Автоматическое сцепление для мотоцикла

О механизме сцепления мотоцикла

Сцепление мотоцикла – серьезный узел, обеспечивающий передачу крутящего момента с двигателя на привод заднего колеса (коробку передач). Отчасти оно относится к расходникам, поскольку его необходимо регулярно менять. С другой стороны, этот механизм требует точной настройки и умения управлять байком, что позволяет значительно продлить сроки его эксплуатации.

Корзина сцепления

Принцип работы карзины сцепления

Чтобы понять, как работает сцепление, необходимо изучить общее строение узла. Он состоит из следующих элементов:

  • Корзина сцепления, соединяющаяся с внешней стороны с коленвалом, а с внутренней с первичным валом КПП;
  • Фрикционные и металлические диски;
  • Пружины, обеспечивающие сжатие дисков без проскальзывания.

Принцип работы механизма основан на силе трения и скольжения между дисками сцепления, фрикционными и металлическими, которые чередуются между собой. Фрикционные имеют шершавую поверхность, металлические – гладкую. Когда они прочно сжимаются между собой пружинами, то передают крутящий момент с движка на КПП. Когда происходит выжим сцепы – диски отодвигаются друг от друга, не соприкасаются, благодаря чему передача вращения не происходит.

Диски сцепления мотоицкла

Как понять, что сцепление пришло в негодность?

От настройки и состояния сцепления зависит мощность байка и безопасность езды на нем. Каждый мотоциклист может и сам понять, что агрегат пора менять:

  • Сцепа пробуксовывает. Проверяется это просто. Необходимо разогнаться до средней скорости на 3-4 передаче, после чего резко открутить ручку газа. Если обороты возрастают, а скорость не увеличивается пропорционально с ними – значит, есть проблемы, диски проскальзывают. Либо их необходимо менять, либо настроить пружины, либо обратить внимание на всю корзину. Также часто причина кроется в некачественном или уже устаревшем масле;
  • Мот пытается ехать с включенной первой передачей и выжатым сцеплением. В норме не должно ощущаться никакой тяги. Если же вам приходится останавливать байк ногами, значит проблема со сцепой присутствует. Чаще всего это деформация металлических дисков либо поломка в магистрали выжима. Требует разборки узла и тщательной проверки.

Работаем сцеплением правильно

Механизм сцепления нужен не только для того, чтобы переключать передачи. Более того, профессиональные гонщики вообще не пользуются сцепой для переключения скоростей. Этот узел дает вам еще и такие возможности:

  • С помощью выжима сцепы можно резко оборвать связь между движком и колесом в случае, к примеру, клина двигателя. Это предотвратит падение;
  • Выжатое при экстренном торможении сцепление позволяет максимально замедлиться, не дав движку заглохнуть. После чего можно вернуть тягу на колесо, чтобы совершить маневр уклонения;
  • Маневрирование на малых скоростях обеспечивается правильной работой сцеплением.

Как правильно работать сцепой для управления байком на минимальных скоростях? Принцип заключается в нахождении так называемой «серой зоне», когда диски не сжаты и не разжаты полностью. Они обеспечивают частичный зацеп, но при этом проскальзывают.

В этом случае газ держится в средних оборотах, а скорость регулируется сцеплением и задним тормозом. Таким образом достигается плавность хода мотоцикла, он не дергается при недостатке тяги, и не заваливается в повороте. Именно так легче всего пройти учебную площадку при сдаче на категорию А. Именно так проходятся сложнейшие элементы джимханы.

Сцепление – это лучший друг и едва ли не главный орган управления мотоциклом. Важно уметь правильно работать с этим узлом, ухаживать за ним и своевременно менять.

Дисковое сцепление мотоцикла: Принцип работы, устройство

Анатомия сцепления мотоцикла: Вот как оно работает

Автомобильное и мотоциклетное дисковое сцепление работают по одному и тому же принципу: основа работы механизма – использование силы трения скольжения для передачи крутящего момента на ведущие колеса. Тем не менее с точки зрения реализации механизма действия мотоциклетные системы в значительной части отличаются от автомобильных аналогов как минимум своими размерами и меньшим весом, а также рядом параметров.

Как работает сцепление мотоцикла

Используем ли мы ногу или руку для того, чтобы привести его в действие, все мы прекрасно знаем, что, когда мы включаем сцепление, двигатель нашего мотоцикла получает возможность передавать мощность на трансмиссию и в конечном счете отправлять ее на заднее колесо.

Возможно, для многих людей, даже тех, кто считает себя байкером и владеет мотоциклом, все, что происходит внутри продолговатой металлической коробочки, установленной сбоку от мотора по ходу движения мотоцикла, остается загадкой. Сегодня на одну тайну будет меньше, и мы вместе изучим основы работы механизма и посмотрим, из каких деталей он состоит, на примере мотоцикла Harley-Davidson VL 1933 года выпуска. Почему мы взяли именно эту модель, а не какой-нибудь Урал М-72? Просто считаем, что Харлей действительно крайне красив, да и принцип сцепления у всех мотоциклов (практически у всех) за последние лет 100 не изменился.

Harley-Davison VL 1930-х годов

Впрочем, отличие в управлении сцеплением здесь все же есть: американская машина 30-х годов использует механизм сцепления, управляемый ногой, а не современный аналог, перенесенный на руль, в остальном принципы не изменились.

Из чего состоит сцепление мотоцикла?

Диски сцепления

Сердцем механизма сцепления является набор чередующихся пластин. Число дисков варьируется, но на суть дела количество фрикционов из волокон и стали не влияет. Диски с фрикционной поверхностью, закрепленной по обеим сторонам металлической плиты, в прошлом были асбестовыми, но в наше время их делают из органических смол.

Цель этих дисков, как несложно догадаться, одна – создание трения о стальные пластины, которые поочередно установлены между первыми.

На фотографии ниже представлены диски сцепления мотоцикла в разобранном виде. Пластины с закрепленным фрикционным слоем «отмечены» наличием «ключа» (специальные металлические выступы) с наружной стороны, стальные пластины имеют «ключ» внутри.

После того, как пластины скреплены вместе, их помещают между ведомым и нажимным дисками.

На модели мотоцикла VL нажимной (ведущий) диск имеет форму цилиндра, который прикреплен к стальным пластинам. Следует также отметить три штифта, которые удерживают ведущий и ведомый диски вместе, когда дисковое сцепление собрано воедино.

В собранном состоянии фрикционные и стальные пластины уложены на ведущий диск в чередующемся порядке, начиная с диска с фрикционным покрытием. Стальные пластины сцепления зафиксированы на нажимном диске посредством тех самых «ключей», размещенных с внутренней стороны, что позволяет им вращаться совместно, как единый блок.

Также обратите внимание на то, что шпоночные пазы на ведущем диске выполнены в форме шлицов, которые позволяют стальным дискам двигаться вверх и вниз, в то время как фрикционные диски «плавают» между первыми.

Пакет дисков сцепления

После того, как ведомый диск установлен на пакет пластин, они скрепляются подпружиненными болтами. Болты проходят через диски сцепления, прикручиваясь тремя специальными гайками с обратной стороны.

Такая конструкция выравнивает элементы сцепления, а также позволяет фрикционным элементам двигаться между ведомым и нажимным дисками.

Пружины сцепления обеспечивают прижатие и инициируемое им трение между дисками с фрикционным покрытием и стальными пластинами, передавая крутящий момент от двигателя дальше на трансмиссию.

Читайте также  Ваз 2107 как правильно прокачать сцепление

Когда сцепление включено (педаль или ручка сцепления отпущены), давления, создаваемого пружинами, достаточно для удержания дисков без смещения. Важно также отметить, что диски, на которые нанесен асбест, ни к чему не прикреплены, поэтому без этого трения, создаваемого выжимными пружинами, диски могли бы прокручиваться относительно стали, что приводило бы к пробуксовке и «подгоранию» сцепления.

Отсюда вытекает следующий логичный вывод, которому по незнанию или пренебрежению не придают значение некоторые неопытные кастомайзеры: если вы увеличиваете мощность/крутящий момент двигателя, вам необходимо использовать более мощные пружины, которые не позволят дискам проскальзывать относительно друг друга.

Также по мере износа дисков с фрикционным покрытием направляющие болты нажимных пружин сцепления можно подтянуть, чтобы восстановить прижимную силу до требуемых значений. Блок в сборе называется пакетом дисков сцепления.

Корзина сцепления мотоцикла

Последний важный компонент сцепления, точно так же, как в автомобиле, – корзина сцепления, которая, как следует из названия, соединяет компоненты пакета дисков сцепления.

На внутренней стороне корзины сцепления сделаны пазы, которые совпадают с «ключами» на внешних сторонах дисков с фрикционным составом. При помощи них пластины фиксируются в корзине, но при этом они позволяют дискам двигаться вверх и вниз, точно так же, как шлицы на ведущем диске позволяют перемещаться стальным дискам.

На внешней стороне корзины сцепления расположены зубья шестерни, которая обычно соединена с двигателем цепью или ремнем (это не та цепь, что идет на колеса, а более короткий ее аналог). В данном конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, так как для подключения к двигателю используется двухрядная цепь.

Принцип работы мотоциклетного сцепления

Итак, теперь у нас есть сцепление в сборе, где стальные пластины зацеплены на ведущем диске, фрикционные пластины прикреплены к корзине сцепления, и все это вращается через цепь, одним из концов прикрепленную к двигателю.

Все это дело монтируется на роликовых подшипниках, которые установлены на первичном валу коробки передач. Первичный вал имеет шпоночный паз, который фиксирует на нем диск. Это положение сцепления типично, когда рукоятка или педаль сцепления отпущены и сцепление включено. Когда вся система зафиксирована вместе, двигатель поворачивает корзину сцепления, которая поворачивает пакет дисков сцепления внутри него, проворачивая главный вал на трансмиссии.

Для отключения сцепления диски должны быть отделены друг от друга. Ввиду того что диски с фрикционным покрытием закреплены на корзине сцепления, а стальные диски смонтированы с ведущим диском, если диски разжаты, то корзина сцепления будет продолжать вращение, в то время как стальные пластины, нажимной и ведомый диски окажутся неподвижными.

Как только ведомый диск перестанет вращаться, главный вал также остановит движение, поток мощности от двигателя к трансмиссии прекратится.

Для реализации этого на модели VL установлен стержень, который проходит через главный вал, известный как главная тяга сцепления. На стороне сцепления коробки передач он прикреплен к трехлапчатой приводной пластине, лапки которой проходят через прорези в приводном диске и прижимаются к выжимному диску.

Сзади, на стороне кикстартера, тяга сцепления установлена на выжимном подшипнике сцепления, который установлен напротив вилки выжимного подшипника, к верхней части которой прикреплен рычаг выключения сцепления.

Рукоятка отпуска муфты фактически делает работу по отключению сцепления. Когда рычаг движется назад к заднему колесу, он поворачивает вилку выключения сцепления, которая тянет тяговый стержень сцепления через главный вал. Это в свою очередь прижимает приводную пластину к нажимному диску, отодвигая его от ведомого диска, снижая давление пружин на внутренних пластинах сцепления. Когда давление пружин ослабевает, пропадает и сила трения.

На следующем фото вы можете увидеть, как при перемещении рычага выключения сцепления назад тяговый стержень сцепления выходит наружу. Расстояние, на которое он отодвигается, небольшое, но достаточное, чтобы разъединить диски.

Вот так вся эта система работает.

Удивительно, насколько сложной может быть система сцепления. Даже на такой старой модели, как Harley-Davidson VL, которая была спроектирована более 80 лет назад, было проделано множество инженерных работ, без которых данная деталь просто не смогла бы работать надлежащим образом.

Если у вас когда-либо возникали проблемы со сцеплением на вашем мотоцикле, этот небольшой экскурс должен дать вам некоторое представление о том, насколько сложным может быть успешное диагностирование проблемы, особенно на машинах с большим пробегом. В следующий раз, когда вы потянете рычаг сцепления, просто уделите минутку, чтобы рассмотреть все операции, необходимые для отключения двигателя от передачи, чтобы вы смогли переключать передачи. Вы будете удивлены слаженной работой машинерии.

Для тех, кто ничего до этого не знал о работе системы сцепления на мотоцикле, надеемся, рассказ был увлекательным.

Двухколесный мотовездеход СКАУТ от ИЖТЕХМАШ

Если без нагрузки особой ездить то хватит очень на долго. Еще зависит от самих дисков самые качественные хондовские. Ну и китайские есть хорошие а есть так себе.
Мой знакомый на Кунице с таким же движком в первый же день полез штурмовать грязюки и спалил сцепление. Это сцепление не любит работать с пробуксовкой в натяг, от этого оно горит.
Поэтому Тарусь перешла на сухое двухступенчатое тольятинское сцепление.
Принцип такой если рука держит температуру сцепления то можно ехать. Если руке шибко горячо, останавливаемся и ждем когда остынет.

Pavel_sib
Активный участник
Михаилмото80
Активный участник

Павел полностью с вами согласен.
Подскажите у вас на движке стоит датчик уровня масла? например если сильно наклонить мотоцикл двигатель глохнет?? на мотоблочных движках ставят такой датчик. Если стоит то точно нужно отключать.

Также пробовал на аналогичной технике удалять ограничитель оборотов, мотоцикл стал гораздо резвее. Ну или без вмешательств можно вместо пружинной тяги газа металлическую поставить — это тоже даст резвости.

Pavel_sib
Активный участник

Павел полностью с вами согласен.
Подскажите у вас на движке стоит датчик уровня масла? например если сильно наклонить мотоцикл двигатель глохнет?? на мотоблочных движках ставят такой датчик. Если стоит то точно нужно отключать.

Также пробовал на аналогичной технике удалять ограничитель оборотов, мотоцикл стал гораздо резвее. Ну или без вмешательств можно вместо пружинной тяги газа металлическую поставить — это тоже даст резвости.

niikkiir
Новичок
Pavel_sib
Активный участник
Михаилмото80
Активный участник
шишоки
Пользователь
Pavel_sib
Активный участник
Pavel_sib
Активный участник
Михаилмото80
Активный участник
шишоки
Пользователь
Gensek
Активный участник
Gensek
Активный участник

Коллеги принимайте в ряды. Приобрел Скаут-3. Посему для тех кто еще выбирает мотоцикл дам краткий обзор.
Последние пару лет ездил на питбайке 125сс колеса 17/14. Но прокатившись в магазине на скауте 2 и скауте 3. Очень задумался о смене техники. Продал свой питбайк коллеге по работе и предварительно протестив в магазе скаут 2 и 3. Приобрел скаут 3.
Понравилась простота конструкции, есть поле для улучшений, хотя в стандарте есть все что нужно. легкий вес, колеса низкого давления.
Посмотреть вложение 781713 Посмотреть вложение 781714 Посмотреть вложение 781715
Скаут 2 — хорошо тянет на низах, но максималка в 25км/ч для моих нужд слишком мала (нужно хотя бы 40 чтобы ездить летом по укатанным грунтовкам). Отсутствие задних амортизаторов в скауте 2 очень напрягла при скорости 25км ч уже подпрыгиваешь на лежачем полицейском как сайгак, и при по пересеченке можно ехать только на малой скорости иначе позвоночнику и заднице хорошо достанется. поэтому скаут 2 под мои нужды не подходил.
В скауте 3 стоит движок мотоциклетного типа, такой же как на всех питбайках, движок простой, проверенный. + у меня было много техники типа альф и я этот движок хорошо знаю и запчи есть везде.
А в скауте 2 стоит мотоблочный двигатель я считаю силовые моторы еще более простыми и надежными, низко оборотистыми, но они медленные и они в комплекте с автоматическим сцеплением (редуктором) в масляной ванне. Эти сцепления я не особо люблю тк они любят режим — холостой ход или тапок в пол. В промежуточных режимах (и при нагрузке, грязь тяжелые подъемы) диски сцепления проскальзывают сильно нагревают масло, перегреваются и изнашиваются. я пару раз сжигал такие редуктора на мотобуксировщике при езде в глубоком снегу.
Скаут 2 спереди был на рычажной подвеске с альфовскими амортизаторами. Рычажка более крепкая подвеска чем телескопы как на скауте 3. , но на скоростях лучше работает телескоп. Амортизаторы на скауте 3 сначала думал от альфы но они оказались заметно толще и такие же аморты в магазе стояли на 200 кубовых кроссовых мотиках. Причем на скауте 3 аморты оказались очень жесткими на изгиб. (если зажать переднее колесо коленями и крутанув руль на кроссовиках 200 аморты изгибались, а на скауте крепление амортов в 3 точках сверху 2 траверсами и снизу под крылом соединительная скоба под крылом из 3мм стали ).

Читайте также  Ваз 21099 комплект сцепления артикул

Передние амортизаторы на скауте 3. обычного типа с резиновыми гофрами и я считаю для грязи они предпочтительнее, в моем питбайке аморты были перевернутого типа и открытые штоки амортов были снизу, и в грязи, песке итд сальники мацали по всем этим абразивам и здоровья это амортам не прибавляло. Перевернутые аморты более крепкие но я считаю для грязи они хуже.
В плане подвески на моем прокачаном питбайке она на порядок лучше скаутовской, можно на скорости дубасить по неровностям. На скауте по ухабам ехать приходится медленнее, задние заводские аморты от альфы се совсем подходят чтобы дубасить по ухабам, поменяю на что-нибудь получше.

Скаут 3 с питбайковским движком мне понравился по ездовым качествам куда больше. особенно понравилась коробка полу автомат с 4 передачами. Полуавтомат это та же механика только без выжима сцепления, при повышении оборотов сцепление само смыкается и мотик поехал. Особенность этого сцепления, что он не склонен глохнуть если ехать слишком в натяг, на обычной механике например в затяжной подъем если вовремя не переключиться на передачу ниже, двиг заглохнет в самый не подходящий момент. А полу автомат не глохнет. не нужно думать о сцеплении и передаче. Я считаю для малой внедорожной техники коробка полуавтомат куда предпочтительнее. И в качестве бонуса тк нет ручки сцепления, на руле стоит слева задний тормоз. Управление тормозами на руле куда удобнее чем ножной тормоз, особенно в когда сапогах и по уши в грязи.

Мой скаут 3 после обкатки ехал также как питбайк 125сс и максималка была гдето 70, что для моих нужд с большим запасом.

Далее одной из самых больших причим почему я сменил питбайк на скаут стала возможность посадить пассажира что для меня очень большой плюс, на питбайке настолько короткое и узкое и жесткое сидение что долго сидеть на нем невозможно, зад ныть начинает. Езда на кроссовых мотиках предполагает езду в стойке на ногах. А на скауте комфортное альфовское сидение. Я катал на скауте свою дочь наш суммарный вес 135 кг, движка хватало за глаза.
В скауте низкая высота по седлу, что очень помогает на бездорожье, колеях, можно полной стопой опираться на землю. А на кроссачах и некоторых питах слишком высокая посадка и до пола достаешь на цыпочках, что в разы повышает вероятность падения.

Дорожный просвет в скауте 28см, что уже позволяет переезжать не шибко большие деревья, (в питбайках с колесами 17/14 этот показатель как правило 25-33 см)

В отличие от питбайка в скаутах хорошая грязе защита, и крылья которые стоят на скауте отлично с этим справляются, на питбайке спину и шлем разом закидывало сзади.
На скауте в отличие от питбайка есть возможность как то прикрутить груз, хотя в скауте 3 сзади стоит только ручка, буду ее менять на багажник.

И самое главное проходимость скаута гораздо лучше питбайка. Например в крутой подъем мой скаут легко забирался (советую снизить давление в шинах до 0,3) а питы разом закапывались.
в Грязи, песке, проходимость скаута гораздо лучше питбайка . Есть видео, если освою видео редактор выложу видео с покатух.

Итого резюме
Питбайк — для молодежи кому нужно погонять пару часов по сухим лесным дорожкам, горкам итд.
Скауты — для ездоков постарше кому нужно с комфортом доехать неспеша до рыбалки, по лесу, по любой дороге. с вещами.

Автоматическое сцепление для мотоцикла

Группа: Эндуристы
Сообщений: 57
Регистрация: 5.12.2016
Вставить ник Цитата Из: Tokyo
Мотоцикл: Suzuki Boulevard 800 2006г.
Suzuki DR-Z400S 2008г.

Репутация: 4

Игорь М.
Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 3083
Регистрация: 29.1.2013
Вставить ник Цитата Из: Москва — Реутов
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 2001

Репутация: 27

stofel

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 8288
Регистрация: 8.1.2014
Вставить ник Цитата Из: Ульяновск
Мотоцикл: yamaha wr250r

Репутация: 82

Leksey

Просмотр профиля

Человек с аватарой

Группа: Модераторы
Сообщений: 33345
Регистрация: 16.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Первоуральск
Мотоцикл: Suzuki Djebel 250 XC 96

Репутация: 258

Deltad

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 57
Регистрация: 5.12.2016
Вставить ник Цитата Из: Tokyo
Мотоцикл: Suzuki Boulevard 800 2006г.
Suzuki DR-Z400S 2008г.

Репутация: 4

KettlePRO
Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 5368
Регистрация: 13.2.2013
Вставить ник Цитата Из: Пенза
Мотоцикл: нету

Репутация: 46

Dalnoboi

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 7563
Регистрация: 20.4.2012
Вставить ник Цитата Из: Москва, Митино, Эндуро-зона
Мотоцикл: Beta 300 RR 2019
EXC 300 Tpi 2019

Репутация: 163

ЧИП

Просмотр профиля

Репутация: 11

Прикрепленное изображение

MCVL

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 1807
Регистрация: 20.1.2012
Вставить ник Цитата Из: Город яблок
Мотоцикл: Honda XR650R, XT660R, Yiben150

Репутация: 53

Deltad

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 57
Регистрация: 5.12.2016
Вставить ник Цитата Из: Tokyo
Мотоцикл: Suzuki Boulevard 800 2006г.
Suzuki DR-Z400S 2008г.

Репутация: 4

Благодарю за ответ. Хороший у него мото.)
А как же торможение двигателем? Или они его особо не используют и спускаются с гор на нейтралке? )

Dalnoboi

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 7563
Регистрация: 20.4.2012
Вставить ник Цитата Из: Москва, Митино, Эндуро-зона
Мотоцикл: Beta 300 RR 2019
EXC 300 Tpi 2019

Репутация: 163

Благодарю за ответ. Хороший у него мото.)
А как же торможение двигателем? Или они его особо не используют и спускаются с гор на нейтралке? )

Благодарю за подробный ответ.

Deltad

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 57
Регистрация: 5.12.2016
Вставить ник Цитата Из: Tokyo
Мотоцикл: Suzuki Boulevard 800 2006г.
Suzuki DR-Z400S 2008г.

Репутация: 4

ittakir

Просмотр профиля

Группа: Эндуристы
Сообщений: 869
Регистрация: 29.1.2010
Вставить ник Цитата Из: Новосибирск
Мотоцикл: нет

Репутация: 15

St.
Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 4457
Регистрация: 10.8.2013
Вставить ник Цитата Из: BQS (Благовещенск)
Мотоцикл: F650 gs DKR

Репутация: 38

ЧИП

Просмотр профиля

Репутация: 11

SuP
Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 1200
Регистрация: 15.12.2011
Вставить ник Цитата Из: Москва
Мотоцикл: Honda PS-250
Такой только у меня и у Майкла Джексона (с)

Репутация: 35

Опять споры о вкусе устриц.

На реклюсе ездил. Стояло на 450-ке. По идее, приятная штука. По поведению все тоже самое, только для остановки не нужно выжимать сцепление. Трогаться можно и без сцепы и со сцеплением. Со сцеплением мягче.
Очень помогает, когда форсированное 4-т норовит заглохнуть на низких оборотах. На 2-т ставить особого смысла не вижу.
На мой взгляд, более всего подходит для раллийных мотов, на случай заездов в непредвиденные жопы. Для хард-эндуро тоже ничего, но.. есть сомнения по поводу надежности этой системы на тех нагрузках. Да и капризов у него достаточно. Проще научиться ездить.

МКП со сцеплением по проводам от Kia – ещё один экологический эрзац

Компания Kia разработала автоматическое сцепление для машин с ручной коробкой передач, которое будет работать в составе мягкогибридных силовых установок. Система, получившая название intelligent Manual Transmission (iMT), позволяет на 3% снизить количество выбросов СО2 в атмосферу и уменьшить потенциальный экологический штраф для корейского автопроизводителя в Европе.

Читайте также  Ваз 2109 сцепление от приоры

В следующем году Европа начнёт штрафовать автомобильные компании на бешеные суммы за избыточный СО2, и трудности, связанные с пандемией коронавирусной инфекции COVID-19, не привели к отсрочке этих штрафов или смягчению налогового законодательства, какое, например, к большому неудовольствию последователей Греты Тунберг, имело место в США. Автопроизводители, заинтересованные в европейском рынке, в спешном порядке изобретают схемы, позволяющие если не избавиться полностью от штрафа, то хотя бы уменьшить его до приемлемого с точки зрения бизнеса уровня.

Самый дешёвый способ снизить углеродный след – это снабдить все массовые бензиновые и дизельные модели 48-вольтовым гибридным довеском (такие машины ещё называют мягкими гибридами): стартер-генератор, связанный ремённой передачей с коленвалом, даёт дополнительную мощность при старте и разгоне, позволяя ДВС сжигать меньше топлива, а при торможениях и движении накатом работает в режиме рекуперации и запасает вырабатываемую электроэнергию в батарее. Совсем скоро мягкими гибридами станут большинство легковушек Kia в Европе, в частности, Rio и Ceed, но у привычной схемы в сочетании с ручной коробкой передач есть одно любопытное дополнение – автоматическое сцепление.

В мягких гибридах Kia c «ручкой» сцепление всегда включает или выключает электромотор, получающий команды от специального блока управления. Педаль сцепления – это соответственно не более чем кнопка, хотя разработчики из технического центра Kia в немецком Оффенбахе уверяют, что ощущения будут точно такие же, как при работе обычного сцепления с гидравлическим приводом, а обратная связь (момент схватывания) теперь не зависит от степени износа сцепления. Как реализована эта самая обратная связь и можно ли с электронным сцеплением стартовать с пробуксовкой, разработчики не рассказали.

Зато экологический эффект очевиден: ДВС можно глушить при торможении и движении накатом в большом диапазоне скоростей (вплоть до 125 км/ч) даже на включённой передаче и отпущенной педалью сцепления. Как только водитель задействует любую из педалей (газ, тормоз, сцепление), стартер-генератор запускает ДВС и подгоняет его обороты под текущую передачу, а если это невозможно, включает нейтраль, то есть выключает реальное сцепление.

Из имеющегося описания пока непонятно, что будет, если водитель сильно ошибётся с передачей, как происходит старт на крутом уклоне и можно ли сменить передачу без выжима педали сцепления – всё это, видимо, предстоит узнать на практике нам или нашим европейским коллегам. На машинах для российского рынка мудрёной iMT точно не будет, если только наша страна экстренно не вступит в Евросоюз.

Разумеется, коробку iMT следует ждать и на автомобилях Hyundai для европейского рынка, просто Kia в данном случае выступила в роли основного разработчика.

Добавим, что в Европе по-прежнему примерно половина легковых машин продаётся с ручными коробками – мол, местные автолюбители любят «дёргать за ручку». В то же время производителям в привязке к вышеупомянутому экологическому штрафу выгодно продавать как можно больше машин именно с «механикой» – они при прочих равных дают меньший углеродный след по сравнению с двухпедальными собратьями. Kia пока не привела конкретных цифр в г/км, но для наглядности возьмём европейский Ford Focus, который тоже на днях стал мягким гибридом. Двигатель 1.0 EcoBoost на 155 л.с. в паре с 6МКП даёт 115 г СО2 на км, а его 125-сильная версия в паре с 8-ступенчатым «автоматом» – уже 133 г/км.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: