вида (например, на некоторых французских моделях). Для каждого вида применяется свой выжимной подшипник. Крепление корзины к маховику производится болтами.

Ведомый диск входит в шлицы вала коробки и способен по ним смещаться. Дисковые демпферные пружины выполняют функцию сглаживания колебаний в момент переключения передач.

Фрикционные накладки крепятся заклепками к основанию ведомого диска. Выполнены они из композитного вещества: чаще — из кевларовых нитей или углеродного волокна, иногда – из керамики. Особо прочные – это металлокерамические накладки. Они рассчитаны выдерживать температуру вплоть до 600°С кратковременно.

Выжимной подшипник закреплен на защитном кожухе и имеет выжимную площадку. Находится на первичном вале.

Принцип работы

К коленвалу двигателя крепится маховик и выполняет функцию ведущего диска. Кроме этого есть «корзина» (т.е. нажимной диск) и ведомый диск (с фрикционными накладками). «Корзина» придавливает ведомый диск к маховику, что способствует передаче крутящего момента к коробке передач от мотора.

Нажимной диск имеет круглую форму с лучевым основанием и плотно соединен с маховиком. На нем находятся выжимные пружины лепесткового типа, которые взаимодействуют с прижимной площадкой. Размер площадки соответствуют диаметру маховика. Между площадкой и маховиком размещен ведомый диск. Выжимной подшипник давит на выжимные пружины по центру выжимного диска. Движение от надавливания на педаль сцепления переходит через трос далее на выжимную вилку, а она уже смещает выжимной подшипник. По центру диска подшипник давит на выжимные пружины. В итоге площадка выходит с зацепления с ведомым диском.

Гидравлическое

гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод сцепления

Гидравлическим называется механическое сцепление с гидравлическим приводом. Основные составляющие – это, прежде всего цилиндры: главный и рабочий. Если утопить педаль сцепления, тогда шток главного гидроцилиндра соответственно сместится. Возникшее давление переходит по трубке в рабочий цилиндр, который двигает выжимную вилку, а та смещает подшипник.

Двухдисковое

Таким сцеплением комплектуются тяжелые грузовики, тракторы, танки, некоторые мотоциклы и спортивные кары.

Оно используется, если присутствуют крутящие моменты повышенной мощности. Его установка обеспечивает более продолжительный ресурс применяемых деталей конструкции.

Здесь используются 2 ведомых диска, а «корзина» обладает двумя рабочими поверхностями. В конструкцию добавлена система управления синхронным нажатием.

устройство двухдискового сцепления

Мокрого трения

Механизмы этого сцепления выполняют свои функции в масляной среде.

Оно применяется на мотоциклах, которые имеют поперечное расположение мотора.

Это обусловлено конструктивной особенностью самих мотоциклетных моторов. Здесь используется один и тот же картер: как для коробки передач, так и мотора.

Принцип работы. Шток, который пропускается через пустотелый вал коробки, посылает возвратно-поступательное движение от троса рычага сцепления.

Роль выжимного подшипника играет шарик на торце штока. Он воздействует на грибок. В результате отводится нажимной диск, сжатие между пакетом дисков ослабляется, вал коробки перестает крутиться.

Саморегулирующееся

Бывает таких видов: SAC, XTend, SAT.

Self Adjusting Clutch (SAC). Используется дополнительная пружина. В процессе износа накладок ведомый диск начинает увеличивать давление, в результате чего происходит равномерный прижим до полной выработки накладок.

Устройство сцепления SAC

XTend. Механизм расположен посередине между «корзиной» с одной стороны и пружиной диафрагмы с другой.

В процессе износа по клиновидным ползунам сдвигается верхнее установочное кольцо. Уровень износа устанавливается по пружиной защелке. Она фиксируется и смещается до ограничителя.

Сверху и снизу имеются установочные кольца для компенсации постоянного износа накладок.

Устройство сцепления XYend

Self-Adjusting Technology (SAT). Зубчатая планка на опорном кольце сдвигает храповой механизм, используя червячную передачу, по мере износа накладок. Опорное кольцо конической формы. Оно находится между центральной пружиной и «корзиной». Все это фиксирует собачка. Проконтролировать износ можно по выходу зубчатой планки.

устройство сцепления SAT

Данное устройство можно использовать на машинах, где они не были установлены заводом-изготовителем.

Электрическое

электрический привод сцепления

Конструктивным отличием электрической системы от механической является электромотор. Он включается в момент перемещения педали сцепления вниз. Электромотор двигает трос, и тот уже смещает выжимной подшипник через коромысло.

Читайте также  Ваз 2107 установка сцепления от нивы

Электронное

Выполнено на основе электронной педали сцепления на базе механической коробки передач. Сцепление переключается электродвигателем автоматически.

Варианты исполнения

электронное сцепление

EKM. Здесь, в принципе, педаль уже не нужна, т.к. управляют системой блоки: электронный и гидравлический. Данные от датчиков на коленвале, системе подачи топлива, педали газа идут в блок управления, который передает команды гидравлическому блоку. А тот, в свою очередь, руководит механизмом сцепления.

Такая система обеспечивает экономию топлива до 10%. Переключение передач выполняется быстро и плавно.

Electronic Clutch System. Важными характеристиками такого вида являются то, что если прекратить давить на педаль газа во время движения, например, при движении по городу или на спуске, то двигатель не глохнет, торможение двигателем при спуске не происходит (машина двигается накатом).

Особенности некоторых видов

Автоматические КПП чаще всего имеют влажное (иногда, сухое) сцепление многодискового типа. Исходное движение задает не педаль, а актуатор (сервопривод).

Актуаторы бывают электрические (управляющий электронный блок и шаговый двигатель) и гидравлические (гидрораспределитель и исполнительный гидроцилиндр).

Принцип работы. При достижении заданных оборотов вращения двигателя управляющий блок отсылает сигнал на сервопривод. Тот срабатывает и отсоединяет вал двигателя от вала коробки, используя передаточный механизм. После определения автоматикой необходимой передачи выполняется переключение.

Роботизированные КПП работают от электроприводов. Среди них имеются виды с 2-мя сцеплениями, которые включаются поочередно.

Принцип работы. Когда обороты мотора возрастают, в распределителе начинает увеличиваться давление масла. При заданном значении давления распределитель направляет это давление на актуатор, который запускает весь процесс. Давление приходит к исходному значению после переключения передачи, и двигатель вновь начинает крутить вал коробки.

Вариаторы существуют: цепные, тороидальные, клиноременные. Клиноременные популярны больше других. При росте оборотов мотора сходятся «щеки» шкива под влиянием центробежной силы, натягивая ремень. Ремень приводит в движение ведомый шкив.

Керамическое сцепление служит для высоких нагрузок, поэтому используется в гоночных автомобилях и тяжелых грузовиках. Для легкового транспорта оно не оправдано, так как происходит быстрое схватывание крутящего момента мотора.

керамический диск сцепления

Электромагнитное порошковое сцепление можно было встретить на определенных моделях автомобилей с ручным управлением. Суть его заключалась в том, что порошок, находящийся между дисками принимал требуемую жесткость тогда, когда подавалось напряжение на обмотку электромагнита. В итоге диски получали сцепление между собой, и вал мотора начинал крутить вал коробки передач. Не получило распространения из-за очень маленького ресурса.

Кулачковые КПП применяются в гоночных машинах. При этом педаль сцепления нужна только на старте. Далее она не участвует в переключении передач.

Новые разработки

Компания Nissan планируют полностью исключить механику между рулем и колесами, ее заменит электроника. Такая система называется «steer-by-wire».

Европейские конструкторы работают над созданием двухмассовых маховиков с маятниковой системой. Здесь должны добавиться самоопределяющиеся в пространстве 3-4 детали. За счет движения в противофазе они должны более эффективно гасить колебания. Существует несколько вариантов размещения таких деталей: внутри или снаружи маховика, а также на корпусе корзины. Немцы уже выпустили первые образцы с таким типом сцепления.

двухмассовый маховик

Заключение

Сцепления постоянно совершенствуются, как и другие узлы и системы автомобилей. Причем, каждый вид имеет как достоинства, так и недостатки. Главное, это иметь понятие о том виде сцепления, которое установлено на вашем автомобиле и правильно его эксплуатировать.

Привод сцепления

Управление сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач производится с помощью педали, но педаль — это лишь один из элементов привода сцепления, а все самое главное скрыто от глаз водителя. О том, что такое привод сцепления, каких он бывает видов, как устроен и как работает, читайте в этой статье.

Назначение и классификация приводов сцепления

Привод сцепления — специальная система, предназначенная для управления сцеплением в автомобилях с механической коробкой передач. С помощью привода усилие от педали передается на вилку выключения сцепления, а через нее — на пружину, что позволяет простым положением педали управлять положением дисков сцепления.

Передать усилие от педали на вилку можно разными способами, и именно на этом строится классификация приводов сцепления. Сегодня выделяют два основных типа привода:

Также существуют комбинированные приводы (электрогидравлический, электромеханический, то есть — с использованием электромоторов), электромагнитный и другие типы приводов, но они не нашли широкого применения в современных автомобилях. Поэтому расскажем только об основных типах привода сцепления.

Схема механического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал
  2. маховик
  3. ведомый диск
  4. нажимной диск
  5. кожух сцепления
  6. нажимные пружины
  7. отжимные рычаги
  8. подшипник выключения сцепления
  9. вилка выключения сцепления
  10. металлический трос
  11. рычаг привода
  12. педаль сцепления
  13. шестерня первичного вала
  14. картер коробки передач
  15. первичный вал коробки передач

Устройство и принцип работы механического привода сцепления

Главная особенность механического привода сцепления в том, что в нем усилие от педали к вилке передается с помощью металлического троса. В состав механического привода входят следующие основные компоненты:

— Педаль сцепления;
— Рычажный привод;
— Трос в гибкой оболочке;
— Вилка выключения сцепления;
— Устройство регулирования свободного хода педали.

Принцип действия механического привода тоже прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.

Механический привод широко применяется на мотоциклах и легковых автомобилях (где сцепление имеет небольшую массу и требует небольших усилий для управления), он очень прост в производстве и регулировании, надежен и имеет очень низкую стоимость. Однако недостаток механического привода в его трущихся деталях — стальной тросик со временем изнашивается, он может заклинить или оборваться, свободный ход педали увеличивается и т.д. Но, несмотря на это, механический привод сцепления вряд ли в будущем уступит место более совершенным механизмам.

Устройство и принцип работы гидравлического привода сцепления

В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не отличается сложностью:

— Педаль сцепления;
— Главный цилиндр;
— Рабочий цилиндр;
— Магистраль гидропривода;
— Бачок с рабочей жидкостью.

Работа гидравлического привода, как и работа любого другого гидропривода, очень проста: при нажатии на педаль происходит сжатие жидкости в главном цилиндре, жидкость под давлением через магистраль поступает в рабочий цилиндр и толкает поршень, который, в свою очередь, с помощью штока толкает вилку выключения сцепления. Возврат вилки и поршней в первоначальное положение происходит за счет пружин при отпускании педали.

Часто в гидравлических приводах сцепления используется та же жидкость, что и в тормозной системе — обе системы питаются жидкостью из одного бачка.

Гидравлический привод имеет более сложную конструкцию и более высокую стоимость, однако он надежен, не подвержен износу и позволяет управлять сцеплением минимальными усилиями. В грузовых автомобилях гидравлический привод часто дополняется пневматическими или гидравлическими усилителями.

Читайте также  Акцент длина штока сцепления

Устройство и принцип работы электронного привода сцепления

В последнее время многие компании предлагают совершенно новые конструкции приводов сцепления, которые находят применение в перспективных автомобилях, в том числе гибридных и электрических. Отдельного внимания заслуживает привод «Electronic Clutch System» от компании Bosch.

Electronic Clutch System (дословно — «Электронная система сцепления») — система, которая позволяет на автомобилях с механической коробкой передач реализовать некоторые функции автоматических коробок. В частности, при движении на первой передаче по городским пробкам управление автомобилем производится только педалями газа и тормоза (сцепление выключается при отпускании акселератора), педаль сцепления становится нужной только при переключении на вторую и более высокие передачи.

Электронный привод сцепления объединяет электронный блок педали сцепления, ряд датчиков (датчик положения рычага переключения скоростей, положения педали газа и другие), электронный блок управления и электрогидравлический привод вилки выключения сцепления. Также электронное сцепление связано с электронной системой управления двигателем, благодаря чему при переключении скоростей происходит автоматическое изменение оборотов двигателя.

Электронное сцепление дает возможность реализовать несколько полезных функций, которые снижают утомляемость водителя и уменьшают расход топлива. Как заявляет производитель, экономия топлива может достичь 10% и более, что при современных ценах на бензин даст ощутимый эффект.

На сегодняшний день система Electronic Clutch System находится на стадии тестирования, поэтому применяется ограниченно, но в будущем она может получить самое широкое распространение.

Другие статьи

Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

При ремонте поршневой группы двигателя возникают сложности с установкой поршней — выступающие из канавок кольца не позволяют поршню свободно войти в блок. Для решения этой проблемы используются оправки поршневых колец — о данных приспособлениях, их типах, конструкции и применении узнайте из статьи.

Электронное сцепление на авто

Самой важной составляющей в любом автомобиле является
механическая коробка передач. Более частое использование такой коробки приходилось на долю городов Европы, потому постоянно проводятся работы по улучшению его работы.
Одной из лучших таких работ является разработка электронного сцепления, то есть
взаимосвязь между педалью и приводом заменили на электронное сцепление.

Разработка такого сцепления принадлежит компании
Bosch. По словам производителей, такая система механической коробки передачи
полностью переходит на автоматическую систему. В данной системе переделан
только сам привод сцепления. Такая работа намного делает проще весь процесс
работы с механической коробкой управления, при этом происходит большая
экономия топлива. Использование электронного сцепления не только упрощает работу
управления автомобилем, но и дает много возможностей по использованию коробки
передач для гибридных автомобилей.

Как и многие другие электронные системы,
электронное сцепление обладает свойством соединения входных устройств,
электронного блока и самого механизма. К выходным устройствам относят сами
педали сцепления и входные датчики. Примерами таких датчиков могут служить
датчики педали газа и коробка передач. Вообще, к выходным устройствам относится
очень много разновидностей датчиков.

Система электронного сцепления

Система такого сцепления имеет свой блок
управления, который принимает и начинает обрабатывать сигналы, поступающие из
входных устройств, он же управляет и всем механизмом. Вследствие такой работы, самостоятельный блок такого сцепления начинает взаимодействовать со всей
системой управления и работой двигателя. Механизм выполнен в виде привода,
который при поступлении команды начинает приступать к перемещению вилки самого
сцепления.

При использовании
электронного сцепления, он выполняет следующие функции:

  1. Он может производить движения в виде частых
    остановок.
  2. Он осуществляет очень плавное переключение
    передач.
  3. Движение происходит накатом.
  4. Позволяет расширить возможности использование
    коробки передач.

Из вышеперечисленных функций главной является
первая функция. Особенно это применяется в городах, так как там
постоянные пробки, и поэтому автомобиль движется на первой передаче, при этом не используя вообще педаль сцепления. Когда отпускаешь ногу с педали газа,
автоматически начинает переходить на сцепление. Если в дальнейшем затормозить,
то автомобиль не глохнет. Движение автомобиля начинается, когда убираешь ногу с
педали тормоза. Все это происходит как при автоматической коробке, только при
этом используют первую передачу.

При электронном сцеплении работа наиболее плавная,
поэтому переключение передач происходит очень легко. При этом используют
специальный датчик, который следит за переключением всех передач при движении
автомобиля. С использованием сигнала, электронное сцепление с помощью системы
управления может уменьшать или увеличивать обороты работы самого двигателя, при
этом создавая плавную работу переключения коробки передач.

Две последние функции электронного сцепления
используют для того, чтобы экономить топливную энергию. По словам
производителей, доля топлива может достигать около 10 процентов. При
использование функции наката можно будет исключить торможение автомобиля.
Такой вид функции наиболее распространен при движении под уклон. Принцип работы
здесь такой — нужно убрать ногу с педали газ, тогда выключится система
сцепления и движение автомобиля начинается по накату.

Поэтому автомобили, которые имеют электронное сцепление, могут с полной уверенностью добиться большого уменьшения использования топлива. При снятии ноги с газа на первой передаче может происходить и выключение. Полная остановка автомобиля происходит при
выключении двигателя, при этом экономится топливная энергия.

Очень удобно использовать в автомобиле
электронное сцепление, ведь он заменяет управление сцепления с помощью ноги.
Данное устройство может позволить водителю двигаться на автомобиле на небольшой скорости и при этом не использовать педали сцепления, при этом процессе двигатель
автомобиля не заглохнет.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: