Адаптация сцепления dsg шкода

Трансмиссия DSG-7 DQ500: ресурс узлов и стоимость обслуживания

Мнения о роботе DSG-7 DQ500 весьма противоречивы. Одни считают эту трансмиссию очень удобной и надежной, а другие — слишком прихотливой и дорогой в обслуживании. Постараемся разобраться, как обстоят дела на самом деле, что влияет на срок эксплуатации этой КПП и какую сумму приходится тратить автовладельцам на содержание автомобиля с роботом.

Рекомендации завода-изготовителя

Согласно рекомендациям производителя, сцепление в DSG-7 DQ500 рассчитано на весь срок службы коробки, а замену масла нужно производить каждые 60 тысяч километров пробега.

Что касается адаптации, тона первых версиях КПП ее нужно делать не реже, чем каждые 15 тыс. км. После обновления прошивки именно через такой пробег электроника сама оценивает износ сцепления и адаптирует коробку. Но следует учесть, что у каждого водителя скорость износа сцепления индивидуальна, поэтому проводить адаптацию все же необходимо.

Что рекомендует официальный дилер

Рекомендации дилеров по обслуживанию трансмиссии DSG-7 DQ500 несколько отличаются от рекомендаций производителя. Опыт ремонта таких коробок показывает, что оптимальный промежуток для замены масла — каждые 40 тыс. км пробега. Если это делать реже, то значительно повышается вероятность выхода из строя мехатроника.

Сроки проведения адаптации индивидуальны. Если водитель постоянно ездит по пробкам, ее нужно делать чаще.

На практике удалось выяснить, что средний ресурс сцепления робота — 120 000 км. Даже если видимых проблем на этом пробеге еще нет, все равно нужно готовиться к замене.

Еще одна проблема — это мехатроник. Срок его службы зависит от качества обслуживания коробки и манеры езды. Этот узел часто страдает от перегрева. Клапаны мехатроника постепенно забиваются стружкой, образующейся при выработке сцепления, поэтому масло менять нужно чаще, а также производить чистку клапанов. Если регулярно делать это, то можно рассчитывать на продолжительную бесперебойную работу трансмиссии.

Что говорят водители о DSG-7 DQ500

Большинство недовольных качеством этой коробки водителей часто ездит по пробкам. В таком режиме езды ресурс сцепления существенно снижается, у многих оно не доживает и до 100 тысяч. Также эти условия эксплуатации способствуют перегреву и, как следствие, выходу из строя мехатроника. Именно поэтому водители, которые каждый день едут через центр мегаполисов, обычно негативно отзываются о DSG-7 DQ500 и тратят большие суммы на ремонт.

Водители, которые ездят по более-менее свободным дорогам, а не тянутся от светофора к светофору либо большую часть пути преодолевают по трассе, обычно довольны надежностью трансмиссии.

На качество трансмиссии жалуются любители бездорожья, а также водители, которые живут за городом и часто буксуют в гололед. Такие нагрузки DSG-7 DQ500 выдерживает, но не долго.

Это лишний раз доказывает, что роботизированная коробка передач — это не лучший выбор для езды в условиях плотного трафика. Для этих целей больше подходит автомат или вариатор.

Что влияет на срок эксплуатации

Как вы уже убедились, надежность DSG-7 DQ500 напрямую зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Выделим основные факторы, снижающие срок службы трансмиссии:

  • постоянная езда в пробках;
  • несвоевременная замена масла;
  • использование некачественной трансмиссионной жидкости;
  • пробуксовка;
  • буксировка прицепа или другого автомобиля;
  • неквалифицированный ремонт или обслуживание.

Если соблюдать основные правила эксплуатации робота и обслуживать коробку в хорошем автосервисе, то она без проблем отъездит 250-300 тыс. км или даже больше. Но перед покупкой автомобиля с этой КПП следует задуматься, насколько ваша манера и условия езды подходят для DSG-7 DQ500.

Адаптация: что это и когда ее делать

Многие водители сталкиваются с возникновением рывков и толчков при движении. Это говорит о том, что пришло время делать адаптацию. Дело в том, что сцепление со временем изнашивается, но остальные узлы коробки не учитывают этот фактор при работе. В результате плавность переключения передач исчезает. В среднем адаптацию нужно проводить каждые 15 тысяч пробега. Правда, у некоторых водителей сцепление изнашивается существенно быстрее, поэтому и адаптация нужна чаще и проводится на каждом плановом ТО.

В самых новых версиях коробки добавлены датчики хода вилки сцепления и шкивов, это позволяет электронике проводить адаптацию по мере износа сцепления, а не через определенный пробег.

Цены на ремонт и обслуживание

Ну а теперь поговорим о конкретных цифрах — средней стоимости ремонта и запчастей на DSG-7 DQ500.

Диагностика неисправностей обойдется примерно в 600 рублей. Но многие сервисные центры предлагают эту услугу бесплатно при условии, что ремонт вы доверите им. Снятие коробки стоит в среднем 3 тыс., а дефектовка деталей — от 5000.

Самая дорогая запчасть в DSG-7 DQ500 — это мехатроник. Новый блок в сборе стоит около 120 тыс. рублей. Но в большинстве случаев возможно восстановление этого узла. Цена зависит от сложности работы и стартует от 6 000 руб.

Еще один дорогой в ремонте узел — это сцепление. Блок сцепления стоит около 20 000 руб., а работа по его замене — от 2000.

Если из строя вышел двухмассовый маховик, отдать за него придется 26-27 тыс. руб. Работа по замене детали в среднем обходится в 1000 руб.

Цена адаптации DSG-7 DQ500 составляет от 1000 руб., перепрошивка в среднем обойдется в 4000 руб., промывка системы охлаждения — 2000 руб.

Если трансмиссия нуждается в капитальном ремонте, стоимость этой услуги стартует от 17 тыс. руб.

Замена масла: когда менять и сколько это стоит

Важный аспект в обслуживании робота DSG-7 DQ500 — это своевременная замена масла. Многие автовладельцы делают это каждые 60 тысяч, как рекомендует производитель, или даже реже, но в итоге им приходится сталкиваться с поломками мехатроника, забившегося продуктами износа деталей. Цены на ремонт этого узла вы уже знаете. Именно поэтому наиболее разумное решение — следовать рекомендациям мастеров из автосервисов, и менять масло каждые 40 тысяч пробега.

Работа по замене масла стоит 800-900 руб., но это только мизерная часть суммы, которую придется потратить на плановое обслуживание. Для замены понадобится около 6 литров оригинальной трансмиссионной жидкости, новый масляный фильтр, пробка поддона и уплотнительное кольцо. Стоимость всего этого набора — около 10 тыс. руб.

При замене масла рекомендуется делать прочистку клапанов мехатроника. Особенно это актуально, если замена трансмиссионной жидкости проводится не вовремя. Процедура это недешевая, но она спасет электронный блок от перегрева и выхода из строя.

Подведем итог

Основная статья расходов на обслуживание DSG-7 DQ500 — это замена масла. Да, это дорого, но если пытаться на этом экономить, то ремонт будет стоить еще дороже. Тем, кто ездит немного, не придется выделять больших сумм из бюджета, а вот для автолюбителей, преодолевающих большие расстояния, цена владения автомобиля с 7 –ступенчатым роботом довольно велика. Стоимость остальных профилактических мероприятий, например, адаптации, доступна.

Мы выяснили, что DSG-7 DQ500 действительно является одной из самых дорогих в обслуживании коробок. Но если выполнять рекомендации изготовителя и мастеров, агрегат порадует высокой надежностью.

Адаптация сцепления dsg шкода

Direct Shift Gear Box (Коробка Передач Прямого Переключения) или DSG – роботизированная коробка переключения передач, в которой есть сразу два сцепления, разработанна концерном Фольксваген.

Конструктивно такая коробка представляет из себя МКПП, но переключения передач и работа сцепления осуществляется с помощью механизмов под управлением компьютера.

Разумеется, у такой коробки есть своим плюсы. За счет двойного сцепления переключение передач происходит быстрее и проще, лучше динамика, меньше расход. Одно сцепление отвечает за включение четных передач, другое сцепление — нечётных. За счет этого была решена основная проблема роботов, в резких переключениях передач на больших скоростях. На этом плюсы, правда, заканчиваются. Минусы этой коробки — это очень низкая надежность и высокая стоимость ремонта. Они делают бывшие в употребление машины с DSG настоящим кошмаром для вторых и третьих владельцев, купивших автомобиль, у которого кончилась гарантия.

Роботизированная коробка переключения передач DSG

Роботизированная коробка переключения передач DSG

Основные проблемы и минусы эксплуатации этой коробки заключаются в очень быстром износе сухого сцепления, вследствие не совсем корректной работы мехатроника и его блока управления.
Есть, конечно, и другие минусы у конструкции коробки – загрязнение датчиков, закисание контактов соленоидов, износ других механизмов (вилка выключения сцепления, втулки валов и так далее.) Ремонт коробки передач может быть настолько дорогим, что если гарантия вышла, то проще поменять коробку на новую. К тому часто возникают проблемы с запчастями у поставщиков, детали редкое присутствуют в продаже и их придётся ждать несколько недель.

Несмотря на то что производитель выполняет все свои обязательства и гарантия на узел достаточно внушительная, эта КПП в России породила нешуточные страсти.

Депутаты Единой России и представители общественного движения «Автомобильная Россия» даже хотели запретить ввоз в нашу страну коробок DSG-7. Такое поведение вовсе не является очередной нездоровой инициативой представителей власти на странные проблемы. Многие встречи с журналистами и экспертами компании Фольксваген заканчиваются закономерными вопросами: когда инженеры сделают коробку надежной и типичные её проблемы и минусы будут решены. Ответы всегда однотипны, мол, с коробкой все нормально, следуйте инструкции по эксплуатации, если что-то не так – есть гарантия, машина с нашей КПП едет быстро и экономично. Правда, как отмечают водители, недолго.

DSG в салоне автомобиля Фольксваген Passat CC 2010 Interior

DSG в салоне автомобиля Фольксваген Passat CC 2010 Interior

Читайте также  Бачок жидкости сцепления газель бизнес

От Фольксвагена последовало заявление, суть которого сводилась к тому, что компания выполнит все обязательства перед клиентами, столкнувшимися с некачественной продукцией, но только если действует гарантия. На сегодняшний момент официальное представительство Фольксваген в России дает гарантии на этот узел, если автомобиль новый, до 5 лет, или обязательность действует на 150000 пробега, в зависимости от того, что наступило первое. При наступлении гарантийного случая представители компании заменят вышедшие из строя части и механизмы или же саму коробку, в случае необходимости и совершенно бесплатно.

Правила эксплуатации

Для того, чтобы коробка прожила долго, следует ознакомиться с правилами её эксплуатации, прочитать инструкцию и понять, как она работает. Вот несколько советов:

  1. Для правильной эксплуатации следует прогревать трансмиссию перед началом движения;
  2. Важно не допускать никаких пробуксовок и агрессивной езды;
  3. Преодолевать плотные заторы в положении S, не переключаясь на нейтраль;
  4. Следует производить замену масла каждые 50000;
  5. Для «сухого» сцепления лучше переключаьтся на нейтраль при длительных остановках.

Автомобиль Фольксваген Passat CC R-Line 2010 с DSG

Автомобиль Фольксваген Passat CC R-Line 2010 с DSG

Если игнорировать бережное отношение к этому механизму, то скоро с ним возникнут проблемы и понадобится дорогостоящий ремонт.

Замена масла

Фольксваген пишет, что замена масла на этих КПП необходима только при ремонте — масло залито на весь срок службы, пока эксплуатируется автомобиль менять его не рекомендуется. Если КПП подвергалась ремонту, то замена масла необходима каждые 60000 километров. Специалисты СТО уже сталкивавшиеся с ремонтом эти КПП утверждают, что в любом случае замена масла необходима каждые 50000 километров, в противном случай никто не дает гарантии на то, что коробка прослужит долго.

В DSG 0B5 две системы смазки (корпус КПП и мехатроника). В блоке мехатроника другое масло, разработанная специально для 0B5. Такое масло из мехатроника сливать нельзя ни в коем случае. Модификация 0B5 устанавливалась на автомобиль Ауди А4, откуда дальше перекочевала на модели А и Q.

Если замена масла производится своими руками, то автолюбителя ожидает еще один нюанс. Заливное отверстие отсутствует, подходящее отверстие можно найти только под аккумулятором. Все проблемы решаемы, если знать, что делать.

Масло для DSG SWAG Germany

Масло для DSG SWAG Germany

Масло для замены подойдет G52512A2, заливать нужно 1.7 литров (5.5 для полной замены). Замена масла может выйти дешевле, если использовать аналог SWAG 10 92 1829.

В целом замена масла ничем не отличается от аналогичной процедуры для коробки-автомат.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой роботом?

Буксировать автомобиль с коробкой ДСГ не рекомендуется. Коробка может выйти из строя от самой процедуры перевозки и на этот случай не будет распространяться гарантия. В официальном СТО могут отказать в ремонте из-за нарушения условий эксплуатации. Желательно вызвать эвакуатор. Если это невозможно и буксировать автомобиль все-таки необходимо следует сделать следующее.

  1. Включить зажигание;
  2. Переключить коробку в положение нейтрали (буксировка на скорости не рекомендуется и может вывести КПП из строя).

Допускается буксировка на расстояние не более 50 километров со скоростью не более 50 км/ч.

Обратная ситуация, когда другой автомобиль необходимо буксировать автомобилем с коробкой-роботом тоже не безопасная. В крайней случае, необходимо перевести коробку в ручной режим и двигаться только на первой передаче и лучше не превышать скорость 30 км/ч.

Эвакуатор для перевозки автомобилей с DSG

Эвакуатор для перевозки автомобилей

Адаптация DSG

Адаптация – это процедура настройки работы КПП и блока мехатроника, необходимая после ремонта и в некоторых случаях, когда коробка работает неверно. Процедура несложная и её можно выполнять своими руками. Обычно адаптация проводиться через Vag Com. Vag Com — это программа диагностики, которая позволит «подружить» автомобиль с компьютером, провести диагностику и настройку некоторых систем. У программы простой и понятный интерфейс, она занимает немного места на диске и у неё есть свои плюсы, по сравнению с аналогами. Чтобы адаптация была проведена верно, следуйте такому алгоритму:

— Коробка в положении P и прогрета до 30–100 градусов С;

— Педаль тормоза нажата на время всей процедуры.

Если все условия выполнены необходимо подключить Vag Com. Адаптация делается следующим образом:

Селектор роботизированной трансмиссии DSG

Селектор роботизированной трансмиссии DSG

  1. В интерфейсе программы находим пункт Базовые настройки АКПП.
  2. Выбираем пункт Настройки муфты переключения передач, нажимаем «Go!». Коробка начнет издавать звуки, а цифры в программе будут меняться. Необходимо дождаться пока это не прекратится.
  3. Выбираем пункт Точки переключения передач, жмем Go. Аналогично пункту 2 ждем.
  4. Выбираем пункт Адаптация сцепления, действия аналогичны пункту 2. Далее все делаем аналогично пункту 2.
  5. Пункт Базовые установки.
  6. Пункт Адаптация по давлению.
  7. Пункт При установленных лепестках переключения передач.
  8. Пункт ESP и Круиз.
  9. Нажимаем Done.
  10. Выключаем зажигание.
  11. Ждем несколько секунд.
  12. Включаем зажигание.
  13. Смотрим на наличие ошибок, если необходимо удаляем.
  14. Выходим из контроллера.
  15. Не используя круиз-контроль, выполняем тест-драйв.
  16. Выйти их Vag Com. Адаптация закончена.

Замена блока мехатроника потребует новой прошивки. К счастью, сделать это просто. Блоки управления мехатроника DSG 6 и мехатроника DSG 7 легко перепрошиваются с помощью этой программы.

Ремонтируем DSG

Если появились рывки и пинки при работе коробке, посторонний шум, значит, пора ехать на диагностику. Ремонт DSG достаточно сложен

Роботизированная коробка переключения передач

Роботизированная коробка переключения передач

Двойное сцепление на роботизированных коробках переключения передач, несмотря на все свои плюсы, это расходный материал. Неважно «мокрый» тип сцепления или «сухой». При агрессивной эксплуатации сдвоенные сцепления с трудом доживают до 40000, лучше менять его в сборе при первых симптомах.

Блок мехатроника узел очень нежный, требующий бережного обращения, прогревов и не любящий перегрева. Одним из слабых его мест являются трубки системы охлаждения, сделанные из пластика. От перепадов температур и вибрации они могут лопнуть или треснуть, что приведет к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву коробки. Более того, КПП может перегреться от длительного стояния на светофоре на скорости.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Блок теплообменника вообще может разгерметизироваться и намешать масла с антифризом.

Роликовые подшипники вторичных валов могут пройти менее 50000, если они подвергались сильным нагрузкам. При обломе зубца шестерни появится характерный стук, что тоже не редкость. Также посторонние шумы в коробке могут свидетельствовать об износе подшипника первичного вала, других подшипников механической части, дифференциала коробки. При повышении оборотов двигателя, остановках, поворотах шумы обычно усиливаются.

Ремонт роботизированной коробки переключения передач DSG

Поломка электронасоса блока управления обездвижит машину. Если какая-то электрическая цепь в нем закисла, такое поведение может быть периодическим. Неисправный блок управления может периодически перебрасывать коробку в аварийный режим.

Износ соленоидов может привести к рывкам при переключении передач, система самодиагностики не будет видеть проблемы. Если не обращать внимания на такие признаки, то, скорее всего, скоро коробка совсем «встанет». Ремонт её не из дешевых и в России освоен пока не очень хорошо. Сложным может являться даже найти подходящий сервис со специалистами, которые возьмутся за такую работу. Перед покупкой машины с роботом, подумайте стоят ли все её плюсы таких проблем с ремонтом.

Коробка DSG, как и все подобные коробки, является достаточно ранней разработкой и их только начинают модернизировать и отрабатывать. Гарантия от производителя пока покрывает все возможные неприятности. До того момента, как появятся вечные коробки-роботы, как когда-то появились американские и японские АКПП-миллионики, еще долго, может, еще 2–3 поколения этих КПП.

Адаптация сцепления dsg шкода

Поиск по форуму
Поиск по метке
Расширенный поиск
Найти все сообщения с благодарностями
Файловый архив
Главная
Файлы пользователей
Медиа файлы
Общая статистика
Статистика скачиваний
К странице.
Страница 1 из 2 1 2 >

Адаптация DSG и S-Tronic
20.02.2011 14:37
Для проведения адаптации коробки передач DSG (S-Tronic) потребуется VCDS HEX-CAN.

Базовые установки (адаптация) S-Tronic и других систем DSG.

Обязательные требования к процедуре:

• Температура масла в коробке передач DSG — от 30 до 100 градусов (86-210 по фаренгейту), смотреть в "Измерениях" группа 019.
• Режим работы коробки передач — P (Parking)
• Зажигание включено
• Двигатель работает (холостой ход)
• Нажата педаль тормоза (держать нажатой на протяжении всей процедуры)
• Педаль газа не трогать

Обязательно проводить полный цикл адаптации строго по порядку, затем провести проверку — тест-драйв определенным образом.

Итак, подключаемся VCDS, выбираем:
02 — АКПП
04 — Базовые установки

Настройки муфты переключения передач (калибровка допусков)
1) Группа 061
2) Нажать Go!
3) Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать зуки. Базовые установки переключатся в режим ON когда адаптация завершится.
Данный этап занимает порядка 1й минуты.

Читайте также  Бачок сцепления мондео 4

Точки переключения передач (синхронизация)
1) Группа 060
2) Нажать Go!
3) Ждать пока цифры перестанут меняться и коробка перестанет издавать зуки. Базовые установки переключатся в режим ON когда адаптация завершится.

Адаптация сцепления
В первую очередь нужно увидеть, какая версия программного обеспечения у Вашего автомобиля.
Эта информация отображается в правой верхней части экрана когда производится подключение к блоку DSG / S-Tronic. Например: GSG DSG 041 0803 — это номер версии ПО Вашей коробки.

Для версий ниже 0800:
1) Группа 062
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

Для версий 0800 и выше:
1) Группа 067
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

Сброс сохраненных значений (Работа сцепления)
1) Группа 068
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки
Сброс сохраненных значений (Адаптация по давлению)
1) Группа 065
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

Сброс сохраненных значений (При установленных лепестках переключения передач на руле)
1) Группа 063
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

Сброс сохраненных значений (ESP & Круиз контроль)
1) Группа 069
2) Нажать Go!
3) Нажать кнопку On/Off, тем самым активировав Базовые установки

Готово! Нажать Done, Go back.

Выключить зажигание, подождать 10 секунд и снова включить.
Проверить наличие ошибок, удалить имеющиеся.
Выйти из контроллера.
Выполнить специальный тест-драйв (см. ниже)

Специальный тест-драйв (после адаптации)
20.02.2011 15:15
Такой тест-драйв нужно проводить после замены Мехатроника либо проведения адаптации DSG и S-Tronic.

• Температура масла от 30 до 100 градусов (86-210 по Фаренгейту), смотреть в 19й группе в "Измерениях"
• Не использовать Круиз-контроль

1) Прокатиться в режиме типтроника с места, переключаясь постепенно до крайней передачи
2) В процессе выполнения нужно проехать на 3й или 5й передаче около 5ти минут, а затем на 4й или 6й также порядка 5ти минут
3) Обороты двигателя во время такого тест-драйва должны быть между 1200 и 3500 об/мин — это для корректной адаптации сцепления
4) Выполнить одно резкое и сильное торможение, а сразу после остановки полный разгон (проверка как там масло бултыхается) — это делать в режиме Drive, не в ручном
5) Проверить коробку на предмет утечек и прочих механических неисправностей

Важно: Если нет воможности провести полноценный тест-драйв, все эти адаптации должны пройти со временем самостоятельно.

Диагностика КПП DSG-7

Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.

Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK. О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче. Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.

Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата). Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений. В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.

Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы. Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.

На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в КПП требуется вмешательство по замене сцепления.

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност. Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680. Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).

Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры. Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения. Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм). Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».

Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.

Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет? На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть. Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно. Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно. Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Рис. 4. Параметры для 2-го диска.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения. Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3. Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.

Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике. В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.

Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Рис. 5. Текущее положение штоков.

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.

Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным. Теперь обратимся к температурным режимам работы. Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Читайте также  Автосервис замена сцепления шевроле лачетти

Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.

Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры. Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно. Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное. Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.

Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема. А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве. У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.

Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам. Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов. А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.

Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.

Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится. Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма. Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она? Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска. Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги. Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче. Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

PS. Это не окончательная версия мануала, буду его освежать и дополнять по мере выяснения новых интересных и полезных фактов. Обратная связь приветствуется. Не претендую на истинность в последней инстанции, старался максимально понятно разжевать и сделать оценку параметров легкой и доступной.

6-Ступенчатая АКПП (DSG/02E)

Общую информацию о данной АКПП вы можете найти в википедии Wikipedia entry.

Базовые установки

Предварительные требования:

  • Температура охлаждающей жидкости 30. 100 °C (86. 210 °F), смотри блоки измерений, группа 019.
  • Селектор в положении P.
  • Зажигание включено.
  • Двигатель работает на холостых оборотах более 1 минуты.
  • Педаль тормоза зажата на протяжении всей адаптации.
  • Педаль газа не нажата.

[Выбор]
[02 — КПП]
[Базовые установки — 04]

Толерантность трансмиссии (Калибровка)

группа 061
[Go!]

  • После захода в базовые установки 061 и нажатия GO на экране будет отображено следующее:
    VAG-COM / VCDS - адаптация коробки DSG, группа 61, старт
  • Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и КПП перестанет издавать звуки. По завершению базовые установки переключатся в ON:
    VAG-COM / VCDS - адаптация коробки DSG, группа 61, стоп

Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и базовые установки переключатся в ON. Операция может длиться до минуты.

Толерантность трансмиссии (Синхронизация точек)

группа 060
[Go!]

  • После захода в базовые установки 060 и нажатия GO на экране будет отображено следующее:
    VAG-COM / VCDS - адаптация коробки DSG, группа 60, старт
  • Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и КПП перестанет издавать звуки. По завершению базовые установки переключатся в ON:
    VAG-COM / VCDS - адаптация коробки DSG, группа 60, стоп

Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и базовые установки переключатся в ON.

Адаптация сцепления

Версия программного обеспечения блока управления < 0800:

Группа 062
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Версия программного обеспечения блока управления >= 0800 :

Группа 067
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (функция безопасности сцепления)

Группа 068
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (Адаптация давления)

Группа 065
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (Подрулевые переключатели)

Группа 063
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (ESP & Круиз контроль)

Группа 069
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

[Готово, Назад]
Выключите зажигание, подождите 10 секунд и включите обратно.
[Ошибки — 02]
Проверьте и сотрите ошибки.
[Закрыть контроллер, Назад — 06]

Выполните адаптацию в движении.

Специальные функции

Адаптация в движении

Необходимо выполнить после замены mechatronic и удачно выполненных базовых установок (адаптации приведенной выше).

Предварительные требования:

  • Температура охлаждающей жидкости 30. 100 °C (86. 210 °F), смотри блоки измерений, группа 019.
  • Не использовать круиз контроль.

Проедьте в режиме типтроника с таким расчетом, чтобы передачи переключились вплоть до6 включительно.
Во время этой процедуры обязательно проедьте на 3, или 5 передаче 5 минут, также на 4, или 6 передаче 5 минут.
Обороты двигателя для всех передач должны составлять 1200 — 3500 Об/мин. (для калибровки сцепления).
Во время движения выполните одно резкое торможение, следующее за максимальным ускорением (проверка возврата масла). Не в режиме типтроника.
Evaluate creep and starting-off points.
Проверить на течь.

Примечание: Если адаптация в движении не может быть выполнена должным образом, адаптация будет проведена автоматически, во время обычного управления автомобилем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: