Автоматическое центробежное сцепление что это

Центробежное сцепление скутера

Устройство и принцип работы центробежного сцепления скутера (в народе: «заднего вариатора»)

По своей конструкции центробежное сцепление скутера, устанавливаемое на большинство моделей, гениально. И как все гениальное — просто.
В связи с этим оно отличается высокой надежностью, простотой обслуживания и ремонта.

Конструкция центробежного сцепления.

1. Барабан сцепления (колокол).
2. Первичный вал с платой и конусом ведомого шкива.
3. Колодка сцепления.
4. Вторичный вал.
5. Фрикционная накладка.
6. Пружина.
7. Втулка.
8. Подшипник.
9. Ремень вариатора.

Принцип работы

Крутящий момент от работающего на холостых оборотах двигателя с ведущего шкива предается на ведомый 2 посредством ремня вариатора 9. Происходит свободное вращение первичного вала вместе с платой сцепления. Так как обороты невелики, то усилие пружин 6 обеспечивает максимальное сдвижение колодок 3, и их контакта с барабаном 1, жестко установленном на вторичном валу 4, не происходит.

При повышении оборотов двигателя увеличивается угловая скорость вращения первичного вала 2 с платой сцепления. Соответственно увеличивается центробежная сила, показанная красными стрелками. Колодки 3, преодолевая упругость пружин 6, раздвигаются и посредством фрикционных накладок 5 входят в соприкосновение с барабаном 1. Происходит передача части крутящего момента вторичному валу с нарастанием пропорционально оборотам. Скутер трогается с места. С повышением оборотов сила, прижимающая накладки, возрастает, и трение скольжения постепенно становится статичным, полностью передавая движение на ведущее колесо. При сбрасывании оборотов все происходит в обратном порядке. Согласитесь, очень простая и удобная конструкция. Поэтому центробежное сцепление скутера так распространено.

Типичные неисправности сцепления

В основном владельцы производят ремонт центробежного сцепления скутера для замены колодок 2 в связи с износившимся фрикционным слоем. Обычно эта неисправность характеризуется необходимостью значительно повышать обороты двигателя для того, чтобы тронуться с места. Если же происходит заклинивание колодок, что достаточно редко, то это сопровождается вращением ведущего колеса на холостых оборотах.

Со временем пружины 1 растягиваются, что приводит сначала к неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах, а затем и к неполному выключению сцепления. Это сопровождается «желанием ехать» на малых оборотах. При поломке пружины на холостых оборотах возникает вибрация и толчки, которые постепенно пропадают с увеличением оборотов и скорости. Ремонт заднего вариатора скутера, как многие называют сцепление, состоит в замене всех пружин. Иначе кроме разбалансировки получится неравномерный износ фрикционных накладок.

Износ барабана 4 обычно сопровождается появлением на его внутренней поверхности, контактирующей с колодками, концентрических борозд. При их появлении следует произвести проточку и шлифовку барабана, если есть такая возможность. Если же нет, то заменить барабан.

Низкая тяга, плохое движение под уклон, повышенный шум, который производит центробежное сцепление скутера, свидетельствует о выходе из строя подшипников вала. Их необходимо заменить, иначе может произойти заклинивание.

Плата сцепления обычно не доставляет проблем владельцу. Случаи ее разрушения очень редки и, в основном, связаны с заводским производственным браком.

Как видим, благодаря своей простоте, такая трансмиссия надежна и в случае ремонта не требует больших затрат и умения. Нужно просто быть внимательнее к различным проявлениям неисправностей и своевременно их устранять.

Автоматическое центробежное сцепление что это

Центробежные сцепления

Ведущий и ведомый элементы центробежного сцепления в обычном состоянии удерживаются пружинами вне контакта, а когда скорость вращения коленчатого вала увеличится, они прижимаются друг к другу под действием центробежных сил поворачивающихся грузов, которые вращаются совместно с ведущим элементом сцепления. При холостом ходе двигателя сила пружин, оттягивающих нажимной диск, превышает силу, создаваемую центробежными силами вращающихся грузов, но когда скорость вращения коленчатого вала двигателя достигнет определенного предела, центробежные силы превысят силу пружин, сцепление включится и начнет передавать крутящий момент двигателя.

Рис. 1. Центробежное сцепление «Пауэрфло» с дополнительным управлением от педали.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Центробежное сцепление «Пауэрфло» ( США ). На рис. 1 дано сцепление, выпускаемое фирмой Спайсер. На нажимном диске и упорной пластине этого сцепления установлены при помощи лапок три центробежных груза. При выключенном сцеплении лапки грузов удерживаются между упорной пластиной и нажимным диском под прямым углом к оси вращения; когда же грузы расходятся под Действием центробежных сил, носок лапки упирается в упорную пластину, а пятка давит на нажимной диск, заставляя войти в контакт поверхности трения. На рис. 32 сцепление показано в выключенном положении, а слева один из центробежных грузов показан в положении, которое он занимает, когда сцепление включено.

Основное преимущество центробежного сцепления состоит в том, что оно освобождает водителя от необходимости прилагать физическое усилие для сжатия сильных нажимных пружин. Если автомобиль работает в течение многих часов подряд при интенсивном уличном движении, связанном с частым переключением передач, управление сцеплением утомляет водителя. ДгЗтолнительным преимуществом центробежного сцепления является невозможность заглушить двигатель из-за перегрузки, так как, прежде чем скорость вращения коленчатого вала снизится до холостого хода, сцепление автоматически выключится и снимет нагрузку с двигателя. Главным недостатком центробежного сцепления является то, что оно по сравнению со сцепленим, управляемым посредством педали, более склонно к нежелательной пробуксовке. Если автомобиль, имеющий обычное управление сцеплением, при преодолении крутого подъема будет двигаться на высшей передаче, может заглохнуть двигатель; на автомобиле с центробежным сцеплением двигатель в этих условиях не заглохнет, но сцепление будет пробуксовывать и по всей вероятности перегреется. Чтобы довести пробукосивку центробежного сцепления до минимума во время трогания автомобиля с места, «а педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора необходимо нажимать быстро и без задержек.

Сцепление, показанное на рис. 1, было стандартным агрегатом на автомобилях, выпускавшихся фирмой Континенталь в начале 30-х годов, и могло применяться или как автоматическое, или как управляемое от педали. При педальном управлении фрикционные элементы прижимаются друг к другу пружинами. Как видно из рис. 1, несколько пружин установлено в гнезда свободно сидящего штампованного стального кольца, вращающегося с маховиком. Пружины соприкасаются с упорной пластиной сцепления, однако они не оказывают на нее давления. Когда желательно перевести сцепление на педальное управление, нажимают на педаль сцепления, вследствие чего подшипник выключения сцепления передвигается вперед. Подшипник нажимает на рычаги сцепления, а через них на свободное кольцо, сжимая при этом установленные в нем пружины. При помощи кнопки на щитке приборов механизм сцепления запирается в положении, соответствующем половине хода педали. В то же время упорная пластина посредством рычагов оттягивается от нажимного диска, вследствие чего выключаются центробежные грузы.

При автоматической работе это сцепление включает фрикционные элементы примерно при 600 об/мин коленчатого вала и передает полный момент двигателя уже при 900—1000 об/мин. В тех случаях, когда такое сцепление применялось на автомобиле, оборудованном механизмом свободного хода, который был распространен в то время, необходимость в педали спепления совершенно отпадала, а на автомобилях без механизма свободного хода педалью сцепления пользовались лишь при переключениях передач во время движения автомобиля. В связи с этим нужно отметить, что устранение педали сцепления является желательным, так как это уменьшает общее число педалей до двух — тормоза и дроссельной заслонки карбюратора — и устраняет необходимость постоянного перемещения правой ноги с одной педали на другую.

Читайте также  Болт цилиндра сцепления уаз

Для избежания чрезмерного перегрева и износа автоматические сцепления всегда делаются несколько большими, чем сцепления, управляемые от педали, рассчитанные на одинаковый крутящий мо мент. Иуогда они снабжаются металлическими фрикционными обшивками вместо асбестовых. Металлические обшивки имеют меньший коэффициент трения, но обеспечивают более плавное включение и, кроме того, в силу их высокой теплопроводности быстрее отдают тепло и работают при более низких температурах.

Центробежное сцепление Йеллоу Коуч. Это сцепление с внутренними колодцами разработано для автоматической коробки передач Бэнкера, устанавливавшейся на городских автобусах фирмы йеллоу Коуч. Чтобы быстро включить и выключить сцепление и, таким образом, уменьшить скольжение, используются две пары звеньев. Для получения особенно твердой обшивки с коэффициентом трения 0,35 потребовалось провести большие экспериментальные работы.

Рис. 2. Центробежное сцепление «Иеллоу Коуч» с внутренними колодками:
1 — пружины; 2 — колодки; 3 — сухари; 4 — крестовина; 5 — центробежные трузы; 6 — вторичные звенья; 7 — возвратные пружины; 8 — уравнитель; 9 — ролики; 10 — первичные звенья; 11 — торсионная пружина; 12 — оси крепления пружин к колодкам; 13 — палец вторичных звеньев; 14 — ролик вторичных звеньев.

Как видно на рис. 2, колонки сцепления прижимаются к барабану (на фигуре не изображен) центробежными силами грузов, соединенных с концами колодок звеньями и двумя работающими на сжатие пружинами. Звеньевой механизм состоит из двух пар первичных звеньев, уравнителя и двух пар вторичных звеньев, которые присоединяются к концам колодок и служат для их раз жимания. Сцепление начинает включаться примерно при 400 об/мин, центробежные грузы создают максимальную силу при 800 об/мйн. При этой скорости сцепление включается полностью. Дополнительное увеличение давления колодок на бацабан на больших скоростях вращения происходит лишь за счет центробежных сил самих колодок. Диаметр барабана 406 мм, ширина 89 мм.

Сцепление остается включенным полностью до тех пор, пока скорость вращения не упадет до 400 об/мин, после чего оно резко выключается. Резкое выключение происходит вследствие того, что звенья при полном включении сцепления устанавливаются почти по прямой линии и, таким образом, блокируют колодки сцепления, препятствуя силам пружин передаваться на центробежные грузы. Грузы снабжены торсионными пружинами, охватывающими их ступицы, эти пружины служат для возвращения грузов в исходное положение. Пружины при выключенном сцеплении сжаты примерно до 635 кг. Концы этих пружин прикреплены к колодкам в точках. Ролики, помещенные на концах звеньев, перекатываются по внутренней поверхности осями при распрямлении звеньев 6 после того, как колодки уже прижаты к барабану.

Крутящий момент двигателя передается от крестовины маховика на колодку через сухари, расположенные по оси колодки на цапфе. Звенья служат только для того, чтобы разводить колодки до положения включения и увеличивать при этом силу центробежных грузов. Пределы перемещения грузов ограничиваются стопорами. Палец вторичных звеньев имеет удлиненную головку, на которой установлен ролик, перемещающийся в радиальном пазу крестовины. Таким образом, колодки устанавливаются по центру, и между обшивкой колодок и барабаном поддерживается определенный зазор при холостом ходе двигателя. Этому помогают пружины, стягивающие колодки. Радиус кривизны рабочей поверхности колодок на 0,38 мм меньше, чем у тормозного барабана, что обеспечивает частичный контакт колодок в начальный момент соприкосновения. По мере увеличения силы прижатия колодок к барабану контакт распространяется на дугу свыше 90°. Полное соприкасание получается вследствие деформации колодки, контур ребра которой сконструирован с учетом этого. Путем такого постепенного увеличения поверхности контакта исключается дергание и резкое захватывание колодок. Пружины сжимаются звеньевым механизмом примерно до 725 кг, а когда скорость вращения коленчатого вала двигателя упадет до 400 об/мин, происходит быстрое выключение вследствие действия пружин, которые резко выводят звенья б из их почти мертвого положения.

Каждый центробежный груз имеет активный вес 1,8 кг. Плечи грузов увеличиваются с перемещением грузов от оси, и их центробежные силы увеличиваются посредством двойного звеньевого механизма. Благодаря этому устройству грузы позволяют передавать полный крутящий момент двигателя 62 кгм при 800 об/мин коленчатого вала.

Мото стиль

Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!
Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.

Читайте также  Ауди 100 не работает педаль сцепления

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.
На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Центробежное сцепление Ø133 мм (вар. 2)

(прим. картинки с демонстрацией вариантов компоновки показаны на примере установки сцепления Ø133 мм на ДВС (типа Honda GX-200). Все сцепления (нашего производства) устанавливаются аналогичным образом)

Автоматическое центробежное сухое сцепление — это механическое устройство, которое автоматически, при наборе двигателем определенных оборотов, с помощью центробежных сил соединяет первичный вал с корпусом сцепления и передает момент на звездочку, шкив или другой элемент. Это делает возможным организовать плавное начало движения техники, либо плавный пуск механизма, без какого-либо дополнительного привода управления.

Настройка сцепления изначально выполнена таким образом, что при запуске двигателя и во время его прогрева зацепления с корпусом сцепления не происходит, оно свободно вращается и механизм не приводится в движение.

Данное изделие широко применяется в трансмиссии малой техники: снегоходах, картингах, мотороллерах, небольших автомобилях и тракторах.

Центробежное сцепление может служить приводом для запуска оборудования, лебёдок и на валах отбора мощности. Так же оно способно предохранять ДВС от остановки или резкого снижения оборотов, если произошло так, что резко возросла нагрузка на выходной вал, но так-как включение и отключение муфты механизма происходит автоматически при достижении определённой частоты вращения вала — двигатель не заглохнет, а сцепление будет демпфировать резкие толчки и передача их на двигатель будет значительно меньше.

Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал ДВС (типа Honda GX-200) без дополнительной доработки, не требует настроек и обслуживания и имеет разборную конструкцию и хорошую ремонтопригодность.

Приводные звезды для сцеплений изготавливаются из стали СТ45 с последующей термообработкой, вследствие этого звездочки выдерживают большие нагрузки и меньше подвержены износу.

При правильной эксплуатации и правильном подборе передаточного отношения в трансмиссии, что занимает достаточно большую роль в дальнейшем ресурсе колодок – изделие прослужит долгое время и не потребует ремонта и дополнительного обслуживания.

Накладки колодок сцепления – изготавливаются из того же материала, что и накладки задних тормозных колодок для автомобилей, имеющих задние тормозные барабаны. Лента накладок поставляется только от проверенных и зарекомендовавших себя производителей. Использование именно автомобильных накладок дает уверенности в большом запасе прочности, так-как эти же накладки на автомобилях могут выдерживать перегрузки, а также работают в широком диапазоне температурных режимов, что тоже очень немаловажно.

Каким образом сцепление устанавливается на двигатель? С какой стороны располагается звезда?

Сцепление устанавливается непосредственно на выходной (коленчатый) вал двигателя, от проскальзования по валу, фиксируется стандартной шпонкой, а от смещения вдоль вала — болтовым соединением через резьбовое отверстие в выходном вале.

Компоновки ВСЕ мал

Компоновки:

1. Вариант 1: [ ДВС è ЗВЕЗДА è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ ]

2. Вариант 2: [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

3. Вариант 3 (универсальное): [ ДВС è БАРАБАН СЦЕПЛЕНИЯ è ЗВЕЗДА ]

(прим. вариант сцепления №3 (универсальное) — вместо вварного элемента, имеет три резьбовых крепежных отверстия на выходе. Более подробную информацию о нем – читайте ниже)

Какие виды сцеплений бывают? Какое сцепление подойдет для моего двигателя?

Главное отличие центробежных сцеплений — это их размер, соответственно, чем больше диаметр сцепления, тем больший момент оно может передать, в следствии устанавливается на более мощный ДВС.

Размерности:

1. Ø133 мм – рекомендуем для ДВС до 7 л/с.

  • холостые оборот на валу ДВС — 1800 об/мин
  • момент срабатывания сцепления — 2000-2200 об/мин
  • диаметр вала для установки до 20 мм

2. Ø160 мм – рекомендуем для ДВС до 15 л/с.

  • холостые обороты вала ДВС — 1800 об/мин
  • момент срабатывания — 2000-2200 об/мин
  • диаметр вала для установки 25,0 мм — 25,4 мм

3. Ø219 мм – рекомендуем для ДВС до 30 л/с.

  • холостые обороты вала ДВС — 1250 об/мин
  • момент срабатывания — 1400-2000 об/мин
  • диаметр вала для установки 25,0 мм — 25,4 мм — 36,5 мм

Какие виды передачи момента для сцепления применяются?

1. Варианты со звездами под приводные цепи с различным шагом: 7,774 мм; 9,525 мм; 12,7 мм; 15,875 мм (прим. прочие звезды со стандартным шагом — только предварительному согласованию).

2. Варианты под клиновые и поликлиновые ремни со шкивами раличных диаметров.

3. Варианты «универсальных» сцеплений имеют выход с тремя резьбовых посадочными соединениеями М8: в таком случаем, звезда устанавливаются, либо непосредственно на эти крепежные отверстия, либо через преходник (для быстрой смены приводного элемента — все изгтавливается в зависимости от пожеланий клиента). При таком имеется возможностью менять передаточное отношение в трансмиссии благодаря сменной звезде. Резьбовые соединения, так же дают возможность скомплектовать данные варианты сцеплений, кроме приводных звезд, такими элементами как: сменные шкивы, фланцы, либо, к примеру, установить дополнительный вал любого диаметра с пазом под шпонку (уже после сцепления).

(прим. количество зубов звездочек, диаметры ременных шкивов и так далее подбирается индивидуально после оформления заказа на сайте (либо после письма с заявкой на почту нашего интернет-магазина: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. ) с Вами (посредствам почты) свяжется наш менеджер и уточнит все параметры для изготовления центробежного сцепления, в связи с этим, есть вероятность, что цена представленная на сайте — будет не окончательной для Вас, все зависит от размера и сложности изготовления звезды/шкива/вала и так далее. Очень много индивидуальных заказов — спасибо за понимание!)

Форум «ТехноМастер»

Цепь с шагом 12,7 от Восхода, Минска, мотороллера.
На мопеде и велосипеде тоже такой же шаг, но цепи уже.

Читайте также  Болт корзины сцепления чери амулет

Подскажите пожалуйста, как можно заказать сцепление?

Написать заказ в произвольной форме на адрес tm.polk@bk.ru

Хочу сделать аэродвигатель для плоскодонки на базе Лифан 170ф с прямой передачей без редуктора — но столкнулся с вопросом постоянной работы винта — можно использовать ваше сухое сцепление 220 мм для данного произведения что исключит его работу на малых холостых и возможно сделать его под конкретный вал 19 или 20 мм со шпонкой

Или можно заказать у вас 130 сцепление но вместо звездочки выступающий флянец на 120 мм

Заранее спасибо за ответ но мне кажется для аэро установок это идеально — даже если перевернулся может спасти финт

Для этого вам подойдет сцепление и Ф160 мм. и наверно даже Ф133 мм.
Есть с универсальным креплением, а можно и фланец сразу сделать.

Огромное спасибо! Все получено и уже установлено. ;)

Добрый день, хотел спросить, строю каракат двигатель 15л/с мах крутящ-ся момент 2500, мах обороты 3600 мин, ваше центробежное сцепление на коленвал, далее на коробку ваз (предаточное отношение 1 передач-3753, 2-я 2303, 3-я 1493, 4-я 1 00, далее на мост, вопрос нужна ли раздатка или 1-й коробки хватит, выдержит ли ваше сцепление?

Центробежное сцепление устанавливается на коленвал, а дальше строите трансмиссию какая Вам нравится.Если будет маленькое передаточное отношение, то сцепление будет гореть. Если подберете нормальное прослужит долго. Но не рассчитывайте, что с таким сцеплением можно будет на ходу переключать передачи. Только остановка, переключение и сново трогаться, как на тракторе.

хочется поставить ваше сцепление на каракат, но никак не пойму как посчитать нормальное передаточное отношение чтоб не горело сцепление, например двигат 15 л/с 3600 обороты, коробка например ваз (нива) мост какой-то японец колеса газ 66 ободрыши 22кг каждое, не подскажите пойдет ли так или что другое посоветуете, а то даже спросить здесь неукого, спасибо.

Допустим Ваше колесо Ф1100 мм.
То на четвертой скорость задаем 30 км/час.
При этом обороты колеса будут 142 об/мин.
Соответственно на четвертой передаче нужно передаточное отношение 25.
Принять мост за передаточное 4. У коробки 1. То нужное набрать еще 6-7.
Это например от мотора к коробке 2,5 и от коробки к мосту 2,5.

Доброго времени суток друзья! Вопрос! Хочу собрать автомобильчик для дочери. Двигатель 6,5-7л.с. диаметр вала 20мм хотел поставить вариатор но случайно наткнулся на этот сайт. Теперь думаю. что лучше. выбор пал на сцепление рыбинка-2. Потянет ли? вес конструкции 120кг.. уклон местности 45 град. Ваше мнение polk? Вы наверное сталкивались с такими вопросами.

Рассчитайте передаточное отношение так, что бы машинка бегала на максимальных оборотах двигателя 15 — 25 км/час. и у Вас всё получится.
15 это когда очень пересеченная местность с подъемами. А 25 условно ровная.
У меня машинки ПЛЕЕРА с мотором 5,5 бегают 20 км/час. вес её 160 кг плюс два взрослых и преодолевают подъем 15%
Вот на этом 6,5 сил http://www.youtube.com/watch?v=-JqeqLqPoH8
А на этом 15 сил http://www.youtube.com/watch?v=LxxN8LFs17o
А у этого тягача 5,5 сил http://www.youtube.com/watch?v=mxZDtjkP-pY
Так что есть выбор, правда я отказался от пром вала и ставлю свой понижающий редуктор с сухим центробежным сцеплением.
Для внутреннего пользования делаю до 40 км/час.

Спасибо polk за ответ! А Ваш комплект рыбинка -2 подойдет?

О!! Нашел Вашу темку на «Луноходов.нет». Почитаем

Сколько времени примерно придется ждать посылку до Курска??

Комплект Рыбинка сделан для Рыбинки.
Вам наверно все таки нужны свои передаточные отношения.
До Курска посылка идет не долго, транспортные компании быстро возят, но нужно еще и сделать заказ и его изготовить. На это тоже время нужно.
Заказ можно сделать по адресу tm.polk@bk.ru

Да Вы правы! Рыбинка не подходит наверное. Я увидел много прекрасных Ваших изделий. Скажите пожалуйста, из того что я увидел на луноходов нет все можно будет заказать? Диски колесные тоже очень интересны, достали поломки колес от тачек садовых.

Практически всё что публикую можно заказать.

вот это отлично.

Здравствуйте,
Необходимо изготовить сцепление для китайского двигателя 6,5 лс, вал двигателя 19,05 мм и креплением (наличие шлицов) для ведущей звезды мотоцикла иж шаг цепи 15,875 мм те возможность смены звезд?
Расположение звезды желательно ближе к двигателю.

Сменные звезды ставятся на сцепления с компоновкой дальше от двигателя, в Вашем случае звезда приваривается.
На рисунке приведен пример когда звезда дальше от мотора и только в такой компоновке можем её делать съемной

Изображение - savepic.ru — сервис хранения изображений

на двигателе вал диаметром 28 мм — возможно ли изготовление сцепления на него? ближайший посадочный размер подшипника — 30 мм

Вала на 28 в аналогах ХОНДЫ нет :(
Нужно смотреть какой мощности мотор и какие холостые обороты.
У меня в разработке на вал Ф 36 с копейками под моторы 30 л/с.

двигатель американец KOHLER K 301,примерно 1990 г. выпуска 12 л.с.,номинальная частота вращения — 3600 об/мин

необходимо лишь вращающуюся часть (с колодками) под него подогнать, под подшипники втулки есть, скорее всего родные

Колодки тоже имеют определенный диаметр.
Нужно полностью сцепление, но на такой диаметр пока нет :(

при чем тут колодки, если разговор идет про вал, т.е. необходимо подогнать под диаметр вала ступицу диска,на который эти колодки крепятся, тормозной барабан с подшипниковым узлом остается стандартным

Стандартный узел имеет подшипники на вал Ф25 мм. А у вас 28 :(

насколько я понимаю в этой конструкции — подшипники ставятся только на тормозной барабан; как я писал выше — уплотнительные втулки на подшипники у меня есть и установка барабана с внутренним диаметром подшипника 30 мм на вал 28 мм не составляет проблемы,тормозной барабан остается стандартным, вся проблема заключается лишь в посадочном диаметре диска, на котором закреплены колодки — возможно ли изготовление этого диска для посадки на вал 28 мм? согласно рекламы — сцепление Ф 220 мм рассчитано на мощность до 25 л.с. и диаметр вала — до 30 мм (главная страница — продукция — запасные части — центробежное сцепление Ф 220 мм 1601.0500.04)

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: