Техническое обслуживание приводов вагонных генераторов сдо

ПРИВОДЫ ПОДВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

Во время движения вагона электроснабжение потребителей осуществляется от подвагонного генератора, приводимого в действие от оси колесной пары посредством привода.

Передает вращение от оси колесной пары к валу (якорь, ротор)генератора

Увеличивает частоту вращения якоря (ротора) в 3—4 раза по сравнению с частотой вращения колесной пары

Виды приводов

От торца оси колесной пары

Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП);

текстропно-карданный привод (ТК-2);

редукторно-карданный привод от торца оси (в настоящее время не применяется)

От средней части оси

Редукторно-карданный от средней части оси

Применение того или иного привода зависит от мощности и типа генератора, скорости движения поезда и года постройки вагона.

Текстропно-редукторно-карданный привод. ТРКП (рис. 13.1) — наиболее надежный привод. Этими приводами оснащаются пассажирские и почтовые вагоны. Приводы монтируют на одной стороне тележки.

Устройство ТРКП

Рис. 13.1. Устройство ТРКП:

  • 1 ведущий шкив, закрепленный на торце оси; 2— ведомый шкив, посаженный на конусную часть вала редуктора; 3 — четыре приводных ремня В-2360; 4 — редуктор; 5 — натяжное устройство; 6 — карданный вал;
  • 7 генератор; 8— предохранительные устройства вала и генератора

Принцип работы ТКРП:

| вращение от оси колесной пары передается на ведущий шкив |

четыре приводных ремня В2360

ведомый шкив

редуктор (цилиндрическое зацепление)

карданный вал

Применение редуктора в ТКРП позволяет увеличить передаточное отношение до 4,1, благодаря чему генератор включается при минимальных скоростях движения (37—42 км/ч).

Эксплуатация ТКРП:

  • • необходимо периодически проверять крепление шкивов и подвески генератора. Крепление ведущего и ведомого шкивов должно быть прочным, а канавки шкивов — чистыми;
  • • в период, когда возможно образование наледи на канавках шкивов, следует осматривать шкивы и при обнаружении наледи скалывать ее деревянным предметом;
  • • проверять натяжение и наличие полного комплекта ремней. Допускается как исключение эксплуатация клиноременной передачи на трех ремнях до пункта формирования, при этом нагрузку на генератор необходимо уменьшить;
  • • проверять целостность предохранительного устройства генератора, надежность крепления;
  • • контролировать наличие зазоров между скобами и корпусом генератора (не менее 5 мм). Если величина зазора меньше или его вообще нет (генератор лежит на скобах), необходимо оградить поезд сигналом остановки и вызвать электромеханика.

Текстропно-карданный привод применяется на пассажирских вагонах с 1994 г. ТК-2 (рис. 13.2) — безредукторный привод, обеспечивающий передачу мощности при скоростях от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение — 2,78.

Устройство ТК-2

Рис. 13.2. Устройство ТК-2:

  • 1 ведущий шкив; 2 — пять клиновых ремней; 3 — ведомый шкив;
  • 4 натяжное устройство; 5 — предохранительные скобы карданного вала; 6— карданный вал; 7 — генератор; 8— подвески генератора

Отличия ТК-2 от TKPIT.

  • 1) вместо редуктора промежуточная опора ведомого вала и шкива — промежуточный вал;
  • 2) вместо четырех ремней в ТК-2 — пять ремней В-2500;
  • 3) ведомый шкив привода ТК-2 по диаметру меньше ведомого шкива ТРКП;
  • 4) ведущий шкив ТК-2 по диаметру больше ведущего шкива ТРКП.

Принцип работы ТК-2:

Эксплуатация ТК-2 аналогична ТКРП.

Редукторно-карданный привод от средней части оси. На вагонах, оборудованных установками для кондиционирования воздуха, редуктор привода подвагонного генератора установлен на средней части оси колесной пары. На вагонах с генератором DUGG-28 установлен редуктор типа EU К-160-1 М (рис. 13.3, а), с генератором DCG-4435 — редуктор типа WBA-32/2 (рис. 13.3, б).

Редуктор EUK-160-1M (а), редуктор WBA-32/2 (б)

Рис. 13.3. Редуктор EUK-160-1M (а), редуктор WBA-32/2 (б):

  • 1 редуктор; 2 — карданный вал; 3 — подвесной поддон;
  • 4 муфта сцепления; 5 — двигатель-генератор; 6 — сварная рама (крепится к раме кузова вагона); 7— шаровая опора момента;
  • 8 кронштейн; 9 — скоба; 10 — стержень опоры

Для контроля за креплением (сдвигом) редуктора на оси с обоих торцев редуктора на нажимные кольца с переходом на ось наносят контрольные полосы белилами шириной 40 мм и по ним красной краской полосы шириной 20 мм.

Смонтированный на тележке редуктор показан на рисунке 13.4.

Редукторно-карданный привод от средней части оси

Рис. 13.4. Редукторно-карданный привод от средней части оси

Принцип работы РКП от средней части оси:

вращение от оси колесной пары передается на редуктор (коническое зацепление)

карданный вал

муфта сцепления

Назначение фрикционной муфты сцепления

Стоянка, небольшая скорость движения

Отключает вал двигателя-генератора от карданного вала (генератор вращается от асинхронного двигателя)

Скорость движения 40 км/ч

Подключает карданный вал привода к валу двигателя-генератора

Муфта сцепления имеет два диска: диск трения, который жестко закреплен на валу двигателя-генератора, и нажимной диск, механически связанный с карданным валом

Ременные приводы вагонных генераторов

По расположению приводы бывают от торца или средней части вагонной оси колесной пары. Обычно приводы от торца оси применяются для генераторов малой мощности (5—8 кВт) а от средней части — большей мощности.

Важный элемент привода вагонного генератора — связующий узел, расположенный между осью колесной пары и генератором, который выполняется в виде редуктора (про цилиндрические редукторы читайте тут) либо приводных шкивов и ремней.

Вагоны пассажирского парка оборудуют различными типами приводов вагонных генераторов. Наиболее надежные приводы текстропно-редукторно-карданные (ТРКП). Этими приводами оснащаются все новые пассажирские и почтовые вагоны.

Привод монтируют на одной стороне тележки КВ3-ЦНИИ.

Расположение текетропно-редукторно-карданного привода

К нему относятся: ведущий шкив 1, закрепленный на торце оси; четыре приводных ремня 3; ведомый шкив 2, посаженный на конусную часть вала редуктора 4; натяжное устройство 5; карданный вал 6;’ генератор 7 и предохранительные устройства 8 вала и генератора.

Ведущий шкив представляет собой литой цилиндр 1, на поверхности которого имеются четыре канавки для размещения клиновых ремней.

Ведущий шкив

Средняя торцовая часть шкива выполнена в виде втулки с лабиринтными канавками, которые входят в лабиринты крепительной крышки 5. Шкив на торце оси крепится при помощи зубчатой гайки 6, призматической шпонки 7, клиньев 8, крестовины 9, болтов 10, двух зубчатых секторов 11,
тарельчатых пружин 12 и стопорной пластины 13. Болты 10 ввертывают в торец зубчатых секторов 11.
Торцовое крепление шкива закрывают крышкой 4, которая укреплена при помощи шести болтов 2 с шайбами 3.

Ведущий шкив

Зубчатая гайка 6 представляет собой конусную втулку, на внутренней поверхности которой нарезана резьба.

При помощи нарезки гайка навертывается на шейку оси. С другой стороны внутри гайки имеются зубья, которыми она .соединяется с секторами 11. Каждый сектор имеет три отверстия с нарезкой для болтов.

На торце оси ставят два клина 8, между которыми образуется паз для постановки крестовины 9. Второй выступ крестовины располагается между секторами 11.

Ведомый шкив 12 привода крепится на конусную часть вала 8 редуктора, корпус 9 которого сварной.

Ведомый шкив

Внутри его размещены валы 8 и 5 с большим 7 и малым зубчатыми колесами, предназначенными для изменения частоты вращения ведомого вала. Вал 5 изготовлен заодно целое с малым зубчатым колесом, а на валу 8 надето большое зубчатое колесо 7. Валы вращаются в подшипниках 1, 4 и 10, 11. На валу 5 закреплена муфта 6, с помощью которой редуктор соединяется с карданным валом, передающим вращение генератору.

Редуктор подвешен к кронштейнам рамы тележки шарнирно с помощью вала 2, размещаемого во втулках 3. Шарнирная подвеска редуктора позволяет производить натяжение ремней с помощью специального устройства.

В днище корпуса 9 редуктора имеется отверстие с пробкой для слива масла. В верхней части корпуса установлен сапун, связывающий внутреннюю полость с атмосферой и не допускающий повышения в нем давления.

Читайте также  Асинхронная машина в качестве генератора

Зубчатые колеса редуктора смазываются смазкой ТС-10-ОТП ВТУ 38-1-149-68, а подшипники валов — смазкой ЛЗ ЦНИИ. В приводе используются ремни типа В2360Т.

Применение редуктора в приводе позволило увеличить передаточное отношение до 4,1, благодаря чему генератор включается при минимальных скоростях движения 37—42 км/ч.

На пассажирских вагонах постройки 1963—1964 гг. Калининским вагоностроительным заводом устанавливались другие типы приводов (безредукторные). Такие приводы бывают двух разновидностей: от торца и от средней части оси.

Руководство проводнику — Приводы генераторов

Якорь вагонного генератора электрического тока приводится во вращение от оси колесной пары при помощи привода.
На сети дорог применяются два типа приводов: ременный и редукторно-карданный.
Для вагонов, не оборудованных системой кондиционирования воздуха, потребляющих небольшую электрическую мощность 5—8 кВт, наиболее распространена ременная передача.
Плоскоременный привод генераторов типов РД, ГСВ и «Газелан» эксплуатируется на 80% пассажирских вагонов. Плоскоременный привод ограничивает мощность генератора из-за боксования (проскальзывания) ремня. Кроме того, ремни быстро изнашиваются, теряются в пути и не обеспечивают бесперебойной работы генератора. Калининский вагоностроительный завод с 1963 г. выпускает межобластные, а с 1966 г. жесткие некупированные вагоны с клиноременным приводом от торца шейки оси, а позже — от средней части оси. Клиноременный привод рассчитан на повышенную мощность генератора, не имеет боксования ремней и обеспечивает нормальное энергоснабжение вагонов при скорости движения 120—160 км/ч.
Вагоны постройки заводов ГДР, ПНР и ВНР с 1958 г. оборудуются редукторно-карданным приводом, работающим в любых условиях эксплуатации и обеспечивающим работу генераторов значительно большей мощности.
Проводники пассажирских вагонов должны хорошо знать устройство и уметь поддерживать исправную работу ременного и механического привода. От состояния привода зависит электроснабжение пассажирского вагона и, следовательно, качество обслуживания пассажиров в поездах.

Плоскоременный привод

Плоскоременный привод состоит из ведущего осевого шкива, ведомого шкива на валу генератора и приводного ремня (рис. 53).
Ремень привода генератора трехслойный, изготовленный из шнуровой ткани шириной 110—125 мм. Для исправной работы и сохранности ремня большое зна чение имеет правильная его сшивка (рис. 54). Концы рем ня 1 перед сшивкой необходимо срезать строго под прямым углом по отношению к поверхности и наметить места отверстий на прямой, параллельной линии среза. Затем специальным пробойником сделать три отверстия на расстоянии 35 мм и с внешней стороны наложить на оба конца ремня предохранительные накладки 2, изготовленные из старого ремня. После этого сложить концы ремня, вставить в отверстия серьги 3 и закрепить их с обеих сторон шпильками 4. Серьги должны быть толщиной 6 мм. и иметь закругленные грани.

Рис. 53. Расположение генератора типа РД-2 с плоскоременным приводом под вагоном:
1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — приводной ремень; 4 — ведущий осевой шкив; 5 — кронштейн подвески; 6 — валик подвески; 7 — кронштейн натяжного устройства; 8 — натяжной винт; 9 — натяжная пружина

Правильная постановка приводного ремня является основным условием бесперебойной работы генератора. Чрезмерное натяжение ремня вызывает сильный преждевременный износ его. Слабое натяжение при значительной нагрузке генератора способствует боксованию ремня. Генератор должен быть наклонен в сторону осевого шкива примерно на 15° от вертикали. Таким образом, под тяжестью веса генератора и под действием натяжного приспособления обеспечивается требуемое натяжение ремня. Если генератор принял вертикальное положение, ремень необходимо перешить, перешивку, как правило, приходится делать у новых ремней, которые в начале работы сильно вытягиваются. В зависимости от погодных условий приводной ремень следует периодически снимать для очистки и просушки.

Рис. 54. Схема сшивки приводного ремня генератора

Клиноременный привод от торца оси

Клиноременный привод от торца шейки оси, показанный на рис. 55, устанавливается на тележке КВЗ-ЦНИИ с котлового конца вагона.
Ведущий шкив 3 укреплен на торце шейки оси колесной пары. Ведомый шкив 1 с натяжным приспособлением 11 и генератор с подвесным и предохранительным устройствами размещены на консольной части рамы тележки.

Рис. 55. Клиноременный привод от торца оси:
1 — ведомый шкив; 2 — комплект клиновых ремней, 3 — ведущий шкив; 1 — боковая балка рамы тележки. 5 — концевая балка рамы тележки; 6, 9 — карданные шарниры; 7 — карданный вал; 8 — предохранительная под веска; 10 — промежуточный вал; 11 — натяжное приспособление

Вращение от ведущего шкива передается с помощью комплекта четырех клиновых ремней 2 ведомому шкиву и далее через промежуточный вал 10 и карданный вал 7 — валу якоря генератора. На случай разрушения карданного вала в эксплуатации и предохранения от падения его деталей на путь к концевой поперечной балке рамы тележки прикреплена предохранительная скоба 8. Ведущий шкив надевается на конусный хвостовик специальной гайки, навинченной на торец шейки оси до упора в приставное кольцо буксового подшипника.

Для предохранения ремней ο т повреждений и преду преждения попадания на рабочие канавки шкивов воды или каких-либо предметов шкивы закрываются кожухом из стеклопластика. При подготовке вагона в рейс производится наружный осмотр привода с подъемкой кожуха и обстукиванием всех крепительных болтов. Проверяется натяжение ремней и при необходимости гайка натяжного приспособления подтягивается.
При постановке комплекта новых ремней необходимо в пути следования в первые 1—2 суток работы два-три раза поджимать пружины натяжного устройства на два оборота гайки.
Зимой на конечных станциях, а при необходимости и на продолжительных стоянках необходимо открывать предохранительный кожух и очищать его полость и шкивы от снега.
В пути следования, помимо внешнего осмотра привода, необходимо проверять на ощупь температуру корпуса подшипников быстроходного промежуточного вала ведомого шкива, а также корпуса крепительной крышки буксы и лабиринтного уплотнения ведущего шкива. Нагрев считается нормальным, если руку можно спокойно удерживать на поверхности детали. В тех случаях, когда нагрев увеличивается, следует снять со шкивов комплект ремней.
Привод генератора от торца шейки оси колесной пары должен иметь одинаковое нормальное натяжение не менее чем у трех клиновых ремней, а у четвертого допускается небольшое ослабление. Три ремня временно обеспечивают нормальную работу генератора.

Клиноременный привод от средней части оси

В клиноременном приводе от средней части оси (рис. 56) с шестью клиновыми ремнями ведущий шкив 1 устанавливается на средней части оси 2 колесной пары, а ведомый 5 — на конце вала якоря генератора 4. Привод монтируется на тележке КВЗ-ЦНИИ с котлового конца вагона. Ведущий шкив состоит из двух полушкивов сварной конструкции, которые соединяются болтами. В полость шкива вложен запасный комплект клиповых ремней, закрытый металлическим кожухом. Необходимое натяжение ремней достигается при помощи натяжного приспособления 6. В клиноременном приводе генератора от средней части оси колесной пары все шесть ремней должны иметь одинаковое нормальное натяжение.
Уход за приводом предусматривает периодическую проверку крепления шкивов и подвески генератора, регулярную смазку трущихся частей привода, наблюдение за состоянием ремней и их натяжением.
В эксплуатации нередко наблюдается неравномерное вытягивание крайних ремней и даже их потеря из-за эксцентричности закрепления шкива на оси, перекоса, несоблюдения правил его посадки или смещения вдоль оси из-за ослабления крепительных болтов.
При обрыве в комплекте одного-двух ремней можно довести вагон до станции назначения, увеличив предварительно натяжение оставшихся ремней поджатием натяжной пружины на 5—10 мм. Одновременно необходимо сократить потребление электроэнергии в вагоне с 8 до 5,5 кВт.

При сдвиге ведущего шкива на оси ремни необходимо снять и уложить в полость шкива, а вагон переключить на питание от соседнего вагона. Колесная пара со шкивом после прибытия к месту назначения выкатывается для устранения неисправности.
Износ ремней, особенно в углах большого основания трапеции, может появиться зимой из-за скоплений над шкивом генератора снега и льда. Их необходимо периодически счищать на стоянках поезда.
Для проверки плотности посадки шкива на его нажимные фланцы и ось в промежутках между болтами наносятся белилами две контрольные полосы шириной 30 мм в виде угла. Если в эксплуатации полосы не имеют взаимных смещений, значит шкив сидит на оси плотно.

Читайте также  Автомобильное масло для генераторов

Редукторно-карданные приводы от торца оси

Редукторно-карданный привод при передаче мощности до 10 кВт устанавливается на торце шейки оси и корпус зубчатого редуктора прикрепляется болтами к буксе (рис. 67). Такое устройство имеют приводы вагонов постройки заводов ленинградского им. Егорова, ГДР, ПНР.
Приводы от торца оси на пассажирских вагонах дорог СССР эксплуатируются с редукторами двух типов: РК выпуска заводов ПНР и Фага II изготовления заводов ГДР. С 1963 г. в качестве типового принят привод с редуктором РК.
По принципу работы все перечисленные редукторы аналогичны, но имеют разные передаточные числа и некоторое отличие в конструктивном исполнении.

Рис. 57. Редукторно-карданный привод от торца оси:
1, 4 — упругие резиновые шарниры; 2 — карданный вал; 3 — предохранительная скоба; 5 — редуктор; 6 — пробка отверстия для смазки; 7— генератор

Приводы с редуктором типа Фага II с 1962 г. ставятся на вагоны купированные, рестораны и на вагоны с купе-буфетом постройки заводов ГДР. У двух последних типов вагонов привод монтируется на обеих тележках. Конструкция этого привода и расположение его на тележках КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ такие же, как и с редуктором типа РК. Карданный вал с упругими резиновыми шарнирами взаимозаменяем с валом привода с редукторами РК.
На некупированных вагонах постройки заводов ПНР с 1966 г. монтируется устройство для контроля нагрева подшипников редуктора, состоящее из термодатчика, ввернутого в корпус редуктора и включенного в электрическую цепь вагона. При нагреве корпуса редуктора до 90—100° С термодатчик срабатывает и замыкает электрическую цепь звонка и сигнальной лампы, установленных на щите в купе проводника. Проводник, услышав сигнал, принимает меры к остановке поезда.

Техническое обслуживание приводов вагонных генераторов сдо

СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ — УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА

Советом по железнодорожному транспорту

государств — участников Содружества

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) ММ

Рассылается железнодорожным администрациям, участвующим в финансировании

РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017

(С изм., утв. на 69-м, 70-м, 71-м, 73-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества)

РАЗРАБОТАНО: Акционерным обществом "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (АО "ВНИИЖТ").

ВНЕСЕНО: Акционерным обществом "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (АО "ВНИИЖТ").

СОГЛАСОВАНО: Комиссия вагонного хозяйства (протокол от 13-15 сентября 2017 года N 64).

УТВЕРЖДЕНО: Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 года N 67).

ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ: с 01 января 2018 года.

В данном документе учтены следующие изменения:

Изм. N 1 — утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 18-19 октября 2018г. N 69);

Изм. N 2 — утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 15-16 октября 2019г. N 71);

Изм. N 3, N 6 — утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 14-15 мая 2019г. N 70);

Изм. N 9, N 10, N 11, N 12 — утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 27 ноября 2020г. N 73).

ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ: производится АО "ВНИИЖТ" в соответствии с Р 50-92-88 "Рекомендации ЕСТД. Общие положения по внесению изменений, ГОСТ 2.503-90 "Правила внесения изменений".

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящий Руководящий документ (далее — РД) предназначен для применения на ремонтных предприятиях государств-участников Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (далее — государства-участники Содружества), осуществляющих ремонт и/или техническое обслуживание колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520(1524) мм.

1.2 Настоящий РД разработан с учетом требований ГОСТ 2.602, ГОСТ 2.105 и распространяется на колесные пары по ГОСТ 4835 и колесные пары с осями типа РУ1 (изготавливались по ГОСТ 22780, сняты с производства, но находятся в эксплуатации) с подшипниками качения грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

1.3 Настоящий РД определяет основные положения, нормы, требования к ремонту и техническому обслуживанию колесных пар и буксовых узлов грузовых вагонов.

1.4 Ремонт колесных пар, включая техническое диагностирование и ремонт буксовых узлов, производят на ремонтных предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, оснастку, приспособления, инструменты и средства измерений, а также Удостоверение установленной формы, которое выдается железнодорожной администрацией в соответствии с Положением об аттестации колесно-роликовых участков.

1.5 Измерения колесных пар и их элементов выполняют согласно РД 32 ЦВ 058-2019, буксовых узлов и их элементов — согласно РД 32 ЦВ 064-09.

1.6 Вибродиагностический контроль буксовых узлов производят на установках, соответствующих требованиям N 741-2011 ПКБ ЦВ, по технологии в соответствии с РД 32 ЦВ 109-2011.

1.7 Выполнение требований настоящего РД обязательно для всех работников, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием колесных пар и буксовых узлов.

1.8 Железнодорожные администрации в соответствии с национальным законодательством могут устанавливать дополнительные, не противоречащие приведенным в настоящем РД требования к ремонту и техническому обслуживанию колесных пар и буксовых узлов.

1.9 В разделах 6, 7, 8 и 10 настоящего РД размеры, приведенные на рисунках, носят справочный характер.

1.10 Изменения и (или) дополнения в настоящий РД вносит разработчик установленным порядком.

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящем РД использованы ссылки на следующие нормативные и технические документы:

ГОСТ 2.105-95 ЕСКД. Общие требования к текстовым документам

ГОСТ 2.602-2013 ЕСКД Ремонтные документы

ГОСТ 9.014-78 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования

ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ Шум. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.1.004-91 ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования

ГОСТ 12.1.005-88 ССБТ Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны

ГОСТ 12.1.007-76 (с изменениями 1, 2) ССБТ Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности

ГОСТ 12.1.019-79 (с изменением 1) ССБТ Электробезопасность. Общие требования и номенклатура видов защиты

ГОСТ 12.2.003-91 ССБТ. Оборудование производственное. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.2.007.0-75 (с изменениями 1, 2, 3, 4) ССБТ Изделия электротехнические. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.3.002-2014 ССБТ. Процессы производственные. Общие требования по безопасности

ГОСТ 12.3.009-76 (с изменением 1) ССБТ Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности

ГОСТ 12.3.020-80 ССБТ Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности

ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения

ГОСТ 520- 2011 Подшипники качения. Общие технические условия

ГОСТ 792-67 Проволока низкоуглеродистая качественная. Технические условия

ГОСТ 982-80 Масла трансформаторные. Технические условия

ГОСТ 1129-2013 Масло подсолнечное. Технические условия

ГОСТ 1510-84 Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение

ГОСТ 1759.0-87 (с изменением 1) Болты, винты, шпильки и гайки. Технические условия

ГОСТ 2405-88 Манометры, вакуумметры, мановакуумметры, напоромеры, тягомеры и тягонапоромеры. Общие технические условия

ГОСТ 2789-73 Шероховатость поверхности. Параметры и характеристики

ГОСТ 3282-74 Проволока стальная низкоуглеродистая общего назначения. Технические условия

ГОСТ 4835-2013 Колесные пары железнодорожных вагонов. Технические условия

ГОСТ 5791-81 (с изменениями 1, 2) Масло льняное техническое. Технические условия

ГОСТ 6402-70 Шайбы пружинные. Технические условия

ГОСТ 6456-82 Шкурка шлифовальная бумажная. Технические условия

Читайте также  Автозапуск для генераторов своими руками

ГОСТ 7798-70 Болты с шестигранной головкой класса точности В. Конструкция и размеры

ГОСТ 7805-70 Болты с шестигранной головкой класса точности А. Конструкция и размеры

ГОСТ 7931-76 Олифа натуральная. Технические условия

ГОСТ 8989-73 Масло конопляное. Технические условия

ГОСТ 9378-93 Образцы шероховатости поверхности (сравнения). Общие технические условия

ГОСТ 10791-2011 Колеса цельнокатаные. Технические условия

ГОСТ 10877-76 Масло консервационное К-17. Технические условия

ГОСТ 15467-79 Управление качеством продукции. Основные понятия, термины и определения

ГОСТ 16504-81 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения

ГОСТ 16523-97 Прокат тонколистовой из углеродистой стали качественной и обыкновенного качества общего назначения. Технические условия

ГОСТ 18322-78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения

ГОСТ 18572-2014 Подшипники качения. Подшипники буксовые роликовые цилиндрические железнодорожного подвижного состава. Технические условия.

ГОСТ 19903-2015 Прокат листовой горячекатаный. Сортамент

ГОСТ 20799-88 Масла индустриальные. Технические условия

ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения

ГОСТ 24297-2013 Верификация закупленной продукции. Организация проведения и методы контроля

ГОСТ 24670-81 Болты, винты и шурупы. Радиусы под головкой

ГОСТ 24955-81 Подшипники качения. Термины и определения

ГОСТ 32769-2014 Подшипники качения. Узлы подшипниковые конические букс железнодорожного подвижного состава. Технические условия

ГОСТ 33200-2014 Оси колесных пар железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия

Приводы подвагонных генераторов

Электрическое оборудование в современных пассажирских вагонах применяют для питания освещения, отопления, вентиляции, подогрева подаваемого воздуха в вагон зимой и его охлаждения летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовления пищи и кипяченой воды, радиовещания, обеспечения безопасности движения.

В электросети пассажирских вагонах используется постоянный ток напряжением 110 или 55 вольт. Кроме этого для питания розеток для бритв, люминесцентного освещения, некоторых типов электродвигателей используется переменный ток напряжением 220 вольт. Для нагрева воды в системе отопления используется ток от контактного провода напряжением 3000вольт.

Вагонное электрооборудование делится:

По назначению

· источники электрической энергии (генератор, аккумуляторные батареи)

· преобразователи, изменяющие величину напряжения или тока, либо преобразующие один род тока в другой (постоянный в переменный и наоборот)

· аппаратура защиты, контроля и сигнализации

· потребители электрического тока

По расположению

Под вагоном расположены ящики с аккумуляторными батареями, подвагонный генератор и его привод, высоко- и низковольтные подвагонные магистрали с перемычками и розетками, датчики системы контроля нагрева букс (СКНБ), низковольтный и высоковольтный подвагонные ящики.

Внутри вагона расположены все основные потребители: система освещения, вентиляции, кондиционирования, электрокипятильник, холодильник, СВЧ — печь, и т.д.

При приемке электрооборудования необходимо проверить исправность и наличие датчиков СКНБ, исправность привода генератора, закрытость ящиков АКБ. Все перемычки должны находиться в холостых приемниках, или соединены в цепь.

Внутри вагона проверяется качество зарядки АКБ (при включении нагрузки падение напряжения должно быть минимальным, а при выключении, после небольшой выдержки включенных потребителей, показания вольтметра должны соответствовать нормам), исправность СКНБ, отсутствие замыканий или утечек тока на корпус вагона, исправность систем освещения и вентиляции, исправность хвостовых сигнальных фонарей. Исправность электрокипятильника проверяется совместно с ПЭМ. В случае обнаружения неисправностей необходимо доложить ЛНП и ПЭМ для их устранения.

Электрические машины

Электрические машины – это устройства для преобразования механической энергии в электрическую и обратно. К ним относят генераторы, двигатели электрического тока, а также различные преобразователи – «умформеры».

Генераторы пассажирских вагонов

В системах электроснабжения пассажирских вагонов применяют генераторы двух типов: генераторы постоянного тока, генераторы переменного тока.

Принцип работы генератора:

За счет остаточной намагниченности статора в генераторе всегда имеется небольшое по величине магнитное поле. При движении вагона ротор вращается в этом слабом магнитном поле. Под действием его в проводниках обмотки статора возникает электродвижущая сила, под действием которой по обмоткам возбуждения потечет ток возбуждения. Ток возбуждения вызывает появление магнитного потока, который имеет большее значение, чем поток остаточного магнетизма. Соответственно увеличивается ток, протекающий через обмотки возбуждения. Происходит самовозбуждение генератора.

Через обмотки возбуждения протекает электрический ток, который приводит ротор в движение. При вращении ротора зубцы статора поочередно совпадают с зубцами и пазами ротора. При этом между ротором и статором возникают магнитные потоки (максимальный – «зуб ротора – зуб статора», минимальный – «зуб статора – паз ротора»). Таким образом, при вращении ротора пульсирует магнитный поток и при подключении нагрузки к обмоткам, расположенным в зубах статора течет переменный ток.

Устройство генератора переменного тока показано на рисунке:

2 — крепительная шайба

4 — шариковый подшипник

6 и 13 подшипниковые щиты

7,8,9 – обмотки возбуждения

14- роликовый подшипник

15- крышка подшипника

17,18 – зубцовые обмотки

19- клеммная коробка

В пассажирских поездах используются следующие виды генераторов:

1. 2ГВ-003 генератор переменного тока мощностью 5,5кВт. Используется с приводом ТРКП.

2.2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.

3.ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторымощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142 В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.

Электродвигатели внешне очень похожи и имеют подобную конструкцию. Только ротор электродвигателя выполнен в виде гладкого цилиндра, набранного из пластин электротехнической стали. Внутри ротора имеются пазы, в которые залит алюминиевый сплав. Такие электродвигатели называют короткозамкнутые.

Машины постоянного тока в настоящий момент используются крайне редко, потому их конструкцию рассматривать не будем, заметим только, что машины постоянного тока обратимы – то есть при вращении ротора на клеммах статора возникает ЭДС; а при подаче напряжения на статор — ротор начнет вращаться.

Умформеры –электрические машины, у которых на одном валу находятся ротор двигателя и генератора одновременно. Они служат для преобразования одного вида тока в другой. Используются для включения люминесцентного освещения и питания розеток для электробритв. Электродвигатель постоянного тока на 54 или 110 вольт вращает генератор переменного тока, который выдает напряжение 220 вольт 400 герц для питания люминесцентного освещения, или 220 вольт 50 герц для питания розеток для электробритв. Умформер люминесцентного освещения купейного вагона расположен под вагоном около 3 купе, а плацкартного – в потолочном пространстве нерабочего тамбура. Оба являются мощными потребителями, которые необходимо выключать на стоянках.

Приводы подвагонных генераторов

Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 787 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: