Адаптация сцепления смарт родстер

Немного пластмассовый и немного игрушечный: стоит ли покупать Smart Roadster за 500 тысяч

Smart Roadster – та машина, для которой определение «это просто игрушка» подходит как нельзя лучше. Маленький автомобиль с яркой спортивной внешностью влюбляет в себя многих с первого взгляда – а затем иногда разочаровывает с первой поездки. Почему не стоит ожидать от него слишком многого, и на что стоит обратить внимание при покупке машины, которая в приличном состоянии, по данным наших коллег из Авито Авто, стоит около 500 тысяч рублей?

К онцепция маленького заднемоторного автомобиля с задним приводом родилась еще при создании оригинального Smart Fortwo, но в модели с незамысловатым названием Roadster получила радикально иное облачение. Вместо круглого «пузыря» на свет родился крошечный «суперкар», которому так и не суждено было обрести стабильную нишу на рынке. Roadster производился с 2003 по 2006 год, и за это время было выпущено чуть более 43 тысяч экземпляров. Иными словами, сегодня это довольно редкий и немолодой автомобиль, и жизнеспособность машин поддерживается прежде всего энтузиазмом их владельцев. Однако возраст в 13-16 лет не может не напоминать о себе.

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

При личном знакомстве с Roadster удивляет не только длина в 3,4 метра, но еще и крайне малая высота – всего 1,2 метра. То есть, рослым людям автомобиль в буквальном смысле оказывается по пояс. Однако специфическая посадка «на полу» с прямыми ногами обеспечивает приличный запас пространства, так что даже если вы выше среднего, бояться нечего. Тем не менее, в целом салон, разумеется, тесноват, а процедура посадки и высадки требует привыкания и здоровых суставов.

Начиная выбор автомобиля с кузова, стоит отметить, что этот Smart – один из тех редких случаев, когда толщиномер не станет вашим лучшим другом и исчерпывающим источником информации об аварийном прошлом машины. Дело в том, что практически все внешние кузовные элементы здесь пластиковые, а крепятся они к «капсуле», имеющей название tridion. Смарты известны своим хорошим уровнем безопасности при сверхмалых габаритах – и она обеспечивается именно этой капсулой, содержащей немало высокопрочных сталей. Из этого проистекает несколько выводов.

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

Во-первых, нужно крайне внимательно отнестись к геометрии автомобиля: в идеальном случае стоит договориться о демонтаже навесных панелей для осмотра и оценки состояния капсулы. Силовая структура, восстановленная после серьезного ДТП – это повод сразу отказаться от такой машины. Ну а попутно можно выяснить, насколько ощутимо кузов подвержен влиянию коррозии. Встретить откровенно гнилой Smart маловероятно, но оцинковка не вечна, и днище с внутренней частью порогов уже может требовать внимания. Плюсом здесь можно считать то, что металл, прикрытый снаружи пластиковыми панелями, можно обильно обрабатывать мастиками и защитными составами, не переживая за внешний вид.

Во-вторых, восстановление автомобиля после легкой аварии можно выполнить практически до первозданного состояния, ведь заменить пластиковую «навеску» несложно. Это можно отнести к преимуществам владения, но недостаткам выбора: быстро потыкать в машину толщиномером, чтобы оценить толщину краски, не выйдет. Ну а в-третьих, у такого способа восстановления после ДТП есть и минус – стоимость новых деталей и сложность поиска вариантов с разборки. Да, заменить можно что угодно – но, к примеру, передние крылья стоят по 12 тысяч, задние – по 16, а центральная секция переднего бампера – 17 тысяч. Вдобавок здесь довольно много «мелочи», и покупка новых решеточек, заглушек, накладок и вставок может немало добавить к стоимости крупных кузовных деталей. Ну и покупка автомобиля с кузовными проблемами должна быть обдумана дважды, ведь для нормального ремонта все придется покупать, поскольку восстановление пластика – отдельная по сложности задача. А с учетом редкости машины разборки вам мало помогут.

Здесь же, среди особенностей кузова, стоит отметить еще один нюанс: модель не зря называется Roadster, ведь она оснащается складной крышей. Складывание двухступенчатое: центральная часть уезжает назад сама, а вот продольные дуги при желании придется снимать уже вручную. Со временем складная крыша, разумеется, становится источником проблем: заедает и ломается механизм складывания, а уплотнения теряют герметичность, что приводит к протечкам воды в салон, а далее — проблемам с электрикой и «утоплению» блока предохранителей. Кроме того, для механизма крыши почти нет неоригинальных элементов, а цены оригинала не радуют. В общем, при покупке крыше стоит уделить пристальное внимание, а после покупки — непременно проводить ежегодное обслуживание с чисткой и смазкой.

Из мелких «внешних» неприятностей можно отметить слабые тросы механизма открывания двери: тросики от наружных ручек тонкие и нередко рвутся, а новые продаются лишь в сборе с ручкой. Ответом на это часто становится самостоятельная замена троса на велосипедный – из привода тормозов. Так что, осматривая еще чужой автомобиль, не переусердствуйте в желании изучить салон и тяните за ручки дверей с умеренной силой.

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

Подвеска Smart Roadster несколько необычна, но недорога в ремонте и обслуживании. Спереди здесь применена схема МакФерсон, а опираются стойки на поперечные А-образные рычаги. Стоимость расходников вроде стоек стабилизатора, сайлентблоков, втулок, рулевых наконечников и прочего умеренная – при использовании качественного неоригинала, конечно. Да и амортизаторы с пружинами тоже стоят совершенно обычных денег. Сзади же — как раз «необычная» часть: здесь применена схема де-дион, подразумевающая жесткую балку, на которой закреплены колеса, но при этом разгруженную от деталей трансмиссии – приводы выведены напрямую от силового агрегата, закрепленного на подрамнике. На стоимости обслуживания это, впрочем, не сказывается: здесь тоже есть широкий выбор неоригинальных запчастей, и единственная особенность – приводы колес, которые, как и спереди, имеют ШРУС.

Рулевое управление здесь – обычное, с электроусилителем. Проверить при покупке стоит как раз работу ЭУРа: в редких случаях бывает, что из-за проблем его попросту отключают, ведь узкие передние колеса и малая масса машины позволяют обойтись без «помощи». Моторчик усилителя стоит около 20 тысяч, но не всегда вопрос именно в нем – для выяснения причин отказа нужна более пристальная диагностика, которой некоторые и пренебрегают из-за общей склонности электрики машины к «глюкам».

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

Еще одна особенность Roadster, к которой неизбежно придется привыкать – это шестиступенчатая роботизированная коробка передач с одним сцеплением. Альтернатив ей не было, а сама она традиционно отличается неспешной и не всегда логичной работой. На версиях от Brabus для управления ей дополнительно имелись подрулевые лепестки, однако в обычных Родстерах такой «спортивной роскоши» нет. Во многом именно коробка повинна в не самой выдающейся динамике машины. Ну а еще такой «робот» – это типовые вопросы содержания в виде периодической замены сцепления, его адаптации и устранения неполадок с электрикой. Сцепление, к слову, бывает только оригинальное и стоит около 30 тысяч – но ходит довольно долго. Зато проблемы с актуатором и его проводкой могут возникнуть «в промежутке» между заменами.

Выбор мотора у Smart тоже ограничен двумя вариациями одного и того же агрегата – трехцилиндрового M160, в зависимости от версии выдающего 61 или 82 л.с. Двигатель, знакомый по другим Смартам, оснащен наддувом, который отчасти компенсирует рабочий объем в 0,7 литра. В числе плюсов можно отметить скромный расход топлива в 5-7 литров на сотню, а в числе недостатков – ожидаемо вялую динамику. Если с 82-сильным двигателем Smart хотя бы подбирается к отметке в 10 секунд при разгоне до 100 км/ч, то 61-сильный мотор означает бесконечные 15 секунд.

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

Мотор, выпускавшийся Mercedes-Benz, имеет цепной привод ГРМ, что обещает неплохой ресурс. В некоторых случаях он буквально совпадает с ресурсом мотора – но это, к сожалению, не столько комплимент ГРМ, сколько напоминание о зависимости ресурса маленького мотора от стиля эксплуатации и обслуживания. К слову, обслуживание ГРМ не будет разорительным: полный неоригинальный комплект от хорошего производителя, включающий звезды и натяжитель, стоит около 10 тысяч рублей, а оригинальный – 14. Главное здесь – не забывать менять и вторую, малую цепь, приводящую маслонасос.

Еще один потенциальный потребитель денег – это турбина, ресурс которой тоже не слишком мал, но лишь при нормальных условиях. Если двигатель расходует масло, возможно, причина именно в турбине, а замена картриджа – это несколько десятков тысяч рублей. Однако не стоит пренебрегать и инспекцией цилиндров – масло может угорать и здесь из-за изношенных поршневых колец. Впрочем, мотор ограниченно, но освоен в ремонте в профильных сервисах, и в продаже можно найти все необходимые для ремонта запчасти – разве что цена ремонта в 50-70 тысяч не кажется невысокой на фоне стоимости машины.

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

Есть у мотора и еще несколько «фишек» обслуживания. Так, замена свечей здесь – не самая простая процедура, поскольку на три цилиндра свечей шесть, и три из них стоят на «дожиге» и расположены снизу. Для их замены нужно либо снимать пластиковую облицовку задней части, либо иметь много опыта, инструмента и гибкости – так что при осмотре машины стоит поинтересоваться, менял ли предыдущий владелец нижний ряд свечей. Еще пара особенностей касается замены масла: во-первых, здесь меняется не фильтр целиком, а сменный элемент, а во-вторых, у мотора нет сливной пробки, и масло нужно откачивать через заливную горловину. В общем, по-быстрому поменять масло на эстакаде не выйдет.

Читайте также  Адаптация сцепления форд фокус 3 powershift для чего

Одной строкой упомянем еще один вариант мотора M160 – это «надутый» до 101 л.с. агрегат в версии от Brabus. С ним Roadster, весящий около 700 килограммов, действительно становится чуть быстрее, а в салоне появляются подрулевые лепестки в стиле Формулы-1. Но найти такие машины еще сложнее, а стоимость «живых» экземпляров легко может превышать наши заданные 500 тысяч.

Smart Roadster

Smart Roadster ‘01.2003–05

Ну а теперь, пожалуй, можно делать общие выводы по выбору Smart Roadster. Если вы хотите заполучить эту крайне необычную и довольно редкую машину, вам придется со многим смириться. Посредственная динамика, нерасторопная роботизированная КП, далеко не самые премиальные материалы отделки салона, узкий двухместный салон, маленький клиренс, крайне низкая посадка, из-за которой из Солярисов на вас будут смотреть свысока, а из внедорожников не будут замечать вовсе… Однако если все это не так важно, как «суперкаровская» внешность, азартная управляемость и топливная экономичность, то Smart Roadster – автомобиль для вас. Выбирать здесь можно разве что между «обычным» родстером и версией Coupe, имеющей стеклянный колпак за задними сиденьями. Разумеется, стоит определиться с тем, насколько важна для вас динамика: от этого будет зависеть необходимость «охоты» именно на 82-сильные машины. Ну а во всем прочем Родстеры практически одинаковы, и на первый план выходит именно состояние конкретного экземпляра. Однако за 500 тысяч вполне есть шансы найти яркую и живую машину – например, вот такую. Главное – не бояться пробовать новое, ведь иногда короткие, но бурные отношения превращаются в прекрасные воспоминания.

Адаптация РКПП, АКПП, МКПП

Адаптация РКПП, АКПП, МКПП

Роботизированная коробка переключения передач по своей сути представляет собой сложное механическое устройство с дополнительной электронной начинкой, которая управляет ее работой. Электроника сама отвечает за смену скоростей и работу сцепления, водитель рычагом лишь отдает соответствующие команды. Цифровой блок учитывает режим движения автомобиля, манеру езды и прочие условия, обеспечивая плавное движение и минимизируя износ деталей.

Адаптация роботизированной коробки передач РКПП, АКПП, МКПП в Новосибирске

С точки зрения водителя роботизированная коробка позволяет ездить с таким же комфортом, как и при использовании АКПП. Но при этом ее использование дает возможность экономнее расходовать топливо. А сам агрегат более надежен и стоит дешевле, чем его полностью автоматический собрат.

Для корректной работы один раз в год или через каждые 10-15 тыс. пробега необходимо выполнять адаптацию роботизированной коробки, чтобы электронная начинка учитывала износ деталей трансмиссии или настроилась после замены узлов и агрегатов. Выполнять эту процедуру нужно только на специализированных станциях технического обслуживания, которые имеют необходимое оборудование, знания и опыт работы.

Что такое адаптация и когда она проводится?

Адаптация роботизированной коробки передач – это процесс обнуления существующих настроек электроники, которая управляет агрегатом. В последующем устройство калибруется под новые режимы работы, обеспечивая плавное переключение передач и правильную работу сцепления.

Процедура адаптации РКПП производится в случае возникновения сбоев в ее работе, а также при выполнении различных ремонтных работ с трансмиссией, в частности:

  • Полная замена роботизированной КПП либо ее частичный ремонт с разборкой.
  • Замена электронного блока управления коробкой, электропривода, отвечающего за смену передач.
  • Замена вышедших из строя датчиков, которые контролируют работу роботизированной коробки передач.
  • Замена или ремонт привода и датчиков сцепления, а также других деталей, составляющих механизм сцепления.

Вот несколько наиболее частых заблуждений, касающихся адаптации роботизированной коробки:

  1. Процедура не влияет на плавность при начале движения автомобиля.
  2. Адаптация не поможет предотвратить рывки при движении на низкой скорости, если изношены другие детали трансмиссии.
  3. Положение рейки в механизме сцепления не является индикатором необходимости выполнения адаптации.

Процедура адаптации коробки (ст-2 и ст-3)

Адаптация роботизированной КПП производится с использованием специализированного оборудования и состоит из нескольких этапов:

  • Программная инициализация сцепления.
  • Адаптация приводов, отвечающих за переключение передач.
  • Ремонт (в случае необходимости) приводов управления сцеплением и передачами.
  • Ремонт управляющих блоков РКПП.
  1. Прокачка гидравлических частей механизма сцепления (удаление из системы пузырьков воздуха), настройка электронного модуля управления этим узлом. Одновременно с этим обычно заменяется тормозная жидкость.
  2. Обучение КПП переключению передач.
  3. Адаптация работы механизма включения сцепления и приводов переключения передач в коробке.

Важно знать!

htmlimage (2).jpg

В некоторых случаях неправильная работа агрегата вызвана не сбоем в настройках, а поломками в электрической части. Если электрические импульсы между блоками проходят нестабильно, необходимо заменить жгут проводов, имеющийся в устройстве. Адаптация понадобится и после замены пакета сцепления.

Когда рекомендуется проводить процедуру адаптации?

Своевременное техническое обслуживание автоматизированной коробки позволяет увеличить срок ее эксплуатации без необходимости ремонта или замены вышедших из строя частей. Для этого, как уже говорилось, рекомендуется выполнять адаптацию РКПП к степени износа диска сцепления не реже одного раза в год или через каждые 10 тыс. км. пробега.

Болячки Smart Roadster

Помнится как-то, после очередного высера неизвестного народного блогера с тетс-драйвом, обещал рассказать об особенностях эксплуатации и тех.обслуживании этой, достаточно редкой машины. Благо и повод подошёл, 150тыщ за 5 лет владения. 5 кабриосезонов полного кайфа и 5 зим, полных дрифта и борьбы со снежными завалами с клиренсом 12см)

Афффффтамабиль выпускался в 2003-2005, т.е в этом году всем выпущеным экземплярам будет как минимум 10 лет. Своя 2003 года, ранних серий, со всеми косяками)
Очень удивляет наивная простота некоторых индивидуумов, которые верят объявам о продаже: "пробег 30тыщ, эксплуатировался только летом и только по выходным111" или "ездила девушка очень аккуратно", ага, по всем ямам и не меняя масло. Из той же серии, святая уверенность что за 300тыщ можно купить беспроблемный аппарат, в котором ничего не будет ломаться, и сразу же ахуеть от увиденных цен на оригинал запчасти, когда нет аналога.

Из всех знакомых по клубу, только один не имел долгое время каких-либо проблем с машиной. И то, потому что купил её с маленьким пробегом и почти не ездил. Но там другая история, писал вроде как, там чела сглазили и за год у него было более 20 дтп на смарте. В конце концов он снял пластиковые детали и превратил её в багги, ебоша всех рамой. И даже у него на 110тысячах померло сцепление, ну и потом понеслось по нарастающей. Все остальные страдали в той или иной степени, у кого-то хроническая болезнь крыши, у кого-то сыпется по мелочам, у кого-то еще что посложнее.

Гипотетически, если у вас ничего не ломается и машина просто выполняет функцию перемещения вашего тела по горной ривьере, замена масла и трёх фильтров (воздушный, масляный, салонный) — 2500р (после поднятия цен 3500р) Это если делать самому, процедура несложная, только нужен насос откачивающий масло. Работа у мастера сожрёт еще тысячу рублей из бюджета.
Масло мотор ест в расчёте 800-1000 грамм на 10тысяч километров. Бензин ест любой от 92 до 98, абсолютно всеяден, где бы не заправлялся, проблем не было. Расход по трассе 4,5-5,5 Город в среднем 7. ГРМ — цепь. По словам мастеров ходит в среднем 300тыщ — потом начинает греметь. Сам ресурс движка оценивают в среднем 150-200тысяч км. И очень сильно зависит от манеры езды и обслуживания. Дохера экземпляров которые убивали к 100тысячам, как мой например) Как только мотор умирает — делают капиталку, и дальше катаются.

Теперь о родовых болячках.
1. На ранних сериях машин текла крыша. Производитель по гарантии отзывал и устранял косяк. Судя по инфе которую удалось раздобыть, выходило это в очень крупную сумму, что как-то в дальнейшем повлияло на судьбу модели.
2. Трубка кондея. Ломается в месте крепления к компрессору из-за непластичности и вибрации двигателя. Поголовно у всех. Стоимость трубки раньше была 7-8килорублей. Сейчас где-то 15-16) + замена. Альтернативный вариант, который использовали мастера — снятие и варка. Помогает но ненадолго. В этой машине варёная прожила 2 года
3. На ранних сериях выходил из строя радиатор интеркулера. Перетирался об пластиковый короб, как следствие падала динамика машины, турбина не могла дуть в нужную силу. лечение — снять 1 сантиметр короба болгаркой и поставить новый радиатор. До падения курса удалось взять неоригинал от Hella за

5 тыщ. + работа.
4. Глючная электрика. Горят ручки света, ебёт мозги электроусилитель руля, предохранители, лампы. У всех рэндомно, кому как повезёт. В моём случае горели лампы, предохранители, и ручка отвечающая за дворники + омывайку. С лампами справился, после того как пролил все контакты, везде где только можно, очищающей жидкостью. Всё сразу прекратилось. С предохранителями было чуть проще, они не горели пачками, но на слабые позиции (ближний, габариты) поставил вместо китая, оригинальные немецкие. По стоимости — пачка китайских стоит 10 рублей. Один (одна штука) немецкий на 10ампер — 60руб (сейчас 100). Больше ничего не выбивает.
Ручка света, к счастью не горела, горела ручка омывайки. В москве, умершая ручка на мкад — сродни катастрофе. Поменяли. Попалась бракованная, умерла через 3 месяца — поменяли на этот раз бесплатно. Гаражники между прочим. Новая ручка проработала 2 года и снова умерла. Прошлой осенью купил еще одну — за 4 килорубля. Ручки бывают двух типов — с кольцом круиза и без. С глюками электроусилителя, по словам мастеров борятся тупо отключением оного. Чтобы не менять там всю рейку) Цена новой рейки с электроусилителем сейчас от 100тысяч.
5. Средняя подушка двигателя. Рвётся через несколько лет эксплуатации. Купил уже с убитой, поменяли, пока еще живая. Характерный признак, удары двигателя тебе в жопу, при переключении передач. Цену не помню но меньше 5 тыщ тогда.
6. Коробка передач. Считается что это самое глючное место в смарте. Но практика показывает что не совсем так.

Читайте также  В дождь скрипит педаль сцепления

Остальное кому как повезёт. Может повезёт, а может и нет.

2010
Сразу после покупки пришлось делать капиталку, о чём мастер диагностики предупреждал прямым текстом на русском языке. Нет компрессии. Продавец правда скинул прилично — что почти компенсировало траты.
Итого — 50тыщ, с заменой турбины.
Летом сдох диодный мост гены. Доехал до мастера на аккумуляторе. Починили. чо-то 3-4 тыщ, уже не помню точно.
В декабре менял радиатор, пробил его снизу врезавшись в ледяной сугроб, уворачиваясь на гололёде от внезапно выскочившего пешика. Скорость была 40км в час. 7 тысяч + работа 2)

2011
Зимой в москве сдох актуатор сцепления. Пробег 128тыщ. Кое-как доехал до Спб, где машина окончательно умерла. Это был единственный раз когда тачка не могла сама доехать до сервиса и единственный крупный косяк. К несчастью одновременно с актуатором умер и блок управления двигателем (тот что сзади, около воздушного фильтра) Это поставило мастера в тупик, до этого с таким не сталкивался, пришлось даже немцам писать. Больше месяца ремонтировался.
Актуатор поставили новый — 15тысяч. Блок управления — бу (еще 10) новый совсем негуманно стоил. Актуатор просто закончил свой ресурс. Они так и ходят по 130-150 в среднем
Тогда же нечаянно разбил стекло заднее. Новое стоило тогда больше 40 тысяч. Бу везли 2 месяца — разбив 2 штуки по дороге. Из-за этого был небольшой скандал, но в итоге поставили. 15 килорублей.
Поменял аккумулятор. Оригинальный прожил 7,5 лет.

2012
Зимой закончилось сцепление. Пробег 155. Закончилось плавно — дёрганье на малом газу и пропадание передач. Началось в глухой тайге в Вологодской области. Доехал до спб, сделали диагностику, поправили момент схватывания. Мастер предупредил что это начало конца у детали. Может проработать ну максимум полгода. Умерло через 2 недели. Поменяли. 15тысяч.
Летом решил вложиться в комфорт. Поменял все амортизаторы и пружины, которые стали явно уставшие. Стало ахуенно. Зашумил двери, салон и задние окна. Стало тише, не как в гробу, но гораздо комфортней по трассе. Поменял трапецию дворников в сборе, стала мозг ебать. (чото 12 тыщ) Лобовое новое, старое было затёрто и опесочено — поставил неоригинал. 8тыщ. Производство г.Бор.

2013
Летом поменял радиатор интеркулера, тот самый который перетёрся. 5 тыщ. Поменял масло в коробке. Поменял свечи. Пробежали 100 тысяч и им хоть бы хуй. Замена свечей геморойная операция вот тут, ибо чтобы добраться до нижних, надо снимать всю жопу, это трудоёмко и очень нелюбимо всеми мастерами. Сам пробовал лично, ну нафик) А снимать пришлось, чтобы поменять лямбда зонд, у которого ресурс 180 тысяч.
Купил комплект ксенона на родстер. Оригинальные 90мм линзы Hella под D2S, блоки розжига Hella и лампы Philips. 20тыщ. Гложили сомнения, написал насчёт корректора, получил ответ от англичан — ты чего там корректировать собрался? у тебя жопа не нагружается, машина 2ух местная, а ближний свет от земли на уровне противотуманок у кроссоверов.
По дефолту и ближний и дальний состоит из модулей hella 90мм. Если есть желание можно поставить хоть LED модуль, вместо галогена, только стоимость заоблачная.

2014
Начало года ознаменовалось заменой ступиц. Видимо нижегородские дороги их окончательно добили каждая в среднем по 3-4тыщ. Передние менял сам, заднюю в сервисе, ибо очень неудобно подлазить без ямы или подъёмника. Поменял ручку омывайки и дворников. 4 тысячи где-то
К концу лета вылез второй мистический косяк, который сразу не разгадали. При разгоне турбина начала глючить и выпадать в дефолтный режим, когда машине едет но практически не дует.
Ошибка появлялась когда нажимал тапочку в пол и держал несколько секунд. Лечилось сниманием клеммы аккумулятора, ну и до следующего раза. В городе оно ездить не мешало, ибо негде гонять. Диагностика ничего криминального не показала. Начали искать и гуглить форумы, ибо вариантов масса. На испанском сайте фан-клуба наткнулся на схожий случай у чела. Там всё оказалось в неисправном реле вэстгейта, или как оно там называется. Сейчас оно стоит 2тысячи, тогда купил за косарь. Менял сам, ахуевая от того что могу. Для этого пришлось снимать дроссельную заслонку, интеркулер с радиатором, патрубки воздуховодов и приявлять недюжинную сноровку в условиях замкнутого пространства. В итоге не помогло. Приехал в мск, оставил Серёге-мастеру машину и сам свалил на несколько дней. Он нашёл перебитый воздуховод к этому самому вэстгейту, трещина в котором была не видна из-за грязи и того что она повернута к раме внутренней стороной.
Заодно поменял термостат, ибо печка стала херово греть. Ресурс более 200тысяч, хотя по словам мастера обычно меняют гораздо раньше. Темростат с заменой чо-то 6 тысяч, а косяк с турбиной 1,5 за исправление.

Теперь вернёмся к коробке передач, если отбросить блеяния на форумах, то все проблемы это по сути окончание ресурса детали. Просто надо знать, что это может произойти на таком-то пробеге. Хорошо когда он реальный, а если скручивают, то тут хер разберёшься. Справедливости ради, на смарт форфо есть неустранимый плавающий косяк с включением задней передачи, на смарт форту, на машинах 2007 года есть по словам мастеров некий фатальный косяк с коробкой который не чинится, поэтому не рекомендовали покупать машины этого года.

Идём дальше.
Где ремонтировать родстеры?
Нигде. В питере несколько человек специализируются на смартах. Все гаражники. Сам обслуживался у Александра Маркова
В Москве аналогично. Есть негаражная контора — смартриум, но с ними у меня негативный опыт общения. В Мск обслуживался только у Серёги Зиггурата на Выхино.
Проблема зачастую в отсутствии "Стардиагнозиса" и человека который со смартами сталкивался, а всё остальное, могут сделать и в обычном сервисе, если деталь самому притащить.

Особенности эксплуатации.
Машина очень-очень низкая. Все неудобства для многих людей идут отсюда. Больная спина, пузо, ноги не гнутся, долбимся в глаза, или просто 140кг и вы толстый и большой — эта машина не для вас, тут жесткие требования к фигуре водителя. Не выше 190см.
Спина — потому что подвеска жесткая, не допускающая кренов. Пузо — неудобно вставать из-за руля. Ноги не гнутся — будет невозможно садиться и выходить. Долбимся в глаза — убъёте подвеку на ямах. Но усевшись, понимаешь как удобно ногам, которые не согнуты в коленях, как например при посадке на машинах гольф класса.
Из-за высоты вам ничего не видно. 99% потока выше вас. Если вас это парит, вам эта машина не подойдёт. Рецепт прост — вываливаюсь в междурядье чтобы посмотреть, если приспичило.
Сложнее всего с выездом со дворов или выездом с парковки между джипами на дорогу задним ходом.
Из-за высоты вас не видно. Так как в среднем поток это паркетники и гольф-класс по высоте, люди зачастую не ожидают что тут вылетит низкая машина, разве что услышат.
Из неожиданных плюсов — можно проезжать под шлагбаумами, не под всем конечно.
В условиях РФ заднее стекло рекомендуется сразу тонировать по максимуму, так как любой джип сзади просвечивает салон как рентген, фары на уровне зеркала заднего вида
Зимой из-за высоты машина после мойки быстрее засирается говном на дорогах. Лобовое аналогично. Ну и пороги, легко испачкать штаны.

Малая длина позволяет решить вопрос с парковкой, если надо куда-то втиснуться, например вот так. И никому не помешал)

Отсутствие свесов спереди и сзади, позволяет атаковать поребрики, по сути превращая автомобиль в багги. Летом короткая база и отсутствие свесов позволяет преодолевать легкое бездорожье. Примеров масса.
Зима это особое испытание на ней. Из 5 зим, только эта оказалась трудной, в остальных застревал от силы пару-тройку раз за сезон. Полный привод машине не помешал бы, но и не помог — тупо садишься на брюхо. Поэтому единственный совет тем, кто в будущем вдруг сядет за руль — не лезьте туда, если не уверены, что потом оттуда выедете. Это касается прежде всего дворов. Морозы — не проблема, заводился до -30, ниже не доводилось стартовать, а вот в дороге, до -37 опускалась температура. Как сказал мастер — 2 свечи на цилиндр, заводится всегда.
На трассе категорически нельзя отключать ESP, улететь как два пальца обоссать, мне эта электронная приблуда жизнь спасала не раз.

Club Italia

А какой порядок адаптации сцеплений MultiEcuScan-ом?

А какой порядок адаптации сцеплений MultiEcuScan-ом?

KuR » Пн сен 05, 2016 9:06 pm

Посмотрел в режиме эмуляции, пунктов дохрена. Часть из них не нужна, я ничего не менял. Но есть еще ряд интересных процедур, которые наверное нужны.
Не по порядку:
1. Прокачка системы гидропривода
2. Калибровка сцепления
3. Тонкая калибровка
4. Адаптация датчика продольных/поперечных ускорений авто
5. Сброс адаптаций.

И как это все исполнять? )

Re: А какой порядок адаптации сцеплений MultiEcuScan-ом?

K » Вт сен 06, 2016 12:27 am

Именно такие калибровки я описывал в своей теме про сцепление. Эти калибровки, не калибруют. Сбросишь параметры, потом только Examiner.

Калибровка Examiner-ом, представляет из себя тарировку нечетных и четных передач отдельно, потом всё вместе и что-то еще, сейчас не вспомню, но около 6 функций.

Re: А какой порядок адаптации сцеплений MultiEcuScan-ом?

KuR » Вт сен 06, 2016 2:26 pm

Читайте также  Барабан сцепления бензопилы размеры

Все это верно, но я спрашиваю исключительно про калибровку сцеплений.

Вот что пишет производитель в своей документации:

Clutch self-calibration enabling

The guidelines of the procedure are illustrated below:
When?
• At vehicle end of line
• After replacing ECU during Service
• After replacing/removing gearbox
• After replacing/removing (disconnecting) CAM
• After replacing clutch pack
• After replacing clutch sensors
Important: Run the “Data Set Deletion” before running the self-calibration procedure described here if a component is replaced.

Why?
The objective of the procedure is to quickly recalculate the kiss point, i.e. the point in which the clutches start transmitting torque.
What tools are needed?
Examiner diagnosis instrument
NOTES: The procedure takes approximately 1 minute.
Power latch takes approximately 15 seconds.
The procedure must be requested before starting the engine, with key-on and gearbox in neutral. The engine can then be started.
The procedure can also be requested after starting the engine providing the gearbox is in neutral. If the gearbox is not in neutral, the request remains pending until neutral is engaged (see below)
Wait for the TCU to end testing the two clutches before key-off. The procedure can start in the following conditions:
— key on
— engine on
— lever at parking
— no gear shift in progress
— engine running
The instrument will hang until at least one of the previous conditions occurs. The procedure will be run as soon as the aforesaid conditions occur.
The following conditions are monitored during the procedure:
— key on
— transmission in neutral
— clutch K1 position sensor OK
— clutch K2 pressure sensor OK
— engagement actuators OK
— sensor/actuator/ECU power supply OK
The procedure will be aborted (self-calibration KO) if even only one of these conditions is not true. Examiner cannot request to interrupt the procedure. It will be concluded after having been started.

А вот что пишет MultiEcuScan:

Clutch self-calibration enabling

This procedure is used for the fine calibration of the clutch. It must be performed if the actuation unit and/or clutch assembly is replaced, if the clutch engages and disengages in an uneven way and if the gearbox control unit is replaced.

The following is necessary for proper execution of this procedure:
— engine temperature > 80∞C
— clutch temperature between 20∞C and 150∞C
— no errors

NOTE: The procedure must be performed in the following sequence:
1. Press the Execute button (engine must be OFF — Stop&Start function not active, gear in Neutral)
2. Start the engine
3. Wait! The control unit will perform 5 clutch activation cycles! It should finish in

1 minute.
4. Turn the key OFF, then wait at least 15 seconds and turn the key to MAR.

Робот корейского производства 7DCT: ресурс, надежность, затраты на обслуживание

Многие автомобильные производители уже сегодня отказываются от механики и классического гидроавтомата в пользу роботизированной коробки. Происходит это по причине удешевления производства автомобильных трансмиссий. В конструктивном плане роботизированная коробка передач является обычной механикой с электрическим или гидравлическим приводом сцепления и передач под контролем блока управления. Такая коробка способствуют уменьшению расхода топлива, повышению динамических показателей машины. Еще одно из преимуществ, которое приписывают роботу, заключается в плавном и незаметном переключении передач без фактического разрыва мощности.

Все РКПП условно можно поделить на две категории. Первая – коробки с электрическим управлением (сервоприводы), вторая – коробки с гидравлическим управлением (гидроблок). Также между собой агрегаты отличаются по типу сцепления – «мокрое» или «сухое». Не так давно альянс Kia-Hyundai представил свою версию современной РКПП, получившей название 7DCT. Каков ресурс коробки, и какова степень надежности? Во сколько обойдется обслуживание и ремонт трансмиссии в случае поломки?

Устройство преселектива 7DCT

Конструкторское бюро корейского концерна Kia-Hyundai не простаивает без работы и постоянно занимается разработкой принципиально новых агрегатов. Автомобили корейского производства практически повсеместно пользуются хорошим спросом. Отчасти это связано с привлекательным техническим оснащением, недорогим ценником, приятным дизайном и доступным обслуживанием. В 2015 году в Южной Корее представили 7-ступенчатый преселективный робот, получивший несколько модификаций – D7UF1, D7UF1-2 (повышенная прочность и уменьшенный масляный поддон), D7GF1. Но большинство автолюбителей знают об этой КПП благодаря маркетинговому названию – 7DCT. Расшифровывается аббревиатура как 7-ступенчатый робот с двойным «сухим» сцеплением. Это южнокорейская разработка, предназначенная для автомобилей с двигателем, крутящий момент которых не превышает 340 и 220 Нм. Первые экземпляры преселектива ставили на корейскую версию Kia Forte YD и Hyundai i30 GD.

На сегодняшний день приобрести 7DCT можно, к примеру, с Hyundai i30 PD, Tucson TL и Kia Seltos. В основе этой трансмиссии заложена механика передачи момента с помощью двойного «сухого» сцепления. Внутри 7DCT два входных вала – один для четных, другой для нечетных передач. Выжим сцепления происходит за счет привода сцепления, состоящего из двух электромоторов. При этом каждый сервопривод получил свой датчик положения. Высокая скорость переключения передач объясняется тем, что первичный вал удерживает включенными четные передачи, когда нечетные подготавливаются для включения. То есть, оба сцепления всегда включены и работают параллельно, поэтому поступающий от двигателя поток мощности не прерывается. Конструкция позволяет резко перескакивать сразу на нескольких передач, как на повышение, так и на понижение.

Надежность корейского робота

Переключение передач происходит за счет электропривода, состоящего из двух моторов для четных и нечетных передач, а также четырех соленоидов. В конструкции РКПП предусмотрен механизм компенсации износа сцепления. Он необходим для автоматической адаптации точки схватывания, за что отвечает БУ коробкой передач. По мере износа фрикционных накладок меняется величина хода штока привода, который отвечает за выжим вилки сцепления. В результате водитель ощущает небольшие вибрации и толчки с переключением передач.

На некоторых роботизированных коробках адаптация точки схватывания возможно только в условиях специализированной мастерской при условии наличия диагностического оборудования

Что касается надежности, то 7DCT нельзя назвать беспроблемной трансмиссией. Количество жалоб автовладельцев напрямую связано с годом выпуска автомобиля и коробки. В первое время неисправности робота проявлялись чаще, но в дальнейшем ситуация стала меняться в лучшую сторону. Чаще всего водители отмечают следующие трудности, возникающие в ходе эксплуатации транспортного средства, и недостатки трансмиссии:

  1. Не включаются четные или нечетные передачи. Ситуация, когда включаются только нечетные передачи (1-3-5-7), относится к числу массовых. Иногда происходит обратное – включается только четные передачи. То есть, фактически работает одно сцепление. Необходима диагностика трансмиссии в СТО. В одном случае помогает смена прошивки блока управления, в другом только замена сцепления (первое время не отхаживало и 50 тысяч километров).
  2. Задержки, толчки, дерганья авто. Если в коробке ни разу не меняли трансмиссионное масло, то в первую очередь стоит обслужить агрегат.
  3. Коробка зависает, отказывается включать передачу. Опять же, смена программного обеспечения, замена вилки выбора передачи, подшипников.

Больше всего 7DCT не терпит буксировки, перегрев, агрессивную эксплуатацию. Доступен режим ручного управления КПП, однако не стоит переключать на повышенную передачу при замедлении автомобиля или на пониженную передачу при ускорении. Обеспечьте сцеплению комфортные условия работы. Не тормозите резко перед красным сигналом светофора. Постепенно снижайте скорость, автомобиль с 7DCT с целью сохранения пакета сцепления должен докатываться до ограничительной линии. Если не следовать рекомендациям и в спортивной манере эксплуатировать машину, можно столкнуться с поломками робота на раннем этапе владения автомобилем. Если на приборной панели загорелся индикатор «Clutch high temperature», это значит, что сцепление перегрелось. В случае активации«Clutch overheat» авто останется неподвижным до тех пор, пока диски сцепления не остынут.

Обслуживание и ремонт 7DCT

Автомобилей с 7DCT, прошедших 150-200 тыс. км, не так много. Сделать однозначные заключения о степени надежности или ненадежности агрегата пока что нельзя. У него есть недостатки и слабые места, он не идеален, как и любая другая трансмиссия. Но уже сейчас можно говорить о том, что ресурс 7DCT во многом зависит от стиля вождения. Эта трансмиссия создана для скоростного передвижения по загородным трассам, она не любит городские пробки и прерывистую работу. Единственное, не радует стоимость обслуживания и ремонта РКПП. Если выйдет из строя сцепления, нужно быть готовым к оплате за ремонт порядка 75 тысяч рублей за полный комплект.

Качество трансмиссионного масла в «сухом» роботе в меньшей степени влияет на ресурс, чем в «мокрой» модификации. Но не стоит забывать хотя бы раз в 90 тыс. км менять ATF на свежий предписанный изготовителем продукт. Концерн Kia-Hyundai рекомендует лить SAE 70W, API GL-4 и менять масляный фильтр. В общей сложности агрегат вмещает 2 литра трансмиссионной жидкости. Эксплуатируя авто в щадящем режиме, не экономя на обслуживании трансмиссии и расходных материалах, можно проехать за рулем авто как минимум 150 тыс. км, прежде чем потребуется замена комплекта сцепления.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: