Автоматическое сцепление rekluse clutch

Автоматическое сцепление rekluse clutch

Изначально на моем мотоцикле ломался механизм выжима сцепления, поэтому пришлось достаточно подробно изучить информацию про сцепление, заодно я узнал о существовании сцепления Rekluse. Это центробежное сцепление, которое ставится вместо штатного, при этом сохраняется функция ручного выжима. По описанию ставится bolt-on на место родного, однако на самом деле оказалось, что это не так просто.

Поиски и покупка
Так как механизм выжима мне сделали по гарантии, и мне не пришлось тратиться на это, стал более подробно изучать, что за зверь такой этот Rekluse. По отзывам на форумах вещь интересная, особенно вне асфальта. Ценник кусачий (700$), но переборол жабу и решил купить. В РФ у Rekluse есть дилер магазин Readytodirt, подтвердили, что готовы прислать, но со 100% предоплатой переводом на карту, по сути, под честное слово перевести больше 50 тр. Связываться с ними мне не захотелось, а напрямую из штатов вышло бы еще дороже.
На сайте Реклюза есть схемы каждого кита, и я понял, что все нужные мне детали есть в комплекте сцепления для 800 Гуся. На нем такая же корзина, как на 650 одностволке, только толще и дисков больше. Киты для 800GS гораздо более распространенные и на ebay иногда появляются от частников значительно дешевле цены магазинов. Как раз появился такой вариант, еще раз проверил, что точно подойдет и купил за 390$, в итоге с доставкой и пошлиной вышло чуть больше 30тр. Пришло, изучил, основной фишкой Rekluse является разжимной EXP диск.

В нем есть 6 пружин и 6 грузиков. Грузики имеют форму клина и под действием центробежной силы увеличивают толщину диска, таким образом, происходит включение сцепления. Пружинки наоборот сжимают диск, подбирая их жесткость, можно немного менять обороты включения сцепления. Диски сцепления сильно тоньше родных, фрикционные магнитятся, всего девять пар дисков, в стоковом сцеплении семь.

Еще приятной фишкой является наличие стальных «ушек», устанавливаемых в пазы на ведущей корзине, эти «ушки» препятствуют появлению выработки от контакта корзины с дисками.

Установка и допиливание
Мотоцикл остался на зиму в МистерМото, как появилась возможность, сразу забрал, сделал ТО, проверил зазоры клапанов и дальше занялся сцеплением. На этом моторе очень удобно его снимать, так как картер сухой и у сцепления есть своя крышка (на предшественнике F650GS нужно снимать целиком левую крышку с помпой). В результате даже не нужно класть мотоцикл на бок, достаточно немного наклонить, это очень помогло, так как суммарно точно больше 10 раз разбирал и собирал, в итоге наверное меньше чем за час могу снять-поставить.
Разобрал, установил по инструкции. Завел, проверил, не работает, причем даже при ручном выжиме ведет. Снова разобрал, понял, что когда диск не разжат (на выключенном моторе и ХХ) сцепление должно быть свободно, а оно зажато тарелкой. Перечитал инструкцию, Rekluse считает, что нужно натягивать трос сцепления, и таким образом добиваться нужного зазора, то есть на трос всегда нагрузка. Мне этот способ совсем не понравился, и я решил переделать тарелку выжима. Для этого просверлил отверстия, нарезал резьбу и закрутил в них винты. В результате тарелка упирается этими винтами в ведомую часть корзины и диски не зажаты. Померял зазор между пакетом фрикционов и тарелкой, получилось 0.3-0.4мм, диск EXP разжимается на 1.1-1.2 мм, поэтому решил увеличить зазор, подложив под винты шайбы 0.3мм. Плюс поставил пружины пожестче из комплекта в EXP диск (изначально шли 3 красные и 3 синие, дополнительно идут еще столько же, поставил все синие жесткие)

В итоге на ХХ заработало как надо, не ведет, но для включения нейтрали нужно все-таки выжимать рычаг. При добавлении газа сцепление включается, и мотоцикл плавно трогается. Но не все хорошо: при быстром трогании в «ручном» режиме из мотора издается очень противный звук. Прочитав «troubleshooting guide», нашел там подходящий пункт «Squeal or Chatter», первой рекомендацией было поменять масло. Как назло оно было свежее, ну ладно, может Eni ему не нравится, решил попробовать Motul, стало вроде как еще хуже. Дальше в этом мануале советуют заменить корзину, причем пишут, что даже с не изношенной родной корзиной успех не гарантирован, только со специальной от Rekluse «The Rekluse basket is known to eliminate most squeal or chatter, even if no wear is present», но при всем желании они не делают на мой мотоцикл. На вид на их корзинах гораздо больше отверстий для смазки, и по виду диски выглядели сухими. Снял ведомую часть корзины и радикально увеличил количество отверстий, предварительно проверил, что в случае чего на разборке недорого смогу купить. Не помогло, звук остался, но смазки стало действительно больше, в результате на холодную сцепление стало вести, прямо гидромуфта получилась, но нейтраль не поймать, только на горячую и то с трудом. В ролике с установкой Rekluse на KTM 390 (практически единственный обзор установки и отзыв на русском) обратил внимание, что разжимной диск ставится посередине, я же по инструкции устанавливал его последним.

Переставил и, о чудо, звук пропал. Правда, пришлось еще немного доработать «ушки», чтобы их край был вровень с корзиной, иначе последний фрикционный диск мог перекоситься.

Ради интереса проверил влияние положения EXP-диска в корзине: если поставить первым, то в «ручном» режиме все хорошо, но при резком старте на «автомате» опять появляется звук. Купил на разборе внутреннюю часть корзины, поставил, собрал, и, наконец, все заработало как надо.

Впечатления
В городе особо не нужно, но прикольно, немного помогает в пробках, мотоцикл меньше дергается и можно меньше переключаться. Сцепление полностью включается на не очень высоких оборотах, точно не могу сказать, так как на моем мотоцикле нет тахометра. Поэтому для совсем быстрого старта нужно брать управление на себя, но в целом и на «автомате» шустро трогается, так как низы неплохие. Торможение двигателем идет практически до холостых, на переключениях нужно выжимать. На грунте очень приятные впечатления, во-первых, с ним никогда не заглохнешь. Во-вторых, довольно удобно дозировать тягу, у меня газом получается точнее, чем раньше играя обычным сцеплением. На трассе ничем не отличается от обычного. Ну еще в теории не страшно порвать трос сцепления. При стоянке теперь на передачу ставить бесполезно. В целом результатом доволен, несмотря на то, что так сложно было заставить работать Rekluse нормально, процесс был интересный.

Я, робот – Автоматическая муфта Rekluse

Квикшифтер уже оценили в дорожных и гоночных мотоциклах. А как насчет машин для бездорожья? Американцы из Rekluse уже несколько лет предлагают автоматические сцепления. И не только для бездорожья, но и для туристических эндуро и для… Харли. Есть ли метод в этом безумии?

Главное – не путать автоматическое сцепление с автоматическим (например, DCT Honda) или бесступенчатым (CVT – например, в мотороллерах) с переключением передач.

В случае Rekluse вы сами решаете, на какой передаче вы едете и когда ее необходимо менять. Благодаря этому, остается вся радость от вождения. Кроме того, вам не нужно помнить о прикосновении к ручке сцепления. В отличие от квикшифтре, вам не нужно использовать его даже во время движения – вы просто откручиваете газ, и мотоцикл начинает ездить (вы должны помнить об этом, потому что дефлектор может плохо закончиться).

Ты поедешь быстрее

Как только вы привыкнете, вы обнаружите, что автоматическая муфта позволяет более динамичный старт. Не путайте это с впечатлениями со скутера (много газа, много шума и только “пуск”) – Rekluse работает без задержки, так же, как и обычное сцепление. Причем можно самостоятельно определить характеристики ”ловли” сцепления. Регулируется она с помощью пружин разной жесткости.

Читайте также  Айсин сцепление королла 150

Мало того, что езда на низких скоростях по пересеченной местности станет легче: Вы не будете напрягаться, что сожжете сцепление или задушите двигатель. Она не гаснет даже в случае с почвой, поэтому вам не придется биться ударом ногой, а иногда сложно запустить теплый двигатель. Вы сможете тратить сэкономленную энергию на более быстрое и плавное преодоление препятствий.

Американцы утверждают, что их изобретение обеспечивает лучшую тягу (сложнее сломать сцепление заднего колеса, например, на подъемах). Точно так же в поворотах. Вы можете ездить на более высокой скорости с частично отключенным сцеплением, не опасаясь, что вы его сожжете. То же самое касается езды по песку или грязи. В результате вы будете ездить быстрее.

И если во время езды на эндуро вы будете удивлены препятствием (например, упавшим деревом или заросшей траншеей), вы все равно можете выстрелить в сцепление.и плавно преодолевать барьеры. Производитель предлагает оставить оригинальную ручку и добавить ручку заднего тормоза (как в электрошокере). Благодаря этому вы можете традиционно тормозить ногой или рукой.

Центробежная сила

Американцы утверждают, что действие их сцепления гениально в своей простоте – все решает центробежная сила: с ростом оборотов сцепление начинает „брать” и движущая сила через коробку передач поступает на задние колеса. В течение последних лет люди из Rekluse не теряли времени – доработали детали (точность и тщательность исполнения отдельных элементов) и работали над выбором материалов (в том числе алюминия, кевлара).

За прошедшие годы конструкция прижимной плиты была полностью изменена. В наборе Z-Start Pro первого поколения муфта отвечала за ее отключение, на котором 30 стальных шариков (похожих на подшипники) были смещены под действием центробежной силы. В последующих версиях – EXP, Core EXP и последнем Радиус X – прижимная плита была полностью переработана (см. рис. ниже). Теперь он фактически состоит из двух дисков, которые раздвигаются из-за того, что специальные клинья возникают под воздействием центробежной силы. Они работают на кевларовых направляющих.

Уменьшение вращения вызывает противоположный эффект – привод не перемещается. Забудь о рывках! Теперь вождение на полуавтомате по-детски легко.

Люди из Rekluse утверждают, что их сцепления легче и так же долговечны, как заводские элементы, а в некоторых условиях и способах использования даже прочнее от них. Лучшим экспериментальным полигоном в этом году стал ралли Dakar – гонщик Pela Renet на мотоцикле Husqvarna с Rekluse занял 7-е место в общем зачете. Конструкция сцепления, измененная по сравнению с оригинальной, обеспечивает больший поток масла, что улучшает охлаждение. Единственное требование: регулярная замена масла в соответствии с рекомендациями производителя мотоцикла.

Ленивые янки

Поскольку люди из-за океана не любят усложнять свою жизнь, для установки муфты Rekluse не требуется никаких модификаций заводских элементов. В случае набора Core EXP 3.0 (необходимо заменить оригинальную тюнинг-муфту), это занимает около 30 минут. Эта модель предлагает дополнительные опции: требуется от 5 до 10 минут, чтобы перестроить ее с автомата на ручную. Это еще не все – янки предсказали возможность неожиданного старта (bump start). Состав EXP Rekluse 3.0 включает в себя: внутренняя корзина, диски с разделителями, нажимной диск, пружины и крышка. Этот набор стоит много, потому что около 680 000 руб.

Если вы не хотите тратить такие деньги, поставьте на более простую модель (нажимной диск + пружины). Остальная часть, сцепления остается оригинальная. Важно отметить, что на месте остается ручка сцепления, которая все еще функционирует, т. е. в любое время вы можете сцепить или снять с сцепления. Эта версия намного удобнее для вашего кармана: цены начинаются с 300 000 рублей.

Благодаря этому гаджету вы сможете сосредоточиться на том, чтобы любоваться видами, а переход на бездорожье или даже в этом районе будет менее стрессовым. Вы также можете похвалить Rekluse, когда вы проходите через пробки в городе. ТТо же самое и с муфтой для Харли.

За рулем мотоцикла вы будете меньше уставать и будете двигаться быстрее и плавнее, сосредотачиваясь на выборе траектории движения и обращении с газом. В этом безумии есть метод, поэтому неудивительно, что все больше гонщиков используют автоматические муфты. Rekluse является официальным партнером заводской команды Husqvarna, а это означает, что использует его не просто кто-то: Грэм Джарвис (hard enduro), Gautier Paulin, Max Nagl (MX GP) и Pablo Quantinilla и Pela Renet (рейды).

Тестирование продукта MXA: REKLUSE CORE EXP АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА:

ЧТО ЭТО? Набор внутренних деталей сцепления, который исключает необходимость тянуть сцепление.

ЧТО ЭТО СТОИТ? $ 799.00.

КОНТАКТ? www.rekluse.com или (866) 735-5873.

ЧТО ЭТО ДЕЛАЕТ? Муфта Rekluse Core EXP (часто называемая z-Start Pro) представляет собой модифицированную автоматическую муфту. В отличие от обычной муфты сцепления или муфты тапочек, муфта Rekluse Core EXP расцепляет муфту всякий раз, когда частота вращения падает ниже заданного уровня. Затем, когда вы ускоряетесь, сцепление Core EXP снова включается. Не нужно, чтобы гонщик когда-либо касался рычага сцепления при движении или остановке (хотя Rekluse Core EXP действительно позволяет гонщику использовать сцепление на старте или в любое другое время). Как это работает? Он использует центробежную силу для включения и выключения сцепления (центробежная сила возникает при включении и выключении дроссельной заслонки).

Несмотря на то, что сцепление z-Start Pro было разработано в качестве внедорожного продукта для гонщиков на дровах, эндуро и эндурокроссе, в прошлом году Шон Коллиер с большим эффектом использовал его в соревнованиях 450 Nationals. Новый Rekluse Core EXP является улучшением гоночного сцепления Collier.

ЧТО ВЫСТУПАЕТ? Вот список вещей, которые выделяются с помощью сцепления Rekluse Core EXP.

(1) части. Сцепление Rekluse Core EXP поставляется с втулкой из алюминиево-алюминиевого профиля, нажимной диск, узел EXP, приводные диски, пружины сцепления и прокладка. В сцеплении Rekluse используются оригинальные фрикционные диски и корзина сцепления. Все для завершения установки предоставляется в комплекте.

(2) Функция. Забудьте все, что вы знаете об автоматических сцеплениях Rekluse. Предыдущая версия работала с использованием центробежной силы, чтобы вращать 27 стальных шариков от центра прижимной пластины с шариковой рампой Rekluse. Чем больше оборотов в минуту, тем дальше шарики поднимались по пандусам, похожим на канавки, и чем дальше шарики поднимались по пандусам, тем больше они включали сцепление. Больше не надо!

Не часто изобретатель может полностью отойти от своей идеи водяного знака, но Аль Янгверт из Rekluse сделал именно это. Исполнительный механизм 2009 года совершенно другой. Новая муфта Rekluse Core EXP проще в установке, ее легче отрегулировать, она менее сложна и более компактна. Ушли в прошлое стальные шарики, пандусоподобные пандусы и конкурирующие нажимные плиты. Вместо этого Rekluse Core EXP сжал все внутренние детали в небольшой пакет сцепления толщиной в полдюйма, называемый «EXP сборка». Узел EXP (EXP означает расширение) представляет собой небольшую строповочную систему сцепления, расположенную между двумя пластинами сцепления. Хотя это единое целое, есть скользящие грузы, которые вращаются наружу (внутри сэндвича), чтобы расширить сборку EXP. Таким образом, когда число оборотов увеличивается, веса смещаются наружу, расширяя узел EXP шире. Это расширяющее действие зацепляет сцепление. Когда число оборотов в минуту падает, гири перемещаются внутрь, и сцепление отключается. Очень аккуратный. Очень аккуратно. Очень надежный.

(3) Настройка. Все регулировки выполняются путем замены пружин, удерживающих гири на месте. Мы выбрали самые жесткие пружины, чтобы автоматический эффект срабатывал при наибольшем укусе. Наездники бездорожья часто идут на более мягкий и более модулированный укус.

Читайте также  Адаптация сцепления для пежо 107

(4) Установка. Нет необходимости снимать запасную муфту с вашего двигателя. ОЕМ-корзина остается. Детали Rekluse Core EXP заменяют стандартную внутреннюю ступицу, стальные пластины и прижимную пластину. В качестве дополнительного бонуса вы можете изменить автоматический режим Core EXP вперед и назад с полностью автоматического на полностью ручной, просто установив дополнительную ручную прижимную пластину Rekluse.

(5) Рычаг сцепления. Rekluse Core EXP сохраняет ощущение рычага сцепления, и вы можете вытащить сцепление вручную в любое время и при любых оборотах.

(6) Износ сцепления. Сцепление Rekluse Core EXP не является автоматическим, так как вам все равно придется переключаться. Это больше похоже на Porsche Tiptronic. Что касается износа, так как привод сцепления является роботизированным, а не кулаком, износ, сцепление, кажется, меньше, чем на стандартной сцеплению.

(7) Вес. Rekluse Core EXP весит немного больше, чем обычная муфта, но только из-за скользящих грузов в сэндвич-подобной упаковке EXP. Это может быть выгодно для некоторых велосипедов и вредно для других, но поскольку сцепление вращается с частотой вращения одной трети, эффект маховика минимален.

(8) Отключение сцепления. Возможность отключить сцепление (и снова включить его) с помощью рычага сцепления является основным плюсом по сравнению со старой версией z-Start. Это позволяет наезднику подавать питание на полосу пропускания для криков, прыжков с лица, угловых выходов и запусков.

(9) Срыв. Вы не можете остановить Хорошо, возможно, вы могли бы придумать, как это сделать, но этого не произойдет, потому что сцепление Rekluse Core EXP не пыталось вас спасти. Вы можете врезаться в угол при полном наклоне, и когда вы включите газ, сцепление будет отключено. Большинство четырехтактных наездников уже зависят от образованной руки сцепления, чтобы не заглохнуть. Сцепление Core EXP устраняет необходимость держать левую руку в состоянии готовности.

(10) Начало. Ничего странного. Начните так же, как на обычном велосипеде, используя рычаг сцепления. Нет разницы. Если вы хотите, вы можете поставить свой велосипед на передачу и сидеть на стартовой линии с двигателем на холостом ходу. Затем, когда ворота опускаются, вы можете просто уйти — рычаг сцепления не нужен. С муфтой Core EXP мотоцикл не будет двигаться, пока вы не включите газ.

(11) Выбор передач. Мы начали поднимать передачу выше во всех поворотах. Как только страх сваливания устранен, нет никакой причины не бомбить, рубить и бомбить.

ЧТО ТАКОЕ SQUAWK? Большинство гонщиков мотокросса проводят годы, изучая, как максимизировать обороты, сцепление и интерфейс трансмиссии. Это выученный навык, а сцепление Core EXP противоречит интуиции. Испытательным гонщикам MXA пришлось научиться не тянуть сцепление, когда они остановились.

Это простое маленькое устройство избавляет от необходимости когда-либо снова тянуть сцепление. Это потрясающая концепция. Просто газ и поехали? Без рычагов. Аварийная команда MXA дает сцеплению Rekluse Core EXP пять звезд (особенно для новичков, ветеринаров и гонщиков с проблемами сваливания). Шон Коллиер доказал, что National Pros тоже могут использовать эту технологию.

Rekluse Core EXP 3.0

The EXP3.0 Core is Rekluse’s complete clutch conversion from manual to an auto-activating clutch. On most bikes it comes with the EXP clutch plate, the heart of the system, an inner and outer hub and drive plates and springs on some models. A clutch cover is also included. On the hydraulically activated clutches it also includes a slave unit that allows adjustment of the clutch’s free-play gain. Basically the EXP plate is a ramped expandable cage containing wedges and compressed by springs. As RPMs increase the wedges force outward expanding the plate and compressing the clutch pack. It slips at low RPMs and engages at higher RPMs so the bike won’t stall and you do not have to touch the clutch lever when stopping. You can still override the EXP with a pull on the clutch if needed. The pressure plates are typically lighter than standard for less rotational mass and also have opening s and channels to allow better claimed oiling and cooling.

«The EXP3.0 Core is Rekluse’s complete clutch conversion from manual to an auto-activating clutch»

How it works

  • Automatically works your clutch like a pro.
  • Highly tunable for clutch engagement and release.
  • It does not shift for you!

The biggest chore about the Rekluse clutch for most riders is instillation. It is complicated and you’ll have a much easier time if you have an impact driver for the clutch hub nut and access to a good torque wrench. With those tools most anyone can do it because the instructions are complete, leaving nothing to the imagination. Ours took a little over an hour to install and only a few minutes to tune. Yes, you have to tune the installed gap which is basically the free play inside the clutch, and on the KTM it is as simple as counting to five, plus a turn. The most difficult thing for the novice mechanic is knowing what different parts are called but pictures help out a lot. Bleeding the air from the hydraulic clutch system is actually much easier than you’d think.

In action we tested the clutch in Rekluse’s standard recommended setting for a good portion of our evaluation. That means the EXP Clutch plate was with supplied springs and wedges. We went through the recommended procedure of breaking in the clutch and setting the installed gap, then tuned it as instructed. We set the ideal lever movement as described and checked our results by comparing it to the video that Rekluse has on their web site. Here there is very little, if any clutch drag at a standard idle speed.

The bike could be clicked into gear at a standstill without touching the clutch lever and the bike will just sit there. As you roll the throttle on the bike engages the clutch perfectly, as if you let the clutch lever out like a professional. You could roll it on smoothly and the bike would gently pull away. You can nail the throttle and the bike will loft the front wheel and flip of you are not careful. Your right hand on the throttle now plays double duty of telling the clutch how much bite and hook-up you want. In reality you do not even need the clutch lever on the bike as the automatic action is so good. The KTM 500 was nearly impossible to stall and you had to do some pretty awkward things with the throttle and having the wheel very hooked-up to get that to happen.

As you get used to the clutch you will find it amazing how low of an RPM the bike will pull from and how little wheel spin you will have with the Rekluse. It isn’t scared of stalling like you are. It will bite in and grab, loading up the motor before there is too much power being produced to cause wheel spinning. And if you want to spin, roll the throttle on harder and it will. Shifting just takes a quick roll-off of throttle and the bike clicks to the next gear without the clutch ever fully disengaging (you really don’t need the clutch to shift, up or down if you know how to do it and wide open power shifts are possible). One of the biggest complaints with the auto clutch is the freewheeling. The KTM wasn’t that prone to freewheeling when you lock up the rear brake unless you also stay completely off the gas—the clutch bites and engages at a pretty low RPM. If it does freewheel, over time you will learn that a slight blip of the throttle will have the clutch re-engaged and using engine braking. You can tune this through the installed gap as well as with the idle speed. Further tuning is available with different springs and wedges where you can get just about any feel you’d desire (see http://dirtbiketest.com/fresh-dirt/tech-rekluse-clutch-tuning/ ).

Читайте также  Актрос кпп джойстик с педалью сцепления

The clutch action at the lever generally gets stiffer than standard, but like we said, you never need to use it. If you do, it does not feel funny as in past versions of the clutch where the engagement position changed as the RPMs changed. To get a boost in RPM you can slip or disengage the clutch just like stock by pulling the lever. Motocross style starts are pretty normal feeling except that you can easily start a gear higher than usual (yes, even third on some bikes) and just twist the throttle way farther.

Some issues or downsides to the clutch are the lack of being able to use the bike in gear with the motor stalled as a brake when going downhill. When the motor is off the bike acts like it is in neutral and the rear wheel rolls. Riders who are really out of tune with shifting and knowing what the right gear is can ride in way too high of a gear and burn up the clutch. It will let you ride a 1 st gear trail in 4 th gear but that is abusive and should never be done. The auto clutch does not eliminate the need to be in the proper gear, it just minimizes the consequences when you make that mistake. Compared to older versions of the EXP the 3.0 has a smoother engagement and better modulation with a lot less chatter. If you do get it to chatter or shudder you are likely abusing it. We only had this happen when we were towing another bike in the sand.

As for durability our friction clutch plates are basically lasting way longer. This at first seemed strange as when riding you feel the Rekluse doing a lot of work. But what it isn’t doing is trying to slip and reduce the power to the wheel like we as riders tend to do in fear of stalling or after giving it too much gas. So in reality it is slipping a lot less, which means less wear and less heat in the engine.

Hinson

Предположу недостатки этой системы которые не позволяют ей найти широкое распространение :

1 Высокая стоимость . Оправдано когда призовой фонд $25000 , а не плассмасовый кубок с грамотой и бесплатной улыбкой Никитина ))

2 Постоянно будет требовать регулировки и настройки . И расходники будут в цену картриджа от струйного принтера — то есть в полцены этого сцепления .

3 Ресурс на один сезон , так как в вариаторе дохлого скутера дорожки грузиков долго не живут , а тут и подавно если учесть что крышка е дорожками из алюминия 6061 .

4 Если прикусит газ и не успел дотянуться до кнопки стоп-энжин , то ой .

Доброе время суток всем!

По предположениям $upernick-а:

1. Высокая стоимость. Смотрим стоимость РОДНОГО обычного комплекта сцепления любого производителя. Получаем цифру близкую к стоимости комплекта Rekluse. Если говорить о тюнинговых (Hinson и пр.) комплектов ОБЫЧНОГО сцепления то местами Rekluse получается даже дешевле — ценник можно посмотреть на том же Hinsonracing.com. В случае с Rekluse помимо высококачественных элементов узла сцепления вы также получаете ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ удобство управления мотоциклом. Т.е. логика покупки Rekluse не «купил — стал чемпионом», а такая же, как и в случае с другими тюниниговыми частями, эоементами и узлами «купил — стало удобнее». И не важно ездишь ты в кроссе, эндуро, ралли или в группе здоровья.

2. Постоянная регулировка узла после установки НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Если интересно ознакомиться с принципом работы — на нашем сайте www.ermitano.ru. Если хочется потрогать руками и посмотреть — приезжайте в гости — покажем и раскажем все. Потестить на кроссовике пока, увы, не получается.

2.1. Из расходников потребуются только фрикционные диски. Причем, износ будет НИЖЕ, чем с обычным управлением ручкой, т.к. автомат «дозирует» работу узла гораздо точнее, чем трясущаяся рука мотогона после 20 минут гонки/тренировки. Есть, правда, одно «НО!» при регулярной езде с места в гору на высшей передаче (5/6) фрикционы будут изнашиваться интенсивно — опять же не интенсивнее, чем при том же экзерсисе с обычным управлением. Плюсом Rekluse в этой ситуации будет то, что мотоцикл ВСЕ РАВНО будет ехать и двигатель не будет глохнуть.

3. См. выше — ресурс самого узла Rekluse — годы. Замена некоторых элементов пружин/шариков/шайб на тюнинговые/новые может обойтись в 1/6 стоимости сцепления. Причем производИться эта замена будет скорее по желанию, что то дополнительно настроить под себя, нежели по причине выхоода из строя. Плюс к этому на узел дается полугодовая гарантия. Так что….

4. Если прикусит газ — останется просто ВЫЖАТЬ ручку сцепления. Главное, чтобы МОЗГ не прикусило.

3. «двигателем тормозить точно не получится» — ВОПРОС: на каком мотоцикле из каким типом автоматического сцепления Rekluse Вам НЕ УДАЛОСЬ затормозить двигателем. Согласно принципу действия сцепления Rekluse торможение двигателем происходит в штатном режиме до момента падания оборотов двигателя до ХОЛОСТЫХ. При достижении двигаттелем холостых оборотов узел просто РАЗМЫКАЕТСЯ, этим и обеспечивается основное преимущество данного типа сцепления — двигатель НЕ ГЛОХНЕТ на включенной передаче, даже при полной остановке колеса, и, что еще более важно, позволяет продолжать движение (читай не терять секунды на дрочку) с ЛЮБОЙ передачи.

4. Если в моторе самопроизвольно ЧТО_ЛИБО разбереться — будет нескучно. Независимо от того, будет ли это сцепление или чтто-то еще. По практике использования в американском чемпионате за 8 лет не было НИ ОДНОГО случая «самопроизвольного разбора» Rekluse.

А как говорил герой одного из любимых фильмов в ответ на вопрос «а что если…?»: «ОСТЫВАТЬ мы будем «если»!»

И в заключение обращайте внимание при обсуждении на то, что существует три модели (типа) автоматического сцепления: без возможности использования штатного рычага сцепления, с возможностью использования такового, и очень хитрая разработка 2009 года, работающая в двух режимах.

Если есть еще какие-либо вопросы по сцеплению и другим элементам Rekluse — пишите/звоните. Адрес сайта я уже указал. Захочется взглянуть/потрогать — приезжайте, адрес: м. Академическая, ул. Дм. Ульянова 7Б (схема есть на сайте).

По цене: за самый простой комплект (штатную ручку сцепления снимаем) — от 375 до 481 Евро (в Москве)

за z-StartPro (работает в т.ч. со стандартной ручкой — МОЖНО «разворачивать на месте», «проходить с заносом» и пр.) — 660 Евро (в Москве)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: